Дороги ради дорог

Тема недели
СТРАТЕГИРОВАНИЕ
Стратегические документы по развитию инфраструктуры, на которые собирается опираться правительство, пока не увязаны со стратегией промышленного развития страны, которой нет. В такой ситуации вместо развитой инфраструктуры мы можем получить чрезмерно дорогие и никому, кроме лоббистов, не нужные мегастройки
Дороги ради дорог

Недоумение — основная эмоция, которую испытывают эксперты и наблюдатели относительно готовящихся правительством стратегических документов по пространственному развитию и развитию инфраструктуры. Так, слушания в Общественной палате по поводу стратегии пространственного развития (СПР), которую представляло Минэкономразвития, показали: стратегии как документа, показывающего, как и с какими целями должно меняться пространство страны, по сути, не существует. Юрий Росляк, аудитор Счетной палаты РФ, в ходе слушаний заметил, что СПР обсуждается с разработчиками как минимум с марта, высказываются замечания системного характера, но документ совершенно не изменился — обоснований и расчетов целей стратегии нет, все ориентировано буквально на четыре-пять базовых отраслей вроде добычи полезных ископаемых, сельского хозяйства и туризма, но, например, легкая промышленность, космические технологии, транспортное машиностроение, судостроение в документе не упоминаются. А ведь развитие этих отраслей тоже будет менять промышленный, а значит, и трудовой, и социальный ландшафт России, причем принципиально. «Самое печальное — не определены цели прорывного технологического развития (их достижение может принципиально изменить возможности развития территорий), которые должны базироваться на критических технологиях двадцать первого века, использование которых должны обеспечить долгосрочные стратегические интересы государства», — добавил Юрий Росляк.

Аналогичные соображения вызывает перечень проектов, включенных в проект Комплексного плана модернизации и расширения магистральной транспортной инфраструктуры на период до 2024 года (список есть в распоряжении «Эксперта») — в августе документ был внесен в правительство. Он предполагает вложение в инфраструктуру 6,8 трлн рублей в течение шести лет за счет средств бюджета, госкомпаний и частных инвестиций.

Интересно, что одновременно, тоже в конце августа, в публичном пространстве появился и план мероприятий по ускорению темпов роста инвестиций в основной капитал и повышению до 25% их доли в ВВП. Самые важные его составляющие — вливание в банковскую систему 110 трлн рублей до 2024 года и закон «О защите и поощрении капитальных вложений в РФ». Последний вводит понятие соглашения о поощрении и защите капвложений: компании-инвесторы, заключившие такое соглашение с государством, получают защиту от изменения ставок налогов и соцвзносов.

Если принять этот план во внимание, то все становится на свои места. Авторы стратегических документов держат в поле зрения ровно одну цель: нарастить инвестиции в основной капитал. А для этой цели лучше всего подходят мегапроекты, прежде всего транспортные. Это объясняет и особенности плана развития магистральной инфраструктуры, и СПР, где предложено развивать центры экономического роста и крупнейшие агломерации за счет их конкуренции друг с другом.

Пространство сжимается

«У нас две агломерации — Череповец и Вологда. Но в стратегию мы не вписываемся. В стратегии есть только крупные городские агломераци

Никому не легко

По оценкам McKinsey, для сохранения текущих темпов роста мировой экономики к 2030 году на инфраструктуру глобально потребуется потратить 57 трлн долларов. При этом аналитики компании показывают, что в 90% инфраструктурных проектов итоговые затраты превышают смету.

Даже развитые страны с большим опытом инфраструктурного строительства не застрахованы от ошибок. В мире масса примеров, когда проекты затягивались на годы и даже не были доведены до конца. Серьезные трудности сопровождали строительство метро в бразильском Сальвадоре и один из самых масштабных инфраструктурных проектов США последнего времени — реконструкцию моста Таппан Зи в Нью-Йорке. Другой яркий пример — неудачное планирование при строительстве тоннеля под Ла-Маншем. По прогнозам 1987 года, годовой пассажиропоток на 2003 год должен был составить 39,5 млн человек, но в действительности тоннелем в 2003 году воспользовались только 14,7 млн пассажиров. Из-за неправильной прогнозной оценки пассажиропотока доход Eurotunnel также оказался меньше ожидаемого и компания не могла выплачивать проценты по кредитам.

Один из примеров недавно принятого за рубежом инфраструктурного плана — канадский план Investing in Canada. За двенадцать лет планируется потратить на инфраструктуру 180 млрд долларов. Выбрано более 28 тыс. проектов, относящихся к транспортным сетям, экологии и социальной инфраструктуре. Министерство инфраструктуры Канады создало онлайн-ресурс с картой проектов и их описанием. Особенность плана — разделение финансирования между федеральным бюджетом и муниципалитетами, по ряду проектов предусмотрено участие частных инвесторов. Федеральный бюджет софинансирует 40% в проектах муниципального уровня, 50% в проектах уровня провинций и 75% на территориях коренных народов.

По оценкам аналитиков InfraOne, преимуществом развитых стран является широкое использование проектного финансирования вместо традиционного кредитования. В мире более 80% публичной инфраструктуры запускается именно по проектному финансированию, тогда как в России только 50%. Значительная часть проектного финансирования в мире осуществляется с привлечением частных инвесторов. Крупнейшая частная компанией, инвестирующая в инфраструктуру по всему миру, — австралийская MIRA, управляющая более чем 20 фондами и активами на сумму свыше 140 млрд долларов. Ведущие мировые инфраструктурные компании находятся также в США, Великобритании и Франции.

По данным отчета «Инфраструктура России: индекс развития» компании InfraOne, хуже всего в стране развита транспортная инфраструктура. Аналитики указывают на риск уклона инвестиций в мегапроекты. Проект Комплексного плана подтверждает эти опасения. Конечно, в последние годы в мире особое внимание получают именно большие инфраструктурные проекты. Считается, что они способны трансформировать экономику и подтолкнуть рост ВВП. Примеры — Панамский канал, аэропорт Дубая (дает более 27% ВВП эмирата), метро Гонконга и др. Но серьезное отставание по инфраструктурному развитию в целом создает иной запрос. Другими словами, стране нужно гораздо больше денег, чем в планируемых официальных программах, и массовое включение в план малых и средних проектов (например, строительства небольших мостов и переправ).

Заур Мамедьяров