Шанс не узнать страну

Русский бизнес
ИНФРАСТРУКТУРА
«Эксперт» №4 (1104) 21 января 2019
Правительство обещает нам грандиозную строительную пятилетку в транспортной отрасли, что на выходе должно существенно повысить связанность страны, увеличить грузооборот на транспорте, а заодно дать серьезный толчок экономическому росту
Шанс не узнать страну

Осенью ушедшего года кабинет министров утвердил «Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года». Он перекликается с одним из 12 приоритетных национальных проектов («Безопасные и качественные автомобильные дороги»), но, строго говоря, находится за их периметром. В комплексный план включено 11 федеральных проектов. В транспортную часть попали такие проекты, как «Европа — Западный Китай», «Морские порты России», «Северный морской путь», «Железнодорожный транспорт и транзит», «Транспортно-логистические центры», «Коммуникации между центрами экономического роста», «Развитие региональных аэропортов и маршрутов», «Высокоскоростное железнодорожное сообщение», «Внутренние водные пути».

Как сообщил министр транспорта России Евгений Дитрих, общий объем финансирования предусмотренных планом транспортных проектов должен составить до 2024 года 6,3 трлн рублей, из которых 3 трлн — это федеральные средства, прочее же планируется добрать за счет привлечения средств госкомпаний (прежде всего РЖД) и частного бизнеса.

Рассмотрим более детально одну из важнейших составляющих этого плана — железнодорожную.

Стартовая позиция

Пока еще не вся отечественная экономика перекочевала в «цифру». За прошлый год по стальным магистралям страны физически перемещено 1,38 млрд тонн грузов и 1,12 млрд пассажиров. В структуре грузооборота на железнодорожный транспорт в России приходится 45%, в структуре пассажирооборота — 22%. Россия эксплуатирует четвертую по протяженности (после США, Китая и Индии) железнодорожную сеть мира — 85 тыс. километров (и это только пути общего пользования).

Однако есть основания полагать, что даже такого гиганта недостаточно для обслуживания имеющихся потребностей российской экономики.

Так, острой проблемой для отрасли стали «узкие места» — участки сети, где возникают трудности с пропуском грузопотоков. Если в 2010 году их протяженность составила 5500 км, то к настоящему времени этот показатель перевалил за 8000 км, что приближается к 10% всей протяженности железнодорожной сети.

Наиболее распространенные ограничения — по устройствам тягового электроснабжения (5400 км), перегонам (4100 км) и станционной инфраструктуре. Например, на полигоне Кузбасс — Северо-Запад движение лимитирует участок Вологда — Мга, на подходах к Петербургскому железнодорожному узлу — ряд неэлектрифицированных участков. Два полигона сдерживают грузопотоки в порты Азово-Черноморского бассейна (АЧБ). На Транссибе объемы движения тормозит участок Слюдянка — Большой Луг, на БАМе — целый ряд перегонов общей протяженностью 600 км.

В ряде случаев речь идет просто о расширении пропускной и провозной способностей существующих участков — например, за счет строительства вторых путей и (или) электрификации. Но иногда стоит вопрос о неполном соответствии существующей географической конфигурации железнодорожной сети актуальным потребностям экономики.

«Текущая топология не полностью соответствует потребностям грузовладельцев, — говорит председатель экс

Инфраструктурный рычаг Китая

Вероятным стимулом для активизации развития инфраструктуры (железнодорожной в том числе) со стороны государства, вероятно, послужило желание ускорить экономический рост, создать предпосылки для дальнейшего и долговременного развития национальной экономики.

Идея не лишена смысла. Инфраструктурные проекты в свое время были важным инструментом выхода США из Великой депрессии. Если же не лезть далеко в историю, можно обратить внимание на современный китайский опыт.

Как пишут Сергей Сазонов и Чэнь Сяо, транспортный комплекс Китая превратился в инструмент ускорения социально-экономического развития страны (см. их одноименную статью 2017 года в журнале «Общество и государство в Китае» Института востоковедения РАН https://cyberleninka.ru/article/v/transportnyy-kompleks-knr-prevratilsya-v-instrument-uskoreniya-sotsialno-ekonomicheskogo-razvitiya-kitaya).

Мировой экономический кризис 2008 года ударил и по экономике Китая. В том же 2008 году Госсовет Китая принял антикризисный проект стоимостью 4 трлн юаней (586 млрд долларов), из которых 1,8 трлн юаней было направлено на развитие транспортного комплекса страны. На фоне падения темпов роста экономики, сокращения объема экспорта и роста безработицы строительство железнодорожной инфраструктуры превратилось в важный стимул расширения внутреннего спроса, создавало значительный положительный мультипликативный эффект.

Основным средством вывода страны из кризиса стало крупномасштабное железнодорожное строительство. Если в 2007 году инвестиции Китая в железнодорожное строительство составили 180 млрд юаней, то в 2009-м — уже 600 млрд. Значительные капиталовложения в развитие транспортной инфраструктуры, предусмотренные антикризисным пакетом, создали, по мнению китайских экономистов, до восьми миллионов новых рабочих мест.

На состоявшемся в 2013 году Третьем пленуме ЦК КПК 18-го созыва было отмечено, что «приоритетной задачей стабилизации экономического развития является реализация крупных инфраструктурных проектов, намеченных планом 12-й пятилетки. Следует активизировать прокладку новых железнодорожных магистралей… Обладающее значительным мультипликативным эффектом, это строительство позволит активизировать экономическое развитие КНР».

Руководство Китая признает, что стабильный рост экономики в период 12-й пятилетки в пределах 8–9% был обеспечен благодаря росту инвестиций в развитие транспортного комплекса.

В 2014 году председатель Госсовета КНР Ли Кэцян подчеркнул, что «на фоне снижения темпов роста ВВП Китая ниже запланированных 7,5 процента мы должны увеличить инвестиции в расширение железнодорожной сети Китая для придания нового импульса экономическому росту». Ли Кэцян провел два совещания с депутатами Госсовета, которые касались «увеличения финансирования развития транспортного комплекса КНР в качестве основного средства оживления экономической активности».

При реализации железнодорожных проектов активно использовался инструментарий частно-государственного партнерства.

В частности, как утверждают Сергей Сазонов и Чэнь Сяо, в 2015 году правительство КНР продало железнодорожных финансовых облигаций на 250 млрд юаней (36 млрд долларов) и поставило задачу, чтобы Фонд железнодорожного развития ежегодно привлекал 200–300 млрд юаней (30–40 млрд долларов) частных инвестиций.

Примечательно, что Сазонов и Чэнь спорят с позицией российского министра финансов Антона Силуанова по вопросу развития ВСМ. Хотя проекты строительства ВСМ не окупаются сами по себе, они создают мультипликативный эффект, который приводит к росту экономики в целом.

По мнению экономистов КНР, строительство одного километра ВСМ способствует созданию 600 новых рабочих мест. Китайские расчеты на основе метода межотраслевого баланса показывают, что один миллиард юаней (146 млн долларов), вложенный в развитие ВСМ, создает свыше 20 тыс. новых рабочих мест в железнодорожной отрасли и вдвое больше — в смежных отраслях. Увеличение капиталовложений в развитие высокоскоростной железнодорожной инфраструктуры на 1% способствует росту ВВП Китая на 1,5%.

КНЦ ПДВ