Оторвите груз от сердца

Рейтинг
РЕЙТИНГ КРУПНЕЙШИХ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ КОМПАНИЙ
«Эксперт» №26 (993) 25 июня 2016
В транспортно-логистической отрасли сформировался костяк компаний, способных задать новые стандарты качества. Это важнейшая предпосылка передачи грузоперевозок на аутсорсинг, в которой кроется колоссальный резерв снижения издержке в экономике

Уровень логистических расходов в производственном комплексе России один из самых высоких в мире. Совокупные внешние и внутренние затраты на транспорт и логистику у нас составляют порядка 20% ВВП, в то время как в Китае и странах Европы — 7–8%, это показало совместное исследование Торгово-промышленной палаты РФ и BCG, проведенное в 2014 году. По оценке Сергея Елисеева из Российской открытой академии транспорта, в конечной стоимости товаров доля транспортных издержек железной дорогой стала доходить до 70%.

Российский бизнес привык следовать принципу «имей все свое». В том числе вагоны, порты, автомобили. Эта особенность деловой культуры связана с низким доверием в бизнес-среде. Поэтому у нас получила развитие модель внутренней логистики, когда входящие и исходящие логистические потоки обеспечиваются силами внутренних подразделений предприятий (1PL — автономная логистика). Серьезные игроки, бизнес которых зависит от качества доставки и хранения товара, изначально вкладывались в это направление. Например, ритейлер «Магнит» создал автомобильный парк, мощности которого в несколько раз превышают парки известных автотранспортных компаний.

Между тем мировой опыт свидетельствует: передача этого вида услуг профессиональным организациям, которые знают, как лучше доставить и хранить товар, дает колоссальные возможности оптимизации. Не случайно доля аутсорсинга транспортно-логистических услуг (ТЛУ) в США составляет порядка 80%, в Европе — более 64%.

Отдельные компании начали изучать возможности логистического аутсорсинга и у нас. В «Вымпелкоме», например, подсчитали, что передача складов и перевозки грузов в управление внешнему подрядчику может дать экономию до 30% в общих расходах на логистику.

С железнодорожными перевозками несколько проще: этот сегмент отличается высокой степенью концентрации. А вот рынок автоперевозок представлен многотысячной армией малых и средних компаний, часто не раскрывающих информацию о себе и порой даже не имеющих сайтов. Дефицит информации об участниках этого рынка ощущается особенно остро.

Аналитический центр «Эксперт» и медиахолдинг «Эксперт» решили провести исследование рынка транспортно-логистических услуг и сформировать первый рейтинг крупнейших транспортно-логистических компаний России.

Едем, летим, плывем

Для начала посмотрим, что представляет собой ключевой сегмент комплекса ТЛК — грузоперевозки — в разрезе статистики и как он переживает экономический спад.

По данным Росстата, на конец 2015 года в транспортном секторе экономики было зафиксировано порядка 303,5 тыс. организаций. Оборот организаций по виду деятельности «транспорт» в 2015 году превысил 9 трлн рублей.

По объему грузоперевозок лидирующее место занимает автотранспорт — порядка 79% в общей структуре; второе место принадлежит железнодорожному транспорту — 19% (мы не берем в расчет промышленный железнодорожный транспорт и трубопроводный транспорт), менее 2% всех грузов было перевезено внутренним водным видом транспорта, 0,3% — морским, 0,02% — воздушным.

Динамика

 

Методология исследования

 

Традиционный подход — ранжирование компаний по общей выручке — в случае транспортно-логистической отрасли не работает, поскольку у участников исследования выручка наряду с транспортными услугами формируется еще и от других видов деятельности: от сопутствующих производств, торговли и т. п.

Вторая трудность — участники рынка очень разнородны и их чрезвычайно сложно привести к «общему знаменателю». Если сравнивать совсем похожие компании (например, операторов подвижного состава), рейтинг получается очень узким; а если вводить минимальные ограничения с отраслевой точки зрения — мало сопоставимым.

Третья проблема — отсутствие такого понятия, как транспортно-логистические, да и просто логистические компании в российском законодательстве. Даже в экспертной среде нет общего понимания, какую компанию считать транспортно-логистической чем эти компании отличаются от транспортно-экспедиционных. Об адаптации зарубежного подхода в выделении 1PL, 2PL, 3PL и прочих PL и говорить не стоит. Некоторые эксперты обозначили «Почту России» как самого «крутого» логистического оператора страны, поскольку для того, чтобы отправить письмо или посылку в любой уголок не только России, но и мира, нам достаточно прийти в ближайшее почтовое отделение (а их порядка 42 тыс. по стране), а остальное — задача «Почты России». То же можно сказать и об ОАО РЖД, которое управляет железнодорожной инфраструктурой, владеет через дочерние и зависимые организации подвижным составом, предоставляет базовую услугу транспортировки, 3PL-услуги через дочерние и зависимые организации (например, «РЖД Логистику» или «Трансконтейнер»).

Второй подход к определению 3PL заключается в комплексности услуг — сюда включают не просто транспортно-экспедиционные либо складские услуги, а их комплекс.

Четвертой существенной проблемой стала разбивка выручки от транспортно-логистической деятельности по видам. Универсальная классификация отсутствует, прежде всего потому, что она в принципе различна для компаний разных сегментов: если для портовых операторов основное — выручка от погрузочно-разгрузочных работ, то для операторов склада — от хранения и складирования, для автоперевозчиков — от перевозки и экспедирования (и далеко не все компании их разделяют каким-то универсальным способом).

Некоторый диссонанс у нас возник, когда мы принялись изучать разбивку выручки от транспортно-логистической деятельности не так давно возникших операторов подвижного состава, которые представляют собой экспедиторов со своими вагонами, так как фактически они не только сдают подвижной состав в аренду, но и занимаются перевозками. Компании, представляющие один и тот же сегмент и осуществляющие аналогичную деятельность, разбились на три группы.

Первые считали, что они получают основные доходы от внутренних и международных перевозок грузов и почты.

Вторые отметили, что они получают основные доходы от оказания экспедиторских и логистических услуг (организация перевозки грузов, посредническая деятельность), поскольку в стране перевозчик один — ОАО РЖД, поэтому они не могут записать эту выручку в статью «перевозки».

Третьи относили выручку в раздел «доходы от предоставления транспортных средств и инфраструктуры в аренду», что, в общем-то, тоже соответствует действительности.

Подобные правовые коллизии создают проблемы не только для исследователей, но и для потребителей услуг: неясность правового положения компаний, оказывающих эти услуги, размывает ответственность, нивелирует стимулы для повышения качества. В результате мы совместно с участниками исследования сформировали следующие его принципы.

Объект исследования — компании транспортно-логистического сектора, оказывающие услуги сторонним организациям и физическим лицам.

За рамками исследования остаются:

— внутренние логистические процессы, деятельность промышленного транспорта;

— компании, осуществляющие транспортировку трубопроводным видом транспорта; компании, занимающиеся исключительно перевозкой и/или хранением нефти, нефтепродуктов, сжиженного газа; аффилированные структуры нефтегазовых холдингов;

— деятельность компаний по перевозке пассажиров.

Ограничения исследования:

— выручка компаний не очищалась от посреднических услуг в силу отсутствия этой информации по всем компаниям;

— компании, не предоставившие расшифровку выручки и не публикующие в открытых источниках соответствующие расшифровки, в рейтинговании не участвовали (даже если их основной ОКВЭД полностью соответствует отраслевому признаку);

— компании, входящие в группы и холдинги, не заняли отдельной позиции в рейтинге в случае предоставления головной организацией консолидированных данных;

— компании, общая выручка которых составляет менее 1 млрд рублей за 2014 год, не участвовали в рейтинговании.

Информационную базу исследования составляют данные анкетного опроса, данные официальных сайтов компаний, данные системы «СПАРК-Интерфакс», сайты раскрытия информации.

Ранжирование компаний на основании данных 2014 года объясняется отсутствием данных за 2015 год в открытом доступе в период проведения исследования.

 77.jpg