Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!

Интервью

GM остается, чтобы победить

1999

Корпорация General Motors намерена расширить производство в Елабуге, создать СП с "АвтоВАЗом" и уже в этом году объявить о выпуске российского автомобиля на базе Opel Astra

Долгие разговоры по поводу альянса Opel (принадлежит GM) и "АвтоВАЗа" перестали носить чисто умозрительный характер, как только в Москву переехал Дэвид Херман, вице-президент американской корпорации. Выпускник Гарварда, он представлял GM в девяти странах, шесть лет был председателем совета директоров Adam Opel AG.

- Очевидно, есть весомые причины, чтобы человек с вашим положением и влиянием в корпорации обосновался в России?

- Безусловно, есть причины и есть намерения построить здесь что-то очень значительное. Иначе меня бы тут просто не было. Я не для того приехал, чтобы помочь в продаже нескольких тысяч машин. В хороший день в Германии продается автомобилей больше, чем в России за год. Но через пять лет ситуация изменится, на вашем рынке окажутся и выигравшие, и проигравшие. Некоторые западные компании к тому времени будут располагать производствами, опирающимися на российских поставщиков, и смогут продавать сотни тысяч автомобилей. GM намерена быть среди победителей.

- Ваш оптимизм не может не радовать, но как же кризис?

- Не думаю, что после семнадцатого августа наша стратегия, природа работы, в России изменилась. Другое дело, что возникновение благоприятных возможностей на какое-то время откладывается. Вообще, чтобы прогнозировать успех или неуспех на автомобильном рынке, следует ответить на два основных вопроса. Первый: могу ли я успешно конкурировать ценой, качеством и типом автомобилей с другими производителями? И второй: даже если у меня есть конкурентоспособный товар, но нет покупателей, стоит ли заниматься этим делом? Ответ на первый вопрос остается прежним. А вот покупателей, пожалуй, пока недостаточно, и их невозможно вырастить, как цветы или грибы, их появления надо просто ждать. Если к две тысячи первому году можно было планировать производство двадцати пяти-тридцати пяти тысяч автомобилей, то сейчас, наверное, стоит думать об отсрочке на пару лет.

- Тем не менее именно сейчас проекты GM в России наполняются конкретным содержанием, и уезжать, насколько нам известно, вы не собираетесь.

- Я остаюсь. Надеюсь, все другие уедут... Чем больше конкурентов покинет Россию, тем лучше. Поскольку это будет проявлением непонимания главной задачи: создания российского автомобиля на основе западной технологии. И производитель, который считает, что он в любое время может благополучно сюда прискакать и успешно конкурировать, ошибается.

На некоторые вопросы необходимо давать ответы уже сейчас, прежде чем все станет ясно. Поэтому мы достаточно терпеливо ждем объявления о принципах макроэкономической политики российского правительства. Наверняка вас это тоже интересует. Мы должны понять, каковы будут таможенные платежи, таможенная политика в целом, знать порядок реструктуризации долгов предприятий, выяснить, станет ли доступен финансовый кредит для приобретения автомобилей.

- Но и не получив исчерпывающих ответов, вы развиваете теперь уже не один, а сразу два проекта: в Елабуге и Тольятти. Причем в корне отличные друг от друга: в Елабуге это лишь сборка по сути на пустом месте, а в Тольятти - создание СП и выпуск нового автомобиля совместно с предприятием, которое имеет собственные опыт и представления о том, каким должен быть этот автомобиль.

- Вы абсолютно правы, концепции совершенно разные. В Елабуге мы создаем производство практически с нуля. Конечно, есть помещения, какие-то мощности, но собственно автомобильного производства никогда не было. Там мы планируем продолжить выпуск Chevrolet Blаzer, причем источником машинокомплектов вскоре, вполне вероятно, будет не Бразилия, а США. Сейчас, на стадии "легкой сборки" и с учетом конъюнктуры рынка, мы можем выпускать от трех до пяти тысяч внедорожников. Но через два года будет готово производство, рассчитанное на сборку двадцати пяти-пятидесяти тысяч автомобилей. В Елабуге мы намерены выпускать и легковой автомобиль.

- Надо полагать, семейства Opel?

- Да. Мы считаем, что Opel Vectra вполне подходит.

Что касается нашей работы с "АвтоВАЗом", располагающим значительными инженерными ресурсами, то тут мы стремимся создать российский автомобиль, основанный на западной платформе и технологии. Иными словами, этот проект основывается на существенном вкладе инженерного таланта тольяттинцев. В этом наша генеральная линия отличается от концепций, предложенных другими автопроизводителями. Они хотят собирать в России свои автомобили, а мы хотим построить российский немецкий автомобиль.

Главной задачей и основным вызовом, если хотите, в данном случае является соединение западной технологии с российским производством и с рынком, который еще, в общем, не приучен к достаточно высокому уровню автотехнологий. Например, если взять ВАЗ, там имеются настоящие автомобилестроители, выпускающие массу автомобилей, но технология производства и технология конечного продукта достаточно устарели. Соответственно, необходимо перейти к более современным методам и способам производства. ВАЗ отдает себе в этом отчет. Однако подготовка персонала и перевод работников на новый технологический уровень - это сложный процесс, который займет годы.

Вместе с тем и в Тольятти, и в Елабуге необходимо вести дело осторожно, чтобы производство было готово именно к моменту, когда будет достаточно покупателей, заинтересованных в его продукции. Кстати, при оценке перспектив автомобилестроения на Западе главной является концепция использования мощностей. Традиционный взгляд на эти вопросы в Советском Союзе, сохранившийся до некоторой степени и в России, несколько иной: построили завод, но не можем эффективно использовать его сейчас - не беда, используем чуть позже. Мы себе этого позволить не можем. Наша основная задача - финансовый успех.

Предположим, построен завод стоимостью сто миллионов долларов. Срок его стопроцентной амортизации - десять лет. Если в первый год мы берем на себя груз амортизации в десять миллионов и используем лишь двадцать процентов проектной мощности, то есть одну пятую, мы сталкиваемся, естественно, с финансовыми потерями. Себе в убыток мы работаем и второй год, если выходим на тридцать процентов. Соответственно, наши инвестиции будут потеряны. Если же в первый год мы выходим на пятьдесят процентов запланированной мощности и на семьдесят процентов в течение второго года, ну и в третий - на восемьдесят пять процентов, тогда к концу первого - началу второго года мы добиваемся прибыльности производства. Мы понимаем, что в течение первого года достичь этого трудно, но на второй или третий год необходимо начать получать прибыль. Если же нам приходится ждать пять лет до выхода на восемьдесят пять процентов от проектной мощности, мы считаем, что нас ожидает банкротство.

- В какой стадии сейчас проект СП с "АвтоВАЗом"?

- Мы уже достигли точки, когда известны концепция производства, его программа, технологическая цепочка. Сейчас завершается обсуждение коммерческих и юридических вопросов. Но время мы особенно не торопим, поскольку сохраняется положение, при котором нельзя быть готовым прежде, чем настанет нужный момент. Самая актуальная задача - выйти на определенную себестоимость с прицелом на розничную цену. Если автомобиль в розницу будет стоить тринадцать-пятнадцать тысяч долларов, мы знаем, что не достигнем достаточных объемов производства. Цена изначально не должна превышать двенадцати тысяч долларов. Потом, когда будет все больше компонентов российского производства, она опустится до десяти тысяч. И тогда люди, которые сегодня покупают автомобиль за семь-восемь тысяч, на мой взгляд, с удовольствием заплатят на пару тысяч больше за лучший автомобиль.

К сожалению, до подписания документов я не могу раскрыть всех деталей проекта. Но могу сказать, что доля российских комплектующих должна быть весьма существенной. И уже сейчас точно известно, что листовой металл для будущего автомобиля будет производиться в России.

- Можно ли рассчитывать, что вся подготовительная работа завершится в этом году?

- Я просто обязан это сделать.

- В Елабуге - Vectra, а в Тольятти, как можно предположить, Astra?

- Да, основа - Opel Astra. Инженеры Opel будут принимать непосредственное участие в создании этого, подчеркну, российского автомобиля.

- Может ли идти речь о строительстве, хотя бы в перспективе, завода опелевских двигателей?

- Это, безусловно, возможно. Но нельзя сбрасывать со счетов и вазовские наработки. ВАЗ, например, разработал новый двигатель в сотрудничестве с Porsche, и очень неплохой.

- Сейчас, пусть пока чисто теоретически, существует возможность продажи контрольного пакета акций "АвтоВАЗа" Госкомимуществом. Не хотели бы вы приобрести его?

- Нет. Мы намерены создать новое СП с равными долями в уставном капитале предприятия. И, честно говоря, я не знаю ни одной компании, которая была бы заинтересована в покупке контрольного пакета акций "АвтоВАЗа".

- Пожалуй, последний вопрос. General Motors недавно пережила серьезную перестройку, виной тому глобализация менеджмента, если можно так выразиться. Связано ли это с тенденцией слияния крупных автопроизводителей?

- Я бы сделал акцент на современной философии автомобилестроения. Она предполагает унификацию, строительство машин на единой основе - для того, чтобы исключить повторение одного и то же. На такую философию не могут повлиять ни слияния крупных производителей, ни изменения на рынке. И прежде все понимали, что в зависимости от региона спрос может варьироваться. Но тем не менее достаточно общих черт, которые необходимы каждому автомобилю, где бы он ни производился и где бы ни продавался. GМ теперь - всемирная автомобильная организация, которая, несомненно, будет ориентироваться на особенности спроса по регионам, но тем не менее базироваться на общей концепции. И управление реорганизовано прежде всего с функциональной точки зрения. Производство, закупки, финансирование, кадровая политика, использование информационных технологий - на глобальном уровне обеспечивается сильная координация этих направлений, и регионы не будут заниматься одной и той же работой своими собственными силами. Соответственно, заводы, которые будут строиться в США, Таиланде, Бразилии, России, Польше, должны использовать единую концепцию производства и схожее оборудование. Другими словами, функциональность против регионализации, против распыления усилий. Названия координирующих ведомств, или уровень координации в каждой компании, естественно, отличаются. Но сама идея функциональной организации характерна для всех автомобильных компаний.

«Эксперт Авто» №1 (1)
Подписаться на «Эксперт» в Telegram



    Реклама




    Альфа-банк меняет карты

    Альфа-банк приступил к полному обновлению своей линейки дебетовых карт — новая линейка вступила в силу 25 сентября. Флагманским продуктом в ней станет Альфа-карта

    Российский IT - рынок подошел к триллиону

    И сохраняет огромный потенциал роста. Как его задействовать — решали на самом крупном в России международном IT-форуме MERLION IT Solutions Summit

    Химия - 2018

    Развитие химической промышленности снова в приоритете. Как это отражается на отрасли можно узнать на специализированной выставке с 29.10 - 1.11.18

    Опасные игры с ценами

    К чему приводят закупки, ориентированные на максимально низкие цены

    В октябре АЦ Эксперт представит сразу два рейтинга российских вузов

    Аналитический центр «Эксперт» в октябре представит сразу два рейтинга российских вузов — изобретательской и предпринимательской активности.

    Эффективное управление – ключ к рынку для любого предприятия

    Повышение производительности труда может привести к кардинальному снижению себестоимости продукции и позволит российским компаниям успешно осваивать любые рынки


    Реклама