Мотор независимости

Авиационные двигатели мирового уровня производят только Великобритания и США. А Франция и Россия лишь пытаются прорваться в высшую лигу. Но для этого нашей стране нужно радикально увеличить финансирование двигателестроительной отрасли, которая все еще остается недоинвестированной

Авиационная индустрия формально считается в России одним из приоритетов государственной промышленной политики. Сама авиапромышленность не обязательно полностью разделяет такую точку зрения, но государство действительно проявляет к ней серьезное внимание и оказывает немалую поддержку. Однако достижения пока трудно назвать блестящими. Наиболее яркие успехи связаны с проектами развития платформы Су-30 и с созданием учебно-тренировочного самолета Як-130. Остальные программы, как военные, так и гражданские, развиваются очень медленно, их коммерческий успех пока неочевиден, организация проектов оставляет желать лучшего.

Разрушая олигополию

Причины такого положения вещей разнообразны: не вполне эффективная и согласованная государственная отраслевая политика, распыление ресурсов на слишком большое число проектов, санкционное давление и многое другое. Среди этого «многого другого» нужно назвать и отсутствие полного понимания критической важности двигателестроения для обеспечения устойчивого развития всего авиастроения, вертолетной отрасли, а в значительной степени еще и кораблестроения.

Авиационный двигатель — это не просто наиболее высокотехнологичный, наукоемкий и дорогой агрегат самолета или вертолета. Это вообще самый сложный продукт современного машиностроения. Недаром в последние годы наблюдается любопытная тенденция: количество стран, способных производить и даже разрабатывать самолеты, растет, появляются все новые проекты и в военном, и в коммерческом сегменте. О своих амбициях создать собственные многоцелевые истребители почти пятого поколения заявили Южная Корея, Турция и Япония. Не оставляет упорных попыток проектирования своих боевых авиационных комплексов Индия. Широким фронтом ведет работы по созданию двух типов истребителей пятого поколения и по модернизации платформ четвертого поколения Китай. А вот число разработчиков двигателей остается неизменным, причем несомненными лидерами тут остаются две американские и одна британская компания. Россия и Франция идут во втором эшелоне, а вот все остальные участники авиарынка фактически зависят от перечисленных выше игроков.

Отсутствие или неготовность российских двигателей — одна из причин многочисленных задержек в реализации отечественных авиационных проектов. Двигатель второго этапа для Су-57 появится позже самого боевого авиационного комплекса. Без двигателя пятого поколения тягой 10–12 тонн нет большого смысла начинать разработку легкого/среднего истребителя пятого поколения. Досадным препятствием на пути развития семейства на базе Superjet 100 является невозможность наращивать мощность двигателя SaM-146 и отсутствие российских аналогов в этом классе тяги. Российский двигатель для МС-21 будет готов лишь через несколько лет после начала серийного производства самолета, все это время лайнер будет летать на американском моторе, а значит, будут сохраняться политические риски для проекта.

В принципе, такая ситуация не уникальна, это не чисто российское явление. Китай, который добился феноменальных

У партнеров

    «Эксперт»
    №13 (1113) 25 марта 2019
    ХАЙ ЖИВЕ!
    Содержание:
    Рокировка «Ноль Первого»

    Отставка президента Казахстана Нурсултана Назарбаева запустила плавный транзит верховной власти в стране. Сосредоточение у лидера нации значительных властных полномочий и влияния должно обеспечить преемственность курса

    Разное
    Экономика и финансы
    Панорама страхования
    Реклама