Крытый оптимизм

Русский бизнес
МАШИНОСТРОЕНИЕ
«Эксперт» №4 (1014) 23 января 2017
Несмотря на кризис на российском рынке грузовых вагонов, один из крупнейших производителей увеличивает выпуск и номенклатуру продукции
Крытый оптимизм

Объединенная вагонная компания (ОВК) Александра Несиса, управляющая запущенным в 2012 году вагоностроительным заводом в Тихвине, расширяет производство за счет цистерн, крытых и других специализированных вагонов. В свое время ОВК вышла на отечественный рынок как поставщик вагонов нового поколения — преимущественно полувагонов, отличающихся повышенной грузоподъемностью за счет большей нагрузки на ось — 25 тс против традиционных 23,5 тс и увеличенным со 110 до 800 тыс. км межремонтным пробегом. И добилась здесь определенных успехов, в какой-то момент опередив по физическим объемам выпуска новых вагонов даже многолетнего лидера отрасли — нижнетагильский Уралвагонзавод, сохраняя свое лидерство и сегодня.

Ограничивать себя полувагонами ОВК не стала. В конце прошлого года компания вывела на проектную мощность (свыше 2000 единиц) новый завод по выпуску специализированных цистерн для перевозки различных химических грузов. И теперь ОВК инвестирует 7,2 млрд рублей (в том числе 5,7 млрд — кредит под государственные гарантии) в строительство на тихвинской площадке еще одного предприятия «Тихвинспецмаш». Этот завод будет производить специализированный подвижной состав (думпкары, лесовозы, платформы для леса и металлургических грузов) и комплектующие к нему. Запуск предприятия ожидается уже в этом году. Его мощность составит до 4000 вагонов в год — довольно заметная величина для специализированного парка. ОВК уже представила один из продуктов этого предприятия — крытый вагон модели 11-6874. За счет использования тележки нового поколения вагон имеет увеличенную (до 73 тонн) грузоподъемность и повышенную (с традиционных 120 до 175 кубометров) кубатуру. Кроме того, как уверяют в компании, при эксплуатации вагон сможет выдержать срок службы в 32 года и межремонтный пробег в 800 тыс. км, что снизит стоимость его жизненного цикла по сравнению с традиционными образцами более чем в три раза. Стремление компании к расширению мощностей вполне объяснимо. Вот только ко времени ли оно? На отечественном вагонном рынке после «золотой пятилетки», закончившейся в 2012 году, бушует кризис.

На дне

Либерализация рынка железнодорожных перевозок в 2000-х годах привела к росту числа операторов на сети, а их спрос, в свою очередь, спровоцировал бурный рост производства грузовых вагонов. Благо экономическая конъюнктура в стране была благоприятна и грузы находились для всех. Так, только за 2010–2012 годы объем производства вагонов вырос с 50,2 до 71,2 тыс. единиц.

Но при покупке новых вагонов операторы не спешили списывать старые. Как результат, вместе с ростом производства рос и парк грузовых вагонов на отечественной сети железных дорог. Бесконечно это продолжаться не могло, и уже в 2013 году наступил срыв. И падать рынок стал темпами не менее впечатляющими, чем рос. Так, по итогам 2015 года всего в России было произведено менее 30 тыс. новых вагонов — почти в два с половиной раза меньше рекордных отметок.

Чтобы избежать коллапса отрасли, правительство приняло серьезные меры по стим