Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!
Интервью

"Каждая страна заслуживает свой автомобиль"

1999

Владимир Каданников, бывший руководитель тольяттинского завода и экс-вице-премьер, сохранил за собой пост председателя совета директоров АО "АвтоВАЗ" и продолжает оставаться одним из влиятельнейших людей в отечественном автопроме. С ним беседует корреспондент "Эксперта-Авто"

- Есть ли у российского легкового автомобилестроения будущее, зависит от общеэкономической ситуации в стране. И если продолжится обнищание населения, то ни о каком автомобилестроении нельзя будет говорить в принципе.

- А как бы вы оценили сегодняшнее состояние автомобильного производства в России? Худо-бедно, но в год отечественные автозаводы выпускают около миллиона легковых машин, а потребность - не менее полутора миллионов.

- Потребность значительно больше, пять-шесть миллионов автомобилей. По количеству легковых машин на душу населения Россия давно отстала от всех более или менее развитых стран мира. Судите сами. Сегодня весь наш парк легковых автомобилей составляет примерно четырнадцать миллионов триста тысяч штук - по одному автомобилю на десять россиян. В США эта цифра более чем на порядок выше - примерно сто шестьдесят девять миллионов автомобилей на двести сорок миллионов жителей. В Германии - тридцать три миллиона легковых машин на семьдесят восемь миллионов жителей. Во Франции - около двадцати пяти миллионов машин на пятьдесят пять миллионов жителей. Нам (с российскими-то расстояниями и дорогами!) их еще догонять и догонять. Так что в данном случае надо говорить не о потребности, а о платежеспособном спросе. А он, увы, находится как раз на уровне полутора миллионов машин в год, но машин дешевых и супердешевых!

Кстати, автомобиль - самый "видимый" показатель состояния экономики государства. Приехав в незнакомую страну, посмотрите на парк автомобилей - все поймете и без визита в министерство экономики.

- В этом отношении Россия - самая противоречивая страна. Говорят, мы держим первое место в Европе по числу самых "навороченных" "мерседесов". И в то же время наш массовый автомобиль - это очень подержанные иномарки и древние модели отечественных "Жигулей", большинство которых не более чем слепки с купленного нами в начале шестидесятых годов и уже тогда не нового "Фиата-124".

- Эти контрасты - показатель социального неблагополучия. Но, конечно, вместо вазовской "классики", которую россияне поругивают, но все-таки любят, давно пора выпускать более современные машины. Однако на скорую замену нет денег. Нет их у завода, хотя АвтоВАЗ делает все, что может, нет их и у российского покупателя, что гораздо тревожнее. Ибо если люди не могут заплатить за какой-то продукт, исчезает сам смысл его производства. Но автомобиль в данном случае имеет особое значение - это показатель технического и технологического развития страны. А за свое развитие страна должна платить сама. Если не может - это уже порог, за которым следует быстрая деградация. И в этом смысле каждая страна заслуживает свой автомобиль.

- Но еще год назад, до августовского кризиса, всем казалось, что отрасль находится на подъеме. Как грибы, росли совместные сборочные производства вполне современных иномарок...

- Что касается всех СП, создаваемых для отверточной сборки, то я думаю, что они очень невыгодны для страны: практически все деньги, выкладываемые покупателем за такую "отверточную" машину, уходят за рубеж. Чем больше выпускается таких машин, тем больше потери. Потенциальные сто двадцать тысяч южнокорейских машин в Таганроге - это завоз ста двадцати тысяч машинокомплектов из Кореи, деньги за которые уйдут туда. Значит, внутри страны уменьшится число потенциальных покупателей.

- Но у всех создаваемых СП разработаны программы "укоренения" собираемых машин, графики создания производств комплектующих деталей и узлов.

- Да, программы такие есть. Именно под них "отверточная" сборка получает существенные таможенные и налоговые льготы. С условием, что в течение пяти лет здесь, в России, будет освоен выпуск не менее пятидесяти процентов комплектующих. Но вот вопрос: есть ли в России ресурсы для освоения таких программ? Наладить сборку гораздо легче и дешевле, чем создать настоящее массовое производство весьма сложных и трудоемких деталей и узлов. Бесплатно или за гроши не получится. Где взять деньги?

- Быть может, помогут иностранные инвесторы?

- Я таких сегодня, признаться, не вижу. Очень солидный партнер был у ГАЗа, но увы! Итальянцев можно понять: для того чтобы продвигать свои модели в какую-то страну, нужно видеть перспективу, нужен достаточно емкий рынок. А его в России сегодня нет.

- По сведениям таможни, за прошлый год в Россию ввезено шестьсот семьдесят тысяч иномарок, и лишь десять процентов из них - новые автомобили (по другим данным, четырнадцать процентов).

- Это сегодняшняя предельная емкость российского рынка новых иномарок. В нынешнем году, кстати, будет куплено меньше, ибо августовский кризис ударил в первую очередь по среднему классу - основному покупателю новых западных машин. Отсюда можете сами спрогнозировать судьбу "отверточных" СП, которые в первые годы вынуждены продавать свою продукцию по "иностранной" цене, поскольку отечественное значительно более дешевое производство комплектующих у них еще не налажено. Кстати, по той же причине России сегодня не грозит массовый завоз иномарок, собираемых в ближнем зарубежье.

- По всему получается, что России не грозит автомобильный бум. Значит ли это, что увеличение автопарка продолжится лишь за счет ввоза подержанных и очень подержанных иномарок?

- Мне жаль людей, покупающих этот лом. Они не думают о том, что в эксплуатации такие машины дороги, поскольку очень недешево стоят запчасти, ввозимые опять-таки из-за рубежа. А уж в случае аварии ремонт иномарки - сплошное разорение. Но такой уж у нас менталитет. Всю жизнь копили на автомобиль и еще половину занимали. А теперь можно заполучить долгожданный автомобиль "за две копейки"... Но осуждать не могу: если другой возможности нет и не предвидится, то что же делать?

Иное дело - позиция государства. Она должна измениться. Нет, я не о запретах: людям нужно дать возможность купить то, что они хотят. В других странах это уже проходили. Например, еще недавно Греция была страной подержанных машин. И это создавало массу проблем: безопасности дорожного движения, экологических... Да и экономически страна проигрывала. В итоге государство пошло на стимулирование обновления автопарка: стимулировали и развитие внутреннего автомобильного производства, и замену подержанных автомобилей на новые. И буквально в течение двух-трех лет Греция сменила свой автопарк.

России тоже нужно думать об этом. И поднимать экономику, всячески поощрять развитие собственного производства. В том числе автомобильного. Это действительно локомотив прогресса.

«Эксперт Авто» №4 (4)
Подписаться на «Эксперт» в Telegram



    Реклама




    Лидеры ИТ-отрасли вновь собрались в России

    MERLION IT Solutions Summit собрал около 1500 участников (топ-менеджеров глобальных ИТ-корпораций и российских системных интеграторов)

    Химия - 2018

    Развитие химической промышленности снова в приоритете. Как это отражается на отрасли можно узнать на специализированной выставке с 29.10 - 1.11.18

    Опасные игры с ценами

    К чему приводят закупки, ориентированные на максимально низкие цены

    В октябре АЦ Эксперт представит сразу два рейтинга российских вузов

    Аналитический центр «Эксперт» в октябре представит сразу два рейтинга российских вузов — изобретательской и предпринимательской активности.

    Эффективное управление – ключ к рынку для любого предприятия

    Повышение производительности труда может привести к кардинальному снижению себестоимости продукции и позволит российским компаниям успешно осваивать любые рынки

    Рынок новостроек станет чище, а дольщики заплатят за свои гарантии

    Девелоперы предлагают поторопиться с покупкой квартир, поскольку ввиду новых правил долевого строительства новостройки могут подорожать уже к началу будущего года


    Реклама