Тяжеловесные возможности

Специальное обозрение
Уголь
«Эксперт» №21 (1075) 21 мая 2018
Одним из путей поддержки экспортного потенциала России и повышения эффективности железнодорожных перевозок становится расширение использования вагонов повышенной грузоподъемности

На протяжении последних лет добыча угля в нашей стране уверенно росла, за 2000–2017 годы она увеличилась более чем в полтора раза — с 258 до 407 млн тонн. Главным триггером роста выступило развитие экспорта. Объемы экспортных отправок угля из России на внешние рынки, по данным ФТС, за 2001–2017 годы выросли более чем в четыре раза, с 44 до 181 млн тонн (см. график 1). При этом все большее значение для российских угольщиков приобретают рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Если в 2001 году на поставки в Азию пришлось 39% всего российского угольного экспорта, то в 2017-м уже 56%. В натуральном выражении рост еще более впечатляющий — с 16,4 млн до 102,1 млн тонн.

На мировом угольном рынке у России есть свои преимущества. Как отмечают эксперты, отечественные поставщики отличаются высокой конкурентоспособностью как по качеству продукции, так и по стоимости ее добычи.

Но есть у российского угля и большая проблема. Отечественные поставщики проигрывают своим основным зарубежным конкурентам по протяженности сухопутного плеча доставки продукта от шахты к экспортному порту. Для Австралии этот показатель не превышает 300 км, в Индонезии находится в пределах 100–150 км. В России основные угольные месторождения расположены далеко во внутренних районах страны, поэтому средняя дальность экспортных поставок угля железнодорожным транспортом по итогам 2017 года превысила 4500 км. Если говорить о поставках из Кузбасса, крупнейшего и важнейшего каменноугольного бассейна страны, в порты Дальнего Востока, обслуживающие поставки российского угля на наиболее перспективные азиатские рынки, то здесь сухопутное плечо доставки достигает 5500–6000 км. Разница с конкурентами — несопоставимая.

Поэтому для угольщиков очень важным становится достижение как можно большей эффективности железнодорожных перевозок, особенно в восточном направлении.

Поворот на восток

Возможность железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона, то есть железных дорог восточнее Кузбасса, справиться с возрастающим грузопотоком справедливо вызывает опасения. Например, БАМ на значительной части своей протяженности не электрифицирован и представляет собой однопутную линию с разъездами для пропуска встречных поездов.

Необходимость развития железнодорожной инфраструктуры восточных регионов страны не осталась без внимания государства. В 2013 году президент и правительство России приняли решение предоставить государственную поддержку РЖД в реализации проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей».

«К 2020 году объемы вывоза продукции с основных месторождений Восточного полигона прогнозируются на уровне 124,9 миллиона тонн, на 66,8 миллиона тонн больше, чем в 2012 году. При условии освоения этих перспективных объемов перевозок общая протяженность узких мест на полигоне резко возрастет. Именно поэтому становится актуальным проект развития инфраструктуры БАМ-2», — рассказывает руководит