Приобрести месячную подписку всего за 290 рублей
Экономика

Зачем России порт третьего поколения

2016

Развитие припортовых территорий порта Усть-Луга вернет в Россию добавленную стоимость

Один из важных элементов импортозамещения — перенос грузоперевалки из европейских портов в российские и организация там промышленных кластеров, позволяющих перерабатывать углеводороды до более высокого передела, оставляя добавленную стоимость в стране. Однако пока лишь один российский порт способен достичь поставленной цели. Это морской порт Усть-Луга с припортовыми территориями.

О том, как Балтийская агломерация инфраструктурно-промышленного типа может придать ускорение экономике, способствовать импортозамещению и повысить долю добавленной стоимости, остающейся в России, «Эксперту» рассказал генеральный директор мультимодального комплекса «Усть-Луга» Михаил Ерофеев.

Не порты, а гигантские производственные корпорации

— Давайте начнем с общего. Какие порты сегодня есть у России? И как на их фоне выглядит порт Усть-Луга?

 — У России три основных выхода в Мировой океан: из морских портов Санкт-Петербурга и Северо-Западного федерального округа, южные порты, главным образом Новороссийск, и порты Дальнего Востока. Все они сейчас активно развиваются; несмотря на кризис, перевалка растет. Объем перевалки морского порта Усть-Луга растет с каждым годом. В прошлом году было почти 88 миллионов тонн, в этом году, возможно, уже будет за 90 миллионов. А проектировался он вообще на 180 миллионов тонн. Этому, думаю, будет способствовать поручение президента вывести все грузы из прибалтийских портов.

— То есть вы уже наблюдаете конкретные позитивные последствия? 

— Трудно говорить о порте в целом. Дело в том, что в Усть-Луге нет единой администрации. В порту работают двенадцать терминалов, и все они частные. Есть только Росморпорт, который осуществляет общее обслуживание акватории, судов, лоцманскую проводку и так далее. Но могу привести один пример: сейчас на западном направлении объем перевалки угля падает, но он не падает в морском порту Усть-Луга, он падает по направлениям Прибалтики.

— А каков европейский опыт?

— В основном другой. Например, в Гамбурге это однозначно городская собственность и там заключаются договоры аренды на длительные сроки, сорок девять лет, даже больше. И терминалы работают именно на длительных договорах аренды. В Антверпене примерно такая же картина, но это не мешает им работать. У Антверпена в 2015 году объем перевалки составил около 208 миллионов тонн. У Роттердама —около 466 миллионов тонн, там гигантская цифра. Гамбург — около 138 миллионов тонн. И все эти порты относятся к портам третьего поколения.

— Правильно ли я понимаю, что Усть-Луга — это единственный порт третьего поколения в России?

— Точной градации нет. Но почему мы говорим, что Усть-Луга — это порт третьего поколения? Потому что если рассматривать общую тенденцию, то порт третьего поколения не ограничивается наличием каких-то технических элементов. Допустим, в некоторых портах есть полностью автоматизированные терминалы, где грузовики возят контейнеры без водителя или документооборот полностью компьютеризирован, есть информационные системы и по грузам, и по остальной логистике. Однако мы в первую очередь имеем в виду производственную составляющую. Она наиболее интересна с точки зрения развития.

Если посмотреть на европейский (мировой) опыт развития морских портов, то можно констатировать, что многие порты превратились в гигантские производственные корпорации. Порт Антверпен — крупнейший в Европе нефтехимический кластер, на его территории работает более ста заводов. В порту Роттердама работает 53 нефтегазоперерабатывающих завода, шесть терминалов по приему нефти-сырца, 44 химических и нефтехимических предприятия. Кроме того, в этих европейских портах действует уникальная трубопроводная система для транспортировки более ста видов готовой продукции между городами-кластерами.

Уникальная возможность для развития российской нефтехимии

— А какие производства уже есть в порту Усть-Луга и какие планируются?

— Вот, например, компания «НоваТЭК», у которой есть свой терминал. Она поставляет в морской порт некий исходный продукт первичной переработки нефти, где из него будет вырабатывать авиационный керосин, дизельное топливо и высокооктановые марки бензина.

Балтийский карбамидный завод, дочерняя структура ГК ИСТ, спроектировала строительство завода на припортовой территории по выпуску карбамида и жидкого аммиака. Балтийская газохимическая компания планирует строительство завода по производству метанола и его производных.

Опять-таки благодаря тому, что государство привело БТС-2, это дает уникальную возможность для развития нефтехимии. Нефтепровод объемом 38 миллионов тонн в год и газ в объеме 24 миллиарда кубометров — это непосредственно на завод по производству СПГ. И плюс еще порядка 12 миллиардов кубометров на промышленность, это очень большая цифра для того, чтобы заводы развивались непосредственно на припортовых и близлежащих территориях. 

— Как все-таки происходит процесс перехода на более высокие переделы?

— Строительство крупного производства — это инициатива большой компании, потому что объем инвестиций — десятки и даже сотни миллионов долларов. И главное, компания должна выстроить свою бизнес-стратегию таким образом, чтобы окупить инвестиции, особенно если оборудование будет приобретаться за рубежом. Значит, надо видеть перспективу производства экспортной продукции. Но сегодня у нас в стране очень широкое поле для производства и для поставки этой продукции на внутренний рынок. Не хватает очень многого.

— А государство должно поддерживать эту деятельность?

— Я считаю, просто обязано! Начиная с создания благоприятных бизнес-условий, снижения налогов на период строительства и начала работы и кончая финансовой поддержкой в виде субсидирования процентных ставок по кредитам (что уже, впрочем, и делается). Нельзя забывать и о том, что инвестиционная привлекательность также определяется решением инфраструктурных вопросов, как инженерных, так и транспортных.

Генеральный план Мультимодального хаба «Усть-Луга» 65-02.jpg ПРЕДОСТАВЛЕНО МУЛЬТИМОДАЛЬНЫМ КОМПЛЕКСОМ «УСТЬ-ЛУГА»
Генеральный план Мультимодального хаба «Усть-Луга»
ПРЕДОСТАВЛЕНО МУЛЬТИМОДАЛЬНЫМ КОМПЛЕКСОМ «УСТЬ-ЛУГА»

Рядом с портом дешевле

— Но почему именно рядом с портом?

— Это мировой опыт. А сейчас, как ни крути, у нас в стране издержки транспортной составляющей от 25 до 40 процентов в стоимости продукции. Соответственно, получается такая картина, что надо все производство максимально приближать к берегу. Ну и трубопроводный транспорт — самый дешевый. Возьмем карбамидный завод, который у нас собираются построить, технологический процесс построен по следующей схеме: газ будет приходить по трубе (это исходное сырье), а далее из него на заводе будет производиться карбамид, это азотные удобрения и жидкий аммиак и по транспортеру отгружаться в морской порт на терминал — и потом по трубе заливаться в танкер.

— А вы как-то можете, так сказать, подтолкнуть инвесторов к развитию производств?

— Только одним способом — создать благоприятные условия для прихода бизнеса. В чем они выражаются? Первое: создать градостроительную документацию. Был разработан генплан, схема территориального планирования, утверждены правила землепользования и застройки, размежевание земли.

Второе: разобраться с инженерными и транспортными коммуникациями. Уже решен вопрос подводки газа и обеспечения нашей площадки электроэнергией. Проектируется железнодорожная ветка и грузовой дублер автодороги А-121.

Все это очень сложные и долговременные задачи. К примеру, генплан разрабатывался восемь лет, но мы утвердили его два года назад, и это позволило открыть дорогу многим проектам. Ну и, конечно, это полностью продуманная концепция проекта «Мультимодальный комплекс “Усть-Луга”». При поддержке правительства Ленинградской области мы на комиссии по размещению производительных сил год назад получили одобрение нашего плана развития индустриальных парков, открыв таким образом возможность производственным инвесторам строить новые промышленные предприятия в припортовой зоне, на нашей территории. Ведь инвесторы смотрят не только на прямой экономический эффект, но и на то, какую синергию может принести им нахождение в нашей зоне. А вот и неожиданное решение для компании «НоваТЭК». Как я уже говорил, они запланировали на своем терминале выработку авиационного керосина. А ведь в нашем проекте запланировано строительство грузового аэропорта. Вот вам и синергия — поставка топлива в аэропорт, который будет находится всего в восьми километрах от «НоваТЭКа». И такая синергия будет постоянно появляться с развитием нашего проекта.

Перевести на себя воздушный трафик

— Насколько важно для припортовой территории строительство аэропорта?

— Идея в том, чтобы создать полноценный мультимодальный хаб. Что такое «полноценный»? Морской порт есть, железнодорожная магистраль и железнодорожный узел крупный есть, федеральная автодорога подведена, не хватает воздуха, чтобы в одном месте сошлись четыре вида транспорта. Это уникальная ситуация. Наш аэропорт будет первым специализированным грузовым аэропортом в стране. Плюс бизнес-авиация: капитаны нашего бизнеса тоже должны оперативно прилетать для контроля обстановки и так далее. По грузам знаете какая статистика? В прошлом году 330 тысяч тонн авиационных грузов предназначалось для Северо-Западного федерального округа. Из них только 30 тысяч проходит через аэропорт Пулково, а 300 тысяч идут мимо. В Хельсинки, Прибалтику, даже во Франкфурт идут, в Москву. И потом это траками возвращается обратно.

— Безумие какое-то…

— Да. Если мы хоть немного сумеем отобрать у того же Хельсинки, это будет очень большой прорыв, потому что, как только появляется такое окно, постепенно все начнут в это окно идти, если сможем показать свою эффективность. Да и вообще, когда мы стали заниматься разработкой этого проекта, то оказалось, что он нужен многим компаниям и госструктурам. К нам приходила компания, которая хотела собирать небольшие самолеты для бизнес-авиации. Естественно, им надо этот самолет собрать и сделать облет. Так делается в порту Гамбург, компания Airbus собирает свои самолеты, они проходят испытания, и заказчику эти самолеты отдают прямо в порту, откуда они улетают уже по назначению. Дальше обслуживание самолетов. Потом всевозможные экспресс-почты, DHL, EMS, операторы интернет-торговли и так далее — все они тоже заинтересованы в этой площадке. И конечно же, крайне заинтересованы в грузовом аэропорте, как я уже говорил, операторы и логисты, которые могут использовать мультимодальные возможности Усть-Луги для оптимизации своих бизнес-процессов.

— Какой планируется объем инвестиций?

— Для того чтобы что-то начало работать — порядка 100 миллионов долларов. Для начала у нас запланирована полоса 2500 метров, потом уже можно достраивать до 3750. Будем, так сказать, по мере потребности все осуществлять. Мы надеемся, что года за два закончим проектирование, а еще строительство — как минимум года три нужно для того, чтобы запустить первую очередь аэропорта.

Инфраструктурные тормоза

— Чего вам больше всего не хватает в вашей работе? Как с вами работает Ленинградская область и федеральное правительство? Какую поддержку вы получаете?

Я уже говорил о поддержке нашего проекта правительством Ленинградской области. Но хочу особо отметить личное участие губернатора Александра Юрьевича Дрозденко в развитии Усть-Луги в целом и особенно в части нашего проекта. Ведь фактически он на личной встрече с президентом Владимиром Путиным обосновал необходимость прихода «большого газа» в район морского порта Усть-Луга, и президент поддержал его инициативу, что дало старт большим газохимическим проектам. А поддержка строительства грузового аэропорта в Усть-Луге правительством Ленинградской области просто неоценима. Понимание важности проекта нашло отражение в программе социально-экономического развития региона до 2030 года, куда был включен аэропорт.

Сейчас самая главная задача — расширение транспортной и инженерной инфраструктуры. Запроектировано строительство большой электроподстанции «Усть-Луга» на 200 мегаватт, но несколько лет она не строится. А эта подстанция находится, можно сказать, в самом сердце нашего проекта. Из-за этого и карбамидный завод тоже не может начинать строиться, у него три источника подключения должно быть. Второе — проблема с водой, надо решать вопрос о строительстве водовода. И решать его надо на государственном уровне в рамках госпрограммы «Чистая вода». И транспортная инфраструктура тоже беспокоит, потому что надо строить грузовой дублер автодороги А-121 и железнодорожную ветку, которая пройдет через нашу промзону.

— Как решить эти проблемы?

— Комплексной постановкой задач и их решением. Наверное, нужно создать координационный комитет при правительстве Ленинградской области. А самое лучшее решение проблемы — создание Балтийской агломерации инфраструктурно-промышленного типа. Агломерация — это инициатива Министерства экономического развития, которое продвигает создание агломераций в России для комплексного развития территорий, у нас есть сейчас в стране туристическая агломерация на Алтае и ряд других. Наша агломерация инфраструктурно-промышленного типа будет пока единственной.

Агломерация формируется на основе взаимодействия двух и более муниципальных образований. То есть это очень большая территория, на которой исторически сформировались хозяйственные, трудовые и культурно-бытовые связи. И уже сейчас видно, как на западном направлении Ленинградской области под влиянием объективных процессов социально-экономического и пространственно-инфраструктурного развития уже практически сформировалась Балтийская агломерация. Усть-Луга — это, скажем так, ее ядро, потому что тут много всего вокруг. Ленинградская атомная станция, порт Бронка, в Кингисеппе развивается завод «Фосфорит»… Это такая сумма площадок. И управляющая компания создаваемой агломерации как раз должна решать проблемы ее развития.

— В чьей компетенции это решение?

— Инициатива создания Балтийской агломерации — плод совместной работы правительства Ленинградской области и нашей компании «Мультимодальный комплекс “Усть-Луга”». Сейчас готовятся обосновывающие материалы. И дальше эти материалы пойдут в Министерство экономического развития, чтобы получить непосредственно статус агломерации. Тогда, на наш взгляд, произойдет качественный скачок в развитии и нашего узла. Но дело не только в нас. Явно есть проблемы вокруг атомной станции, наверняка есть над чем поработать и в Кингисеппе. Везде, где что-то развивается, есть проблемы. И этот консолидированный орган должен их решать.

— Что еще, на ваш взгляд, критически важно для дальнейшего прогресса порта и вашего проекта развития припортовых территорий?

Наш проект мультимодального комплекса «Усть-Луга» состоит из нескольких крупных объектов: грузовой аэропорт, сухой порт, промышленно-логистический комплекс, индустриальные парки, авиационные складской и таможенный терминалы, ветровая генерация, жилой и рекреационный комплексы. Мы со своей стороны готовы приветствовать российских и зарубежных инвесторов на всех наших объектах.

Каждая часть проекта развивается и ждет дальнейшего развития инфраструктуры, как инженерной, так и транспортной. А как показала практика, мы с морским портом Усть-Луга уже развиваемся одновременно. Каждый из нас служит драйвером развития другого. Так строительство завода на нашей припортовой территории либо нуждается в отдельном морском терминале, либо является источником груза для действующих терминалов.

Генеральный план Мультимодального хаба «Усть-Луга»
«Эксперт» №45-46 (1007)



    Реклама

    Секрет успеха производственной системы технониколь: вебинар с Сергеем Колесниковым

    Вебинар-интервью от журнала «Эксперт» с Сергеем Колесниковым, президентом корпорации ТехноНИКОЛЬ, где производительность труда в 8 РАЗ ВЫШЕ, чем средняя по стране


    Реклама