Пора менять стереотипы

Экономика и финансы
Несырьевой экспорт
Нефть, газ, истребители, водка, икра, матрешка. Это неправда, что нашим производителям нечего предложить миру, кроме этого привычного набора изделий. Но кардинально расширить номенклатуру и объемы несырьевого экспорта возможно только при системной поддержке государства
Пора менять стереотипы

Россия — девятая в мире держава по стоимости товарного экспорта и крупнейший в мире поставщик углеводородного сырья. На нее приходится 11% стоимости глобального экспорта энергоносителей. Суммарная стоимость зарубежных поставок российских сырой нефти, природного и сжиженного газа, нефтепродуктов, угля и электроэнергии по итогам прошлого года превысила 367 млрд долларов, энергетический экспорт составил 70% суммарного.

Россия — второй в мире после США экспортер оружия и военной техники (15,7 млрд долларов в прошлом году). Казалось бы, за наши позиции на мировых рынках можно не беспокоиться; во всяком случае, одни лишь приведенные факты не дают для этого оснований.

Однако посмотрим на статистику экспорта в динамике. Энергетический экспорт после впечатляющего рывка в 2000-е (за 2001–2008 годы он вырос более чем в шесть раз) и 40-процентного провала в кризисном 2009-м, а затем «отскока» в 2010–2011-м последние три года резко замедлил рост, а выручка от вывоза сырой нефти и вовсе сокращается (см. график 1). Для дальнейшего существенного роста энергетического экспорта не хватает резерва новых мощностей и новых некапиталоемких месторождений, да и конъюнктура соответствующих рынков в ближайшие годы не обещает каких-то фактических ценовых взлетов. Скорее наоборот, и на нефтяном, и на газовом рынке ожидается снижение цен.

Ситуация с поставками за рубеж военной техники еще драматичнее. Секторальные санкции неизбежно приведут, как мы подробнее расскажем ниже, к чувствительному сокращению и поставок, и портфеля заказов.

Похоже, пришло время появления новых российских экспортных брендов. В последние годы Россия мощно заявила о себе на глобальном зерновом рынке. В нынешнем году страна собрала рекордный урожай зерновых (104 млн тонн), обещает быть рекордным и зерновой экспорт (он должен превысить 30 млн тонн). Появляются определенные заделы по экспорту продукции пищевой промышленности.

 

Сдаем позиции

Однако что касается машинотехнического экспорта, то здесь нам пока похвастаться нечем. На мировом рынке гражданского машиностроения Россия почти незаметна — за редчайшим исключением (атомное и энергетическое оборудование), а на рынках СНГ ухудшила свои позиции по сравнению со второй половиной 2000-х. Удельный вес РФ в мировом экспорте машинотехнических изделий не достигает 0,5%. Доля машин, оборудования и транспортных средств в суммарной стоимости экспорта в дальнее зарубежье снизилась в нынешнем году до 3%, а в объеме поставок в страны СНГ эта доля составляет немногим более 15% против более 20% в середине прошлого десятилетия (см. график 2).

Между тем развитые индустриальные страны характеризуются наличием значительного пласта средних компаний, занимающих лидирующие позиции в своих нишах машиностроительной продукции на мировом рынке. Эти сравнительно малознакомые широкой публике компании с оборотом не более 5 млрд евро фактически определяют профиль машинотехнического экспорта «старых» промышленно развитых стран. В Германии таких компаний, «скрытых чемпионов», боле

«Российский рынок для нас тесен»

 

В ближайшие годы группа ГАЗ, входящая в группу «Базовый элемент», собирается устроить настоящий прорыв в области экспорта своей продукции. Объемы поставок автомобилей в страны дальнего зарубежья должны увеличиться с нынешних 7 до 30% общего объема производства. О том, как предполагается этого добиться, в интервью «Эксперту» рассказывает президент группы ГАЗ Вадим Сорокин.

— Насколько важен экспорт для вашей компании?

— Экспорт помогает развиваться во многих направлениях. При разработке автомобилей для внешних рынков мы ориентируемся на очень высокие требования, технические и экологические нормы, которые закладываются западными странами, в том числе как защитный механизм в отношении новых игроков, стремящихся выйти на эти рынки. И тогда по этим критериям работают наши конструкторы, выстраивается работа с поставщиками, все внутренние процессы на заводах.

Кроме того, развитие экспорта позволяет повысить устойчивость бизнеса, снизить серьезные риски. Прежде всего это географический риск. Экономика в любой стране может расти или падать, и если ты присутствуешь на одном рынке, то ориентируешься только на него, и тогда доходы полностью зависят от этого рынка. А если ты продаешь свою продукцию во многих странах, то, как правило, если это не глобальный кризис, вроде того, что был в 2008–2009 годах, можно балансировать: при ослаблении присутствия на одном рынке компенсировать это за счет усиления на другом.

Второе: экспорт позволяет хеджировать валютные риски. Как раз в этом году это очень актуально в связи с ростом стоимости валюты: если ты покупаешь на внешнем рынке комплектующие на тот же самый объем, на который ты продаешь туда свою продукцию, у тебя получается почти нулевое влияние на себестоимость.

Только в этом году мы выводим на рынок 13 новых моделей во всех основных сегментах — это и легкие коммерческие автомобили, и тяжелые грузовики, и автобусы. Создавать все эти новые продукты только для того, чтобы продавать в России, просто нерационально. Мы вкладываем деньги в новые продукты, которые могли бы быть конкурентоспособны во всем мире. Российский рынок для ГАЗа мал.

— На российском рынке вам некуда дальше расти?

— Отечественные автомобильные заводы создавались под спрос Советского Союза. Раньше один только Горьковский автозавод производил свыше 350 тысяч автомобилей. Теперь СССР нет, а мощности остались. Сейчас в России мы занимаем по бортовым версиям легких коммерческих автомобилей 80 процентов рынка. Это уже почти потолок. Весь рынок в этом сегменте автомобилей в этом году будет 100–110 тысяч единиц. Поэтому российский рынок для нас тесен.

— Как вы оцениваете состояние экспорта? И какие ставите целевые показатели?

— В страны дальнего зарубежья мы экспортируем порядка семи процентов нашей продукции, в том числе в Турцию, в некоторые страны Восточной Европы, страны Центральной и Латинской Америки, Африки, в Юго-Восточную Азию. Наша цель — в течение пяти лет довести этот показатель до 30 процентов, причем именно в страны дальнего зарубежья, без учета поставок в страны СНГ, где у нас также усиливаются позиции.

Мы развиваем экспортные поставки и легких коммерческих автомобилей, и грузовиков «Урал», и автобусов всех классов. При этом в каждой линейке продуктов мы выпускаем технику и в бюджетном, и в более высоком сегменте, это дает нам возможность выходить и на европейский рынок, где ставятся самые высокие требования, и на развивающиеся рынки, где низкая цена является приоритетом.

Кроме того, мы можем быть интересны клиентам не только с точки зрения продукта, который мы предлагаем, но и за счет поддержки развития системы перевозок, которую мы можем оказать. В некоторых развивающихся странах мы помогаем пассажироперевозчикам при расчете нужного количества автобусов разных параметров в зависимости от маршрута, пассажиропотока, применяя свой многолетний опыт поставщика автобусов для всех регионов России.

За последний год в плане экспорта у нас наблюдается большой прорыв: если в прошлом году мы работали с шестью странами, то в этом уже с тридцатью шестью — это страны, с которыми мы ведем переговоры или где ведутся испытания наших машин, организована тестовая эксплуатация для дилеров и клиентов, прорабатываются возможные контракты.

— Какие страны для вас сейчас приоритетны?

— Для нас одно из приоритетных направлений — страны, куда активно поставлялась техника во времена СССР, где наши машины хорошо зарекомендовали себя, такие как Вьетнам, Монголия. Мы возобновляем связи с этими странами, ищем взаимовыгодные варианты обновления парка автомобилей их министерств и госструктур.

Недавно мы начали производить свои автомобили в Турции. Турция — очень интересная для нас страна. Отсюда мы можем поставлять продукцию на Средний и Ближний Восток, в Северную Африку.

Что касается Европы, то этот рынок предъявляет самые высокие мировые требования к автомобилям — по безопасности, экологии, шумам, грузоподъемности, комфорту и многим другим характеристикам. И если ты удовлетворяешь всем этим требованиям, то сможешь этот продукт продать и в других странах. В этом году мы получили сертификат, который позволяет продавать автомобили «ГАЗель» во всех странах Евросоюза, мы готовы идти в Европу. В том числе с точки зрения качества. У нас есть опыт производства автомобилей для наших партнеров — VW, GM, Daimler, который мы применяем и в производстве нашей техники.

— Какие трудности вы испытываете при экспорте, какая помощь государства вам была бы необходима?

— Нет необходимости изобретать новые инструменты, достаточно изучить, как это делает Китай или даже Европа. Если вы посмотрите на Кубу, то 80 процентов автобусов там китайские. Потому что Китай дал связанный кредит. Почему бы и нам не развивать политику связанных кредитов, под которые можно продавать в той или иной стране российские продукты?

Необходимо также кардинально снизить стоимость кредитов для компаний-экспортеров: мы берем кредиты на НИОКР по ставке свыше 15 процентов, тогда как иностранные производители используют кредитные ресурсы со ставкой два-три процента. А продавать наш продукт за границей непросто — это продукт длительного пользования: его нужно не только продать, он должен обслуживаться дилерскими центрами, он должен быть сертифицирован, должны быть подготовлены кадры для квалифицированного ремонта, поставки запчастей и многое другое.

При этом у нас нет и преимуществ с точки зрения пошлин. Напротив, мы вступили в ВТО на таких условиях: чтобы поставить коммерческий автомобиль из Германии, они должны заплатить пошлину 10–15 процентов, а мы, чтобы поставить в Германию или в Европу автомобиль, должны заплатить пошлину уже 22 процента.

Интервью взял Алексей Грамматчиков 

«Белоруссия и Казахстан нас уже обскакали»

 

О необходимых направлениях господдержки продукции АПК «Эксперту» рассказал президент Национального союза экспортеров продовольствия Дмитрий Булатов

— Что представляет собой экспорт продовольствия? Какова его структура?

— Экспорт продовольствия у нас составляет 16 миллиардов долларов, а импорт — 42 миллиарда. Нам нужно обеспечить самих себя, оптимизировать импорт. Но я считаю, что продовольственная безопасность — это не только импортозамещение, но и развитие экспортно ориентированных производств.

— О каких секторах агропрома мы говорим и где у нас наибольшие перспективы экспорта?

— Экспорт продовольственной продукции можно разбить на две группы. Первая — это сырье, вторая — готовая продукция. 30 процентов нашего экспорта — это зерно (в стоимостном выражении), 20 процентов — рыба, а оставшиеся 50 процентов — продукция пищевой промышленности, несырьевой экспорт.

— Какие именно продукты мы экспортируем?

— Подсолнечное масло (1,5 млрд долларов, или девять процентов экспорта), шоколадные изделия (около 700 млн долларов, или четыре процента), алкогольные и безалкогольные напитки — водка, пиво, минеральные воды (около 600 млн долларов, или четыре процента), сигареты (500 млн долларов, или три процента). Довольно весомой статьей нашего экспорта являются отходы переработки (отруби, жмых, свекольный жом) — на эти статьи приходится один миллиард долларов, или пять процентов всего нашего экспорта.

— В чем проблемы для развития российского продовольственного экспорта?

— Все проблемы можно разделить на технические и финансовые. Технические — это, например, нехватка портов, железнодорожные перевозки. Если бы у нас был зерновой терминал на Дальнем Востоке, то мы могли бы серьезно увеличить экспорт зерна в Азиатский регион. Но основная проблема у нас — отсутствие финансовой поддержки со стороны государства.

— А в чем может выражаться эта финансовая поддержка?

— Поддержка экспортно ориентированных производств. Льготное налогообложение, льготное кредитование и льготное страхование. А далее — непосредственно поддержка экспорта, причем речь не идет об экспортных субсидиях, речь о тех способах поддержки, которые будут соответствовать правилам ВТО.

Существующая сегодня кредитно-страховая поддержка экспорта ориентирована на поставщиков оборудования, машин, транспортных средств и высокотехнологичной продукции. А экспортеры продукции пищевой промышленности остаются за бортом. На развитие молочного, мясного производства в стране тратятся миллиарды долларов, а на поддержку экспорта их продукции — ни рубля.

У поставок продовольствия своя специфика: они осуществляются на основе стопроцентной предоплаты, поэтому какие тут долгосрочные кредиты? Вот если бы государство заключило долгосрочные соглашения с различными странами о поставках продовольствия, тогда эти механизмы заиграли бы.

Речь идет о выделении госсредств на поддержку экспорта. Нас уже обскакали в этом вопросе Белоруссия и Казахстан. Например, в Казахстане создан и успешно функционирует центр содействия инвестициям «Казинвест» — он занимается поддержкой экспорта и привлечением инвестиций.

— В чем выражается эта поддержка?

— Финансируются исследования потенциальных рынков сбыта. В какие страны продукция может пойти, какие партнеры надежны и так далее. У нас эти затраты включаются в себестоимость производства, продукция становится дороже, а значит, менее конкурентоспособной. У них эти затраты берет на себя государство.

В других странах существуют экспортно ориентированные издания, которые сфокусированы на продвижении национальной продукции на зарубежные рынки. Они доводят до потенциальных иностранных покупателей информацию о продукции, производимой в стране. Это не финансовые меры, хотя бюджетной поддержки они все равно требуют.

Далее, в некоторых странах существуют специализированные выставки экспортеров, и это не «Зеленая неделя» в Берлине, когда наши едут туда и платят немцам за выставочные площади. Это выставки другого плана, когда национальные производители-экспортеры выставляются, а потенциальные покупатели продукции приезжают из других стран. За рубежом на таких экспортных выставках часть затрат берет на себя государство. И обратите внимание: на всех наших выставках очень серьезные экспозиции Белоруссии и Казахстана. Почему так? Потому что там государство берет на себя 50 процентов всех расходов на участие компаний в российских выставках. И это не только оплата выставочных площадей. Это расходы на перелеты, доставку продукции, образцов, возмещение проживания в гостиницах. У нас таких бюджетов вообще нет.

— По моим ощущениям, нашим экспортерам в большей степени нужна не финансовая поддержка, а доступ на рынок, отсутствие препонов. Ключевой ход для недопущения нашего товара на рынок — товар просто не сертифицируется.

— Дело в том, что многие наши мелкие и средние предприятия даже не знают, как получать эти сертификаты. Это тоже один из важных моментов — государство могло бы посодействовать в их получении.

— Какие все-таки финансовые меры помощи вы бы еще назвали?

— Помимо кредитно-страховой и гарантийной поддержки это поддержка деятельности по защите интересов российских экспортеров на внешних рынках. Что имеется в виду: когда наш товар не очень хотят видеть на каком-то рынке и начинают чинить ему препятствия, то возникает необходимость обращаться к юристам, специалистам по правилам ВТО. Цена услуг таких юристов — миллионы долларов или евро. И не факт, что процесс будет выигран. У нас в России дефицит таких юристов, но они есть. Задача государства — помочь, профинансировать затраты на судебные издержки. С тем, правда, условием, что истцы будут обращаться к российским юристам, а не к зарубежным.

Интервью взяла Лина Калянина

«В России все дороже, кроме труда и газа»

 

Ключевые трудности выхода на внешние рынки и работы на них для отечественных машиностроителей обсудил с «Экспертом» Константин Бабкин, президент ЗАО «Новое содружество» (включает в себя «Ростсельмаш»)

— Какую долю занимает экспорт в выручке «Ростсельмаша» и какие цели вы перед собой ставите на этом направлении?

Доля экспорта непостоянна. Хотя «Ростсельмаш» осуществляет поставки во многие страны мира (за последние десять лет мы поставляли продукцию в 28 стран), большая часть продаж приходится на страны СНГ, а рынки в этих странах колеблются. В 2007 году, например, экспорт составлял 40 процентов выпуска «Ростсельмаша», а в 2014-м будет 15–17 процентов. Потому что на Украине рынок комбайнов практически свернулся, в Казахстане тоже сейчас спад из-за девальвации тенге. Но при этом растут рынки Восточной Европы. Что касается наших целей, то экспорт — важнейшее для нас направление, ограничений «сверху» никаких мы не ставим, мечтаем довести поставки за рубеж до 80 процентов выпуска.

— У вас есть сборочные площадки в Канаде, США — значит, вы там тоже продаете? За счет чего вы конкурируете с западными брендами?

— Да, второй год уже штук по тридцать комбайнов мы продаем в Северной Америке, и есть тенденция к постепенному увеличению этой цифры, потому что первые проданные комбайны, отработавшие два года, произвели на местных фермеров позитивное впечатление. То же самое можно сказать про Восточную Европу: в Венгрии, Румынии, Чехии, Прибалтике — везде наши комбайны известны уже по многу лет, и доля рынка постепенно увеличивается. Конкурируем мы за счет цены — она у нас процентов на пятнадцать ниже, чем у западных машиностроителей. И в целом у нас неплохой продукт — надежный и производительный. К тому же не так много компаний в мире выпускают комбайны, всего четыре (John Deere, Caterpillar, Claas, AGCO. — «Эксперт»). Это не то что бы монополия, но все-таки не слишком широкий выбор. И вот эти четыре фирмы иногда ведут себя с дилерами как снобы. Не все удовлетворены партнерством с ними, поэтому на мировом рынке есть место для пятого производителя. Как раз эту нишу мы и стараемся занять.

— Западные санкции в отношении России коснулись вашей компании?

— Есть такие сигналы. Вот в Венгрию мы поставляем комбайны из России и тракторы из Канады. И было несколько случаев, когда венгерские банкиры говорили: дадим фермеру кредит под покупку канадского трактора, а под российский комбайн не дадим, потому что санкции и неизвестно, чем это обернется через год.

— Ощущаете ли вы поддержку или, наоборот, препятствия для своей экспортной деятельности со стороны российского законодательства, таможенных органов?

— Главное препятствие, и не только в экспорте, а вообще при выпуске техники в России, — политика правительства, в целом недружественная по отношению к производителям. Кредиты дорогие, налоги высокие, электричество дорогое, металл дороже, чем на мировом рынке. Единственные исключения — газ и труд в России подешевле. Все остальные затраты выше. В этом году опять поднимают налоги, поднимают процентные ставки по кредитам, поднимают стоимость энергоносителей — при падающей цене на нефть.

Поддержки экспорта фактически никакой нет. Наоборот, есть такое явление странное, когда мы ввозим комплектующие для комбайнов. Допустим, двигатель: мы его купили, завезли в Россию, заплатили пошлину 30 процентов. Потом мы комбайн с этим двигателем экспортировали, и нам эту пошлину, ранее уплаченную, государство не возвращает. Это нонсенс, нигде в мире такого нет.

Есть позитивный сигнал, создан ЭКСАР — Экспортное агентство России, которое страхует риски экспортеров. Раньше у нас вообще не было такого понятия, как поставка товара на экспорт с отсрочкой платежа, мы просили только предоплату. Теперь благодаря тому, что есть ЭКСАР, появилась отсрочка платежа, а это очень важно для покупателей сельхозтехники. Но ЭКСАР только страхует, а кредиты нам приходится брать либо в российском банке под 15 процентов годовых, что очень дорого, на мировой рынок с такими кредитами выходить вообще нельзя, либо потребитель техники кредитуется в своей стране, и ЭКСАР должен оценить кредитоспособность конкретного фермера в далекой стране — это сложная процедура, не всегда реалистичная. Что касается тех мер поддержки экспортеров, которые существуют в западных странах, то мы о них только мечтаем.

— Что конкретно вы имеете в виду?

— В каждой развитой западной стране существует государственный банк, который осуществляет связанное кредитование компаний, приобретающих продукцию национальных поставщиков. Например, в Канаде есть агентство Export Development Canada, которое дает кредит лет на семь под четыре процента годовых конечному покупателю, скажем, в Киргизии, Казахстане или Африке, если этот покупатель приобретает канадскую машину — трактор или что-то еще. В России такого кредитования нет. И когда мы приходим в Киргизию и говорим: мы можем дать отсрочку, но это будет стоить вам 20 процентов годовых, это подрывает нашу конкурентоспособность.

При этом Россия часто помогает другим странам деньгами: то Армении дадим полмиллиарда долларов, то Киргизии полмиллиарда... А мы говорим: и армяне, и киргизы с удовольствием купили бы нашу технику, давайте прокредитуем их не деньгами, а товарными поставками, комбайнами например. Но государству это неинтересно.

Далее. Мы участвуем в выставках за рубежом за свой счет, за счет компании. Нигде такого в мире нет. Нашим конкурентам государство дотирует участие во всех выставках примерно наполовину. Хотелось бы, чтобы эта система у нас тоже работала.

Наконец, мы нуждаемся в политической поддержке. В некоторых странах, например в Узбекистане, Туркмении, Белоруссии, существует политический запрет на покупку сельхозтехники из России. При этом наша сторона эту проблему не видит в упор, ничего не делает. Хотим, чтобы делала.

— Чтобы Россия тоже запретила какой-нибудь импорт из этих стран?

— Может, и так: если будете держать рынок закрытым для нас, мы вам закроем что-нибудь в ответ.

Интервью взяла Вера Краснова