Сперва подкуй коня, а потом прикидывай дорогу1

• Тулкин Ташимов
• Айжан Шалабаева

В середине октября Комитет транспортного контроля (КТК) Минтранскома, опираясь на итоги проверок за девять месяцев текущего года, выступил с резкой критикой состояния инфраструктуры железных дорог. Претензии касаются содержания верхних строений пути и ремонта подвижного состава. По данным КТК, выявлено более 17 тыс. нарушений требований нормативных актов, регламентирующих деятельность железнодорожного транспорта.

Чтобы обезопасить движение, специалисты КТК были вынуждены запретить эксплуатацию 183 локомотивов, 906 вагонов и 122 единиц специальной путевой техники.

Но одними карательными мерами дело не исправить. Нужны деньги на капитальный ремонт путей. В противном случае заложником плохой инфраструктуры может стать экономика в целом.

Проблем тележка

Начальник управления контроля на железнодорожном транспорте Комитета транспортного контроля Минтранскома Берик Истлев рассказывает, что на сегодняшний день протяженность рельсов с приведенным износом (величина, обратная износостойкости. – «ЭК») более 12 мм – 64,1 км, с боковым износом (головки) рельса более 15 мм – 24,1 км. Между тем износ специализированного подвижного состава (дрезины и снегоуборочная техника), обеспечивающего бесперебойную эксплуатацию магистральной железнодорожной сети, составляет 65%, подвижного состава пожарно-восстановительных поездов – 74%.

Вместе с тем по состоянию на 1 января 2009 года из общей протяженности магистральных путей (19 тыс. км) с перепропущенным тоннажем (обычно пути рассчитаны на прохождение определенного тоннажа, после чего их надо ремонтировать. – «ЭК») функционируют свыше 2,3 тыс. км.

Для приведения в надлежащее состояние участков пути с перепропущенным тоннажем необходимо почти в три раза увеличить объемы капремонта. «Чтобы сохранить пути в рабочем состоянии, мы должны ежегодно ремонтировать более 600 километров», – уточняет г-н Истлев.

Ничего страшного, все под контролем

Начальник технического отдела департамента пути и сооружений «Казахстан темир жолы» Татьяна Суслова не склонна драматизировать ситуацию. По ее мнению, показатель общего износа основных фондов (53%) не в полной мере отражает истинное положение вещей. «Сюда входит износ зданий, сооружений, земельного полотна и верхнего строения пути», – перечисляет она. В структуре износа здания, строения в совокупности занимают 27%, машины – 65%, инструменты – 70%, мобильный транспорт – 69%, автомобильный транспорт – 75%, а земельное полотно и вовсе 0%.

По словам г-жи Сусловой, перепропущенный тоннаж не повод говорить о неудовлетворительном состоянии всей инфраструктуры, так как наработка тоннажа не является критерием оценки состояния пути.

«Согласно показателям средств диагностики, имеющимся в распоряжении департамента, состояние магистральных путей в целом хорошее. Конечно, износ налицо, в частности негодность креплений, шпал, дефектность отдельных элементов, но он рассредоточен на всем протяжении пути», – поясняет г-жа Суслова.

Пока КТЖ справляется с эксплуатацией пути с перепропущенным тоннажем. «На эти участки мы тратим больше людских и денежных ресурсов для поддержания нормального состояния. За ними чаще ухаживают, если новый путь проверяют один раз в неделю, то участки с перепропущенным тоннажем – три раза», – уверяет г-жа Суслова.

Что делать

По самым приблизительным расчетам капремонт пути с перепропущенным тоннажем (2,3 тыс. км умножаем на 50 млн тенге, такова стоимость, по расчетам г-жи Сусловой, капремонта одного километра дороги) обойдется КТЖ в сумму свыше 115 млрд тенге.

Сегодняшние планы по ремонту не вызывают оптимизма. В 2007 году отремонтировано 626 км, в 2008-м – 486,6 км, в 2009-м запланировано всего 264,7 км. Похожая ситуация по усиленно-среднему и среднему ремонту – 100,4 км и 50 км, 376,6 км и 250 км в 2008 и 2009 годах соответственно. «По состоянию на 1 октября 2009 года проведены ремонты: капитальный – на 217,99 километра, усиленно-средний – на 47 километров, средний – на 254,96 километра», – подчеркнул г-н Истлев.

Износ железнодорожной инфраструктуры происходит из-за постоянного недофинансирования КТЖ. При Жаксыбеке Кулекееве была разработана инвестиционная программа компании на 2008–2012 годы, согласно которой КТЖ получает право в течение последующих пяти лет ежегодно повышать тарифы на 15%. Вырученные за счет этого 880 млрд тенге должны были пойти в том числе на ежегодный капитальный ремонт 600 км путей. Правительство поддержало нацкомпанию, но кризис, высокая инфляция (по итогам 2008 года – 18%), ограниченные возможности госбюджета и рост издержек КТЖ не дал осуществить задуманное.

Участники рынка предлагают другой путь: постепенно менять ранее широко используемые деревянные шпалы на более долговечные железобетонные. «Это позволит сократить километры перепропущенного тоннажа. В КТЖ разработана такая программа, рассчитанная на 2010–2020 годы стоимостью 214,5 миллиарда тенге. Пока железобетонные шпалы будут уложены на наименее загруженных участках путей третьего, четвертого, пятого класса», – рассказывает г-жа Суслова.

По грузонапряженности Казахстан относится к третьему классу. Есть только некоторые участки пути, загруженные в большей степени. Это – Астана–Экибастуз, Астана–Алматы, Тенгиз–Атырау, участки, относящиеся по данному показателю к первому и второму классу.

Но это не повод для спокойствия. Необходимо учитывать перспективы развития железнодорожной сети и возможную динамику транзитного грузопотока. Если будут осуществлены планы правительства по модернизации транспортных коридоров по линии Европа–Азия, что предполагает строительство железной дороги Хоргос–Жетыген, Узень – граница Туркменистана, а также расширение пропускной способности погранперехода Достык, то инвестиции в инфраструктуру железных дорог, безусловно, найдут. Просто на это останется слишком мало времени.