Транссиб проигрывает гонку

Международный бизнес
ЦЕНТРАЛЬНАЯ АЗИЯ
«Эксперт» №13 (1069) 26 марта 2018
За 27 лет в постсоветских государствах Средней Азии и в Казахстане построено вчетверо больше железных дорог общего пользования, чем в России. Основные векторы в развитии транспортной инфраструктуры региона задает Китай
Транссиб проигрывает гонку

Июль 2016 года. Президент Узбекистана Ислам Каримов и Председатель КНР Си Цзиньпин открыли движение по двухколейной электрифицированной железной дороге Ангрен — Пап, связавшей Ташкент с Ферганской долиной. Изюминкой проекта стал девятнадцатикилометровый железнодорожный туннель через перевал Камчик, пройденный китайскими рабочими и инженерами из госкорпорации China Railway Tunnel Group и их узбекскими коллегами всего за 32 месяца. Новая железная дорога обошлась Узбекистану и его китайским кредиторам почти в два миллиарда долларов и стала одной из самых крупных инфраструктурных строек на постсоветском пространстве.

Через два месяца в Таджикистане открыли небольшую, но крайне важную железнодорожную линию Вахдан — Яван, давшую прямой выход из Душанбе к южным регионам страны. Небогатый Таджикистан обошелся одноколейной дорогой на тепловозной тяге, но и такая стройка стала для страны событием. Китайские инвесторы отметились и здесь: часть затрат на прокладку линии — это кредит Экспортно-импортного банка Китая.

 

Обойди соседа

 

Эти два проекта лишь вершина интенсивного железнодорожного строительства в азиатской части бывшего СССР. С 1991 года в Казахстане, Туркмении, Узбекистане и Таджикистане было проложено более 5700 км железных дорог общего пользования. В среднем за год железнодорожная сеть региона прирастала на 210 км. Более одной пятой части действующей железнодорожной сети в Узбекистане и Таджикистане, как и в целом по региону, создано после 1991 года. В Туркмении этот показатель и вовсе превысил 40% — там удвоили их протяженность. Единственной страной региона, которую «железнодорожная лихорадка» обошла стороной, оказалась Киргизия.

Совокупные инвестиции стран региона в новое железнодорожное строительство превысили 13 млрд долларов в ценах 2018 года, причем более половины этой суммы потратил Казахстан. Узбекистан стал второй страной в СНГ после России, где появилась собственная линия скоростного пассажирского сообщения. Там за счет капитальной реконструкции части железнодорожной сети создали железные дороги с ускоренным движением — до 230 км/ч. Поезда для скоростной линии, связавшей Ташкент с Бухарой, Самаркандом и Карши, закуплены в Испании.

Россия по темпам ввода железных дорог отстала от региона в четыре раза — правда, если не учитывать дороги, построенные и эксплуатируемые отдельными компаниями: «Газпромом» на Ямале и «Мечелом» в Якутии (трасса Улак — Эльга), — уступив по отдельности и Казахстану, и Туркмении. МПС России и его правопреемник ОАО РЖД основной объем инвестиций направили на модернизацию существующих железных дорог. Примеров строительства крупных протяженных линий общего пользования, длиной более 100 км, за постсоветские годы в России наберется немного: это неспешно, за тридцать лет, построенная Амуро-Якутская магистраль длиной 800 км, принадлежащая «Железным дорогам Якутии»; недавно запущенный железнодорожный обход Украины (136 км) и линия Кочкома — Ледмозеро в Карелии (132 км), открытая еще в 2008 году.

 

Убрать чересполосицу