«Москву могут спасти только сильные решения»

Общество / Градостроительство «Прокладка второго контура автомобильных дорог, строительство Центрального железнодорожного вокзала в Сити, создание системы региональных электричек-экспрессов типа парижской RER — реализация именно таких революционных проектов позволит решить транспортный вопрос Москвы», — считает урбанист Илья Заливухин.

Только в 2015–2017 годах на решение транспортного вопроса в Москве должна быть потрачена фантастическая сумма в 787 миллиардов рублей. Однако большинство проектов следуют в духе инерционного развития столицы. В значительной степени город продолжает развиваться по-старому, во многом реализуя наработанные еще в лужковские времена проекты. Изменились лишь размеры финансирования: денег тратится очень много.

Сами проекты удивляют масштабами, но отнюдь не идеями. Существующие улицы расширяют, на них возводят эстакады, к нынешним линиям метро «приделывают» новые станции и так далее. Но главное — многомиллиардные инвестиции не могут обеспечить кардинальное улучшение транспортной ситуации. И совершенно нет ощущения, что положение изменится после инвестирования новых денег. Возникает вопрос: а тем ли путем мы идем? Почему нет идей и проектов, которые способны радикально изменить ситуацию?

И уже забылось, что четыре года назад в Москве проходил большой международный конкурс на концепцию развития Московской агломерации в целом. Идей тогда было сгенерировано множество: новый Центральный вокзал, новые хайвеи на территориях железных дорог, новые виды транспорта — скоростной автобус (BRT) и скоростной трамвай (LRT). Чиновники сначала быстро увлеклись новыми идеями, но так же быстро и остыли к ним.

Заметим, что вопросы транспортной стратегии редко являются в России предметом общественной дискуссии: это поле профессионалов. Реализуемые сегодня мегапроекты почти не обсуждали: «нечего дискутировать, надо быстрее строить». О них мало говорят и сейчас: «теперь уже нечего обсуждать, все решения приняты». В результате логика решений часто остается совершенно непонятной. Зачем вместо строительства новой линии метро в Новую Москву туда нужно продлевать Сокольническую ветку, фактически убивая ее? Для чего строить на сравнительно небольшом расстоянии друг от друга сразу два дублера кольцевой линии метро: Малое кольцо Московской железной дороги (МКМЖД) и третий пересадочный контур метро? Таких вопросов десятки. Цена многих из них — десятки миллиардов рублей.

В чем ошибки текущей транспортной стратегии Москвы? Какие новые проекты нужно реализовать в столице, чтобы кардинально изменить ситуацию? Нужен ли Москве новый Центральный железнодорожный вокзал? Можно ли в существующем городе построить систему хайвеев, чтобы Москва поехала? Об этом мы поговорили с урбанистом и архитектором, главой бюро «Яузапроект» Ильей Заливухиным.

— Вы с настойчивостью библейского пророка постоянно говорите о строительстве нового контура скоростных дорог в Москве и недопустимости превращения существующих улиц в хайвеи. Поясните эту идею для широкой публики.

— Главная идея такова: транспортная ситуация в Москве настолько плоха, что спасти город способны только сильные решения. Одно из них — строительство новой сети скоростных магистралей в зоне между Третьим транспортным кольцом и МКАДом. Новые хайвеи могут быть проложены в большинстве случаев по землям РЖД — рядом с существующими железнодорожными пу