Вези или плати: многие заплачут

Русский бизнес
Москва, 08.10.2018
Инвестиции грузоотправителей в расшивку узких мест железнодорожной инфраструктуры — идея естественная и остро актуальная. Но формы ее реализации не должны разрушать базовые принципы работы железной дороги — равный доступ к сети и единый тариф

ТАСС

В СМИ просочилась информация, что РЖД рассматривает возможность привлечения частных инвесторов для реализации проектов развития железнодорожной инфраструктуры с одновременным внедрением в практику работы железных дорог резервирования «на договорной основе» пропускных способностей и взимания платы за невыбор зарезервированных мощностей.

То есть, по сути, речь идет о некотором аналоге принципа take-or-pay. Этот принцип получил широкое распространение в газовой отрасли: долгое время он был любимой моделью заключения договоров с зарубежными контрагентами у «Газпрома», хотя сейчас, под давлением структур ЕС, газовому гиганту от него приходится отказываться. Впрочем, на рынке сжиженного природного газа (СПГ) эта модель до сих пор живет и здравствует и признаков заката не демонстрирует (собственник СПГ-терминала зачастую продает не сам газ, а сдает в аренду мощности по сжижению, не интересуясь, как контрагент сможет их заполнить). Однако на железнодорожном транспорте, и не только в России, такие условия взаимоотношений с грузоотправителем не имеют прецедентов.

Инициатива получения эксклюзивного доступа к провозной инфраструктуре в обмен на договорную плату и условия take-or-pay исходила не от самой железнодорожной монополии. Поучаствовать в развитии одного из проблемных участков на сети железных дорог России — в обмен на приоритетный «доступ к телу» — захотела угольная компания «Сибирский антрацит» Дмитрия Босова. Речь идет о строительстве дублера Северомуйского тоннеля на БАМе.

Северомуйский тоннель в Бурятии — самый длинный в России (15,3 км). Чудовищный долгострой (горнопроходческие работы начались в мае 1977 года, пущен в эксплуатацию в декабре 2003-го), тоннель проектировался в середине 1970-х, когда о нынешних объемах грузоперевозок на БАМе никто даже не помышлял. Сегодня тоннель работает на пределе возможного, пропуская до 32 млн тонн грузов в год. Это почти вдвое превышает объемы, предусмотренные советским проектом. Но и этого оказалось недостаточно для удовлетворения амбициозных планов грузоотправителей, главным образом экспортеров угля, по увеличению объемов перевозок.

Летом этого года глава РЖД Олег Белозеров на президентской комиссии по ТЭК объявил о возможности подготовки технико-экономического обоснования проекта второго тоннеля, что позволило бы увеличить провозную способность северомуйского участка БАМа до 100 млн тонн в год. Но на это потребуется почти сто миллиардов рублей.

И тут на сцену с предложением помочь материально вышел «Сибантрацит».

Антрацитовый рывок

Угледобывающий альянс Дмитрия Босова и Александра Исаева с текущим неформальным названием «Сибантрацит» представляет собой не до конца структурированную группу компаний, где в качестве связующего элемента выступает Дмитрий Босов. Он присутствует в качестве крупного или крупнейшего акционера во всех компаниях альянса. Альянс объединяет несколько угольных предприятий Новосибирской, Кемеровской и Амурской областей, а также Красноярского края (Таймыр) и Индонезии. Совокупные ресур

У партнеров

    «Эксперт»
    №41 (1092) 8 октября 2018
    От ГОЭЛРО до всемирной сети
    Содержание:
    Солнце, воздух и вода. И китайские друзья

    Китай творчески переработал идею о создании глобальных сетей по передаче электроэнергии и превратил ее в программу переформатирования всей мировой энергетики. Россия же упускает возможность получить максимум дивидендов от реализации этого проекта

    Наука и технологии
    Реклама