«Мы переходим на новые материалы и другую аэродинамику»

Наука и технологии
АВИАСТРОЕНИЕ
«Эксперт» №23 (1077) 4 июня 2018
Доля композитных конструкций в новой версии самолета SSJ должна увеличиться почти в два с половиной раза, считает президент ГСС Александр Рубцов
«Мы переходим на новые материалы и другую аэродинамику»

Десять лет назад с заводского аэродрома в Комсомольске-на-Амуре поднялся в воздух SSJ-100 — первый пассажирский самолет, разработанный в нашей стране после распада СССР. За прошедшее с тех пор время «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) построили в общей сложности свыше 160 таких лайнеров. С начала коммерческой эксплуатации они выполнили почти четверть миллиона рейсов на авиалиниях в России и за рубежом, а общий налет на этих машинах вплотную приблизился к 400 тыс. часов. Мировой рынок самолетов такого класса в ближайшие два десятилетия составит не менее 2300 воздушных судов. Но, несмотря на столь бурный спрос, конкуренция здесь ужесточается до предела. Помимо лидеров рынка — Embraer и Bombardier — со своими новыми самолетами в эту нишу выходят Япония и Китай. Чтобы не потерять свою долю рынка, России просто необходимо создавать новые лайнеры, которые по характеристикам превзойдут SSJ-100. Как будет развиваться семейство этих воздушных судов, насколько вырастет доля российских комплектующих в новых лайнерах и какой топливной эффективностью они должны обладать? Об этом в интервью «Эксперту» рассказал президент ГСС Александр Рубцов.

— Недавно правительство выделило ГСС из своего резервного фонда шесть миллиардов рублей на создание 75-местной версии лайнера Superjet (SSJ). Чем она будет отличаться от базовой модели помимо вместимости?

— При разработке концепции этого самолета мы исходили из требований наших стартовых заказчиков — специального летного отряда «Россия» и группы компаний S7. Им нужна машина регионального класса, которая сможет выполнять полеты на расстояние до четырех тысяч километров, взлетать и садиться на аэродромы с не очень прочным асфальтовым покрытием и довольно короткими взлетно-посадочными полосами — длиной порядка 1300–1400 метров. Если сейчас мы можем летать только с бетонных ВПП, имеющих показатель прочности покрытия PCN равный 30, то для новой модели требуется возможность эксплуатировать полосы с PCN на уровне 18.

— А почему эта особенность так важна?

— Это простая и понятная цель — максимально использовать все региональные воздушные трассы. И у нас в стране, и за рубежом очень много местных аэропортов с асфальтовым покрытием, куда подавляющее большинство реактивных самолетов летать не могут.

Еще одно важное специфическое требование к новой модели SSJ — возможность выполнять посадки с большим запасом топлива. Для этого нам потребуется довольно серьезно увеличить посадочную массу самолета. Не секрет, что стоимость топлива в отдаленных аэропортах, особенно на севере России, зачастую в полтора-два раза выше, чем в европейской части страны, откуда мы, собственно, и летаем. Понятно, что авиакомпании не хотят переплачивать за топливо и будут стремиться заправлять самолеты по максимуму. То есть с таким расчетом, чтобы керосина хватило на обратный путь. Но при этом перед нами поставлена задача существенно снизить массу самолета — как пустого снаряженного, так и взлетную.

— И на сколько?

— У нас версия на 75–78 пассажиров рассчитана н