ВСМ — это не булочная

Тема недели
Москва, 15.10.2018
«Эксперт» №42 (1093)

В большие проекты Россия впрягается долго. Если проект находится вне зоны четких приоритетов первого лица государства, подготовительная стадия растягивается на годы. Содержательные затяжки, связанные с экспертизой и столкновением альтернативных решений, переплетаются со схватками лоббистов, и все это вдобавок вязнет в банальной чиновничьей волоките — никто не хочет брать на себя ответственность.

Самые крупные инфраструктурные проекты прошлого десятилетия были связаны с развитием экспортных трубопроводов. Первые разговоры о необходимости «бросить нефтяную трубу» на Китай один опальный олигарх завел еще в конце 1990-х. Первый шов трубопровода Восточная Сибирь — Тихий Океан был сварен весной 2006-го.

Проект высокоскоростной магистрали Москва — Казань не в пример сложнее трубопроводного. Речь идет о строительстве самостоятельного, параллельно действующей ветке, железнодорожного пути, рассчитанного на движение поездов на скоростях до 350 километров в час. Понятно, что и сами поезда, равно как и система управления движением, серьезно отличаются от нам привычных. Фактически речь идет о серьезном вызове для отечественных проектных компаний, строительной индустрии, производителей рельсов, вагонов и локомотивов.

И, конечно, уже подоспели «помощники». Китайцы, за последние десять лет построившие почти 27 тысяч километров ВСМ, в полтора раза превысив наличную протяженность таких магистралей во всех остальных странах мира вместе взятых, настойчиво предлагают свои услуги. Готовы и спроектировать, и построить, и поезда продать, и профинансировать всю эту историю. А если впоследствии удастся протянуть магистраль до Пекина — то и пассажирами обеспечить. России же в этой бесхитростной модели уготована роль суррогатной матери, предоставляющей свою территорию для эксплуатации избыточных мощностей восточного соседа.

Отвергнув такое «сотрудничество», мы вступили на путь диверсификации партнеров — в частности, начаты переговоры с ведущими европейскими производителями высокоскоростного подвижного состава о лицензионном производстве этой техники в России с движением к максимальной локализации.

Не сложилась пока и финансовая модель проекта. Не желая раскошеливаться на весь проект из бюджета, МЭР и Минтранс настаивают на модной нынче схеме ГЧП. Да вот беда: среди частных компаний желающих выложить кругленькую сумму пока не нашлось (только пилотный 300-километровый участок трассы ждет взноса в размере 200 млрд рублей). Остается надеяться на волшебную идею, высказанную в одном из недавних интервью главой Минтранса Евгением Дитрихом. Креатив министра звучит так: концессия без концессионеров. Это, безусловно, новое слово в моделях финансирования инфраструктуры. По словам Дитриха, проект оформляется как концессия, но на первом этапе, когда ведется подготовка земельных участков и риски самые высокие, инвестиции берет на себя государство. После этого частный инвестор уже может войти в проект, выкупив часть акций специально созданного акционерного общества.

Может быть, пора перес

У партнеров

    «Эксперт»
    №42 (1093) 15 октября 2018
    1-й инвестиционный рейтинг России
    Содержание:
    Нацпроекты набирают скорость

    Масштабное строительство транспортной инфраструктуры действительно ускорит рост экономики, но не так, как хотелось бы

    Главная новость
    Экономика и финансы
    Реклама