Проблема формирования железнодорожных тарифов гораздо сложнее, чем она кажется на первый взгляд. Следует учитывать две основные составляющие, которые можно условно обозначить как “тактическую” и “стратегическую”. Тактическая в данном случае заключается в том, чтобы обеспечить железным дорогам возможность если не получения прибыли, то ходя бы окупаемости пассажирских перевозок. Стратегическая - сохранение за железными дорогами значения основного пассажироперевозчика страны.
Для решения первой задачи совершенно не обязательно столь чётко выделять в прейскурантах “билет” и “плацкарту”. Обычному пассажиру совершенно неинтересно, какие именно действия железнодорожников он оплачивает - пассажир просто покупает билет из пункта А в пункт Б. Железнодорожное ведомство, как бы оно не называлось, вполне в состоянии распределить заплаченные пассажиром деньги по своим службам и сторонним компаниям, если это необходимо. Собственно, примерно так берут деньги авиакомпании и автоперевозчики (иногда, но всегда, в случае авиаперевозок оплачивается аэропортовый сбор - но на что он расходуется, пассажиру неизвестно). Важно только одно - чтобы пассажир платил за проезд столько, сколько этот проезд действительно стоит. Но при этом важно учитывать и то, сколько этот самый пассажир может заплатить за проезд. Если ускоренными темпами подтягивать пассажирские тарифы к себестоимости, то ситуация с пассажирскими перевозками может снова стать такой, какой она была в 90-е гг., когда поезда круглый год ходили полупустыми, а железнодорожные кассы закрывались за ненадобностью. В высшей степени удивительными представляются рассуждения автора статьи о том, что “Ведь для большинства малообеспеченных граждан поездка к морю летом почти недоступна уже вследствие общего роста цен на услуги по размещению и питанию. Поэтому тарифы в летний период просто обязаны обеспечивать перевозчику прибыль. В то же время спад спроса на перевозки в осенне-зимний период делает целесообразным резкое снижение тарифов в это время”.
Именно для мало- и даже средне-обеспеченных по российским меркам граждан поездка к морю на поезде - чуть ли не единственная возможность выехать на отдых. На поезде можно добраться только до относительно “дешёвых” морей - Чёрного, Азовского, на Дальнем Востоке Японского. Поэтому резко повышать тарифы на перевозки в летний период с целью компенсации расходов на осенне-зимние перевозки, когда поток пассажиров сокращается в разы, вряд ли стоит. Пассажиры, которые могут платить больше, просто пересядут с поездов на самолёты, тем более что стоимость проезда в вагонах СВ и так примерно равна стоимости билета на самолёт, а стоимость проезда в купейном вагоне быстро к ней приближается. Если бы не рост цен на авиационное топливо, то авиа- и ж.д. тарифы на наиболее востребованных направлениях сравнялись бы уже в этом году. А вот тех, кто много платить не может, и заполняет не слишком удобные плацкартные вагоны до отказа, повышение тарифов в летнее время лишит всякой возможности куда-либо поехать. Повышать тарифы, путь и с самыми благородными целями, на основной вид транспорта страны, каким является железнодорожный, можно лишь в соответствии с ростом доходов населения.
И здесь очень важен переход от тактических целей к стратегическим. Опыт европейских стран и США показывает, что реальная себестоимость и соответственно тарифы на пассажирские перевозки разных видов транспорта отличаются не слишком значительно. Более того, в этих странах билет на поезд зачастую стоит дороже билета на самолёт в том же направлении, а цена автобусного билета не слишком значительно им уступает. К тому же результату может привести и рост пассажирских тарифов у нас, в результате чего значение железных дорог в пассажироперевозках резко снизится. Возможно, это пойдёт железнодорожному транспорту во благо, он сможет сконцентрироваться на грузовых перевозках и забыть про пассажиров. Но скорее всего будет совсем не так, и железным дорогам придётся вступить в конкуренцию (которая уже начинается) с авиа- и авто-перевозчиками в том числе за “дальних” пассажиров, где позиции железнодорожного транспорта сейчас особенно сильны. Собственно, именно это уже произошло в международных перевозках - введение “экономически обоснованных” тарифов привело к тому, что пассажиры международных поездов европейских направлений пересели кто на самолёты, кто на автобусы, и количество самих международных поездов значительно сократилось. Опыт Европы показывает, что железным дорогам приходится “бороться за пассажира”, привлекая его разными способами как многочисленными скидками разным категориям пассажиров, так и улучшением условий проезда. Почему бы и нашим железнодорожникам не заняться тем же самым?
Можно и повышать тарифы, но при этом регулировать их скидками таким образом, чтобы проезд на поезде был меньшим “ударом по семейному бюджету”, чем на самолёте или автобусе. И здесь вполне можно использовать уже имеющийся опыт европейских стран. Например, в Финляндии детьми считаются пассажиры до 17 лет включительно. У нас - до 12, что в высшей степени странно. Неужели ребёнок в 12 лет начинает самостоятельно зарабатывать на жизнь? Более того, при проезде взрослого с таким ребёнком на сидячем месте (сидячие поезда в Финляндии можно считать аналогом наших общих вагонов) оплачивается стоимость лишь взрослого билета, а ребёнку полагается место бесплатно (это называется “семейный билет”). Скидки положены лицам до 25 лет, лицами старше 60 лет и другим категориям пассажиров. Очень большие скидки предоставляются при одновременном приобретении нескольких билетов, и чем больше группа, тем больше скидка в любое время года. У нас - всё наоборот, за билеты для группы надо платить “групповой сбор”. Кстати, там любой пассажир может купить любое количество билетов - у нас же приобретение групповых билетов превращено в весьма сложную бюрократическую процедуру. Ещё одна особенность европейской системы оплаты железнодорожных билетов - все сборы включены в цену, и сверх неё ничего не берётся. Электронная система продажи билетов вполне позволяет сделать то же и у нас.

Василий Львович Мартынов:

Предельно четкая, хотя и не до конца мысль в статье опять пытаются забить какими-то советскими - псевдо научными терминалми.

Ведь несколько опытных специалистов в коментариях внутри статьи четко ответили - пока будет непрозрачной система распределения расходов внутри РЖД и пока не будет создана нормальная тарификация (не надерганый опыт Финляндии или еще какой приятной страны) говорить о безубыточности, как впрочем вообще говорить о честных цифрах - бессмыслено.

А придумывать тактику и стратегию не надо

У меня вопрос про пригородные перевозки, может кто из знающих людей отвтетит…

Я не понимаю почему они убыточны???

По моим личным ощущениям (если не брать в расчет льготные категории билетов) стоимость проезда на пригородной электричке не сильно уступает стоимости проезда на рейсовом автобусе. По крайней мере это верно для центрального региона. Я сам часто пользуюсь и тем и другим видом транспорта в этом регионе. Различие по цене билета - 15% максимум… А зачастую автобусом ехать удобнее.

Почему же тогда пригородные перевозки убыточны? Тем более, после того, как для пригородных электропоездов была введена система турникетов и количество “зайцев” резко сократилось.

Неужели поддержание железнодорожной инфраструктуры настолько затратно?
А если сравнить её стоимость со стоимостью дорожной инфраструктуры?
Может быть в этом случае действительно стоит переориентировать часть перевозок на автомобильные дороги?

Илья Викторович Апокин:

Попытаюсь объяснить, где собака порылась:
1. Согласно собственной статистике железных дорог - В этом году (новость 2003г.) бесплатно воспользуются проездом в пригородных поездах 270,6 млн. человек, а 165,8 млн. человек совершат поездки за 50% от стоимости билета. Кроме того, только по приблизительным подсчетам, не менее 55 млн. пассажиров пользуются железной дорогой, не приобретая билет – “зайцы”.
2. Не выясненым остается вопрос, те 1,3 млн. человек, работающих в РЖд и каждый день пользующиеся услугой собственной компании включены в указанное количестов бесплатных пассажиров или нет. Видимо включены (как льготники). Не известно поданы ли деньги на возмещение от государства.
3. Как только стали внедрять турникеты на вокзалах - уже через год выручка выросла на 100%, но зайцев, хоть и стало меньше - но их миллионы.
4. Кроме того региональные дороги в отношении местных перевозок имеют определенные вольности в части установления тарифов по зонам. И они пользуются этим.
5. На электрички и на всю “пассажирку” сбрасывается по видимому львинная доля расходов по эксплуатации подвижного состава, ведь совершенно понятно, что за убытки в пассжирском секторе начальника дороги ругать никто не станет, а за убытки в грузовом отправлении (вдруг они появятся, если распределить убытки пропорционально) могут и должности снять.

В целом прав г-н Михайлов из МЭРТ - смысла что-то изменять без изменения системы - нет никакого!

Первый абзац не понял: Предельно чёткая, хотя и не до конца мысль в статье опять пытаются забить… Может быть, Вам стоило более внимательно отнестить к пунктуации и порядку слов в предложении?

Второй абзац - “пока будет непрозрачной система распределения расходов внутри РЖД…”. Мне, как пассажиру, абсолютно безразлична прозрачность системы распределения доходов внутри РЖД - так же, как и внутри любой другой структуры. Это ВНУТРЕННИЕ проблемы компании, и не более того. Нормальная тарификация - а что имеется в виду? Изменение системы тарификации или уровня тарифов?
Что же до надёрганого опыта - во-первых, весь опыт железных дорог других стран мира вряд ли можно и нужно перенимать, во-вторых, финский нам бы вполне подошёл. Особенно в плане системы продажи билетов.

Василий Львович Мартынов:
Прошу прощения - на коленке печатал. Виноват

Как пассажиру, вам должно быть интересно, что большая часть денег от вашего билета идет совсем не по назначению. Когда вы покупаете дорогой билет из Питера в Москву, вы везете с собой как минимум еще трех студентов или полторы бабушки (не с собой конечно в вагоне СВ - а в соседнем плацкартном). Мало того, вы еще везете одного сотрудника РЖД. Если вы считаете, что этим не стоит интересоваться, то к чему вообще заводить разговор.

Опыт финляндии по продаже билетов (хотя вы описали вариант с интересной тарификацией - но никак не опыт продажи) был бы интересен, если бы у нас было 100% проникновение интернета, идущие по расписанию поезда и электрички и сервис. Поскольку всех этих условий нет, то приходится брать так как дают.

На самом деле статья о том, что пассажир приобретая билет - 1 получает не совсем то, за что платит, 2. Ему говорят что он недостаточно платит 3. О том, что на самом деле тарификация (непрозрачная) и отсутствие конкуренции заставляеет вас переплачивать за этот билет 4. О том, что до сих пор не доказано, что пассажирские перевозки убыточны.

Если вам при таком раскладе без разницы - прозрачен ли тариф или нет - то еще раз спрошу зачем собственно разговор!?

Василий Львович Мартынов:

Проблема ценообразования (а ж/д тарифы - лишь цена проезда одного пассажира) напрямую зависит от структурной прозрачности организации, и царящего в ней порядка, направленного в первую очередь на снижение издержек при удержании высоких качественных характеристик товара.

И чем более ИНФОРМАЦИОННО открыто само предприятие, чем ПРОЩЕ оно идет на контакт с потребителем, уясняя и его потребности, и делясь с ним своими естественными проблемами, тем проще решаются вопросы поддержания баланса цена - качество. Чего бы то ни было производимого.

И вот тогда вопрос противостояния монополии и однозначной необходимости конкуренции отходит на второй план.

Большое спасибо за разъяснения. Хочу лишь напомнить, что речь шла о прозрачности тарифа ВНУТРИ РЖД. Если же говорить о том, что процесс формирования тарифов должен быть понятен публике за пределами РЖД, т.е. о прозрачности ИЗВНЕ, то тут и спорить не о чем - действительно так. В первом отклике на статью я, может быть, не вполне удачно выразил то, что хотел сказать, но если коротко:
1) рост пассажирских тарифов должен происходить в соответствии с ростом доходов населения;
2) для будущего железнодорожных пассажирских перевозок очень важна конкурентоспособность тарифов, в противном случае железные дороги проиграют “битву за пассажира”, что уже произошло в США и Западной Европе;
3) тарифы должны корректироваться скидками, количество которых должно увеличиваться, а система продажи билетов - упрощаться, для чего может использовать опыт других стран.
А насчёт недоказанности убыточности пассажирских перевозок - совершенно с Вами согласен. Здесь нужны не оценки РЖД, которые и приводятся в комментируемой статье, а независимые исследования. Надеюсь, без “псевдо-научных” (правда, почему советских?) терминов смысл комментария стал понятнее.

Василий Львович Мартынов:

Студенческая привычка - длинное и неудобоваримое называть советским. Простите.
Видете, вы, как и многие на рынке (больше правда полиики) говорите о том, что якобы рост стоимости проезда должен не опрежать рост доходов населения!

Это две совсем разные вещи. Те противники РЖД которые пытаются донести свою мысль до самой РЖД и заинтересованных наблюдателей - говорят о другом.

Цены - могут быть ниже - это раз.

Тарифы должны быть разложены на досконально мелкие составляющие с понятным объяснением затрат по каждой. Это два.

В такой ситуации сотрудники антимонопольного ведомстава - давно набившие руку на монополиях смогут снизить любую завышеную цену и неоправданый тариф.

Это сегодняшняя новость с айта РЖД. Обратите внимание, что количество льготников выросло на 15%, а пассжиро-км выросли только на 5%. То есть на приволжской дороге простые люди стали меньше ездить, а льготники увеличили число поездок (числено они не могли вдруг увеличится столь резко). Это означаеет, что в регионе действия Приволжской дороги начался экономический спад. Другого объяснения снижения мобильности людей найти невозможно. Но ведь спада на самом деле нет!