Приобрести месячную подписку всего за 350 рублей
Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!

Экономика

Брать лучшее - производить самим

1999

На вопросы "Эксперт-Авто" отвечает заместитель министра экономики РФ Сергей Митин

- Споры по поводу того, выгодно или невыгодно России организовывать на своей территории производство легковых автомобилей по так называемой отверточной технологии, не утихают. Не миновали они и страниц "Эксперта". Мы считаем важным дать возможность высказаться всем заинтересованным в этом деле влиятельным в стране людям. Не могли бы вы обозначить позицию Министерства экономики? Тем более что эта позиция во многом определяет государственный подход и, в конечном счете, будущее отечественного автомобилестроения.

- Наша позиция абсолютно ясна, она оформлена, если хотите, документально, в том числе в виде правительственных постановлений. Вы справедливо увязываете ее с будущим российского автопрома: именно в этом контексте мы и рассматриваем проекты организации сборочных производств. Но поднятая вами тема настолько актуальна, что заслуживает подробного разговора.

Прежде всего у нас имеется Национальная стратегия развития автомобильной промышленности России на период до 2005 года. Это официальный документ, утвержденный постановлением правительства от 15 марта этого года. И создан он не одним Министерством экономики, а усилиями сотен специалистов из Автосельхозмашхолдинга, объединяющего более двухсот автопредприятий, из других министерств, специалистами крупных заводов, в том числе ГАЗа и ВАЗа. На этой основе разрабатывается и до конца года будет представлена правительству Федеральная целевая программа развития автомобильной промышленности до 2005 года, предусматривающая в том числе и создание в стране высокотехнологичных производств по выпуску комплектующих.

Думаю, вашим читателям будет интересно узнать, на что мы опираемся и что конкретно предлагаем. Так вот, в 1990 году в автомобильной промышленности СССР было занято примерно полтора миллиона человек. И выпускала она почти четверть продукции гражданского машиностроения. Сегодня в автопроме РФ работает около миллиона человек, которые делают шестьдесят процентов продукции машиностроения. Дело в том, что в автомобильной промышленности спад был менее значительным, чем в большинстве отраслей. Автозаводы оказались более подготовленными к резкому переходу от условий плановой экономики к экономике переходного периода. Другая важная причина: на автомобили в отличие от других товаров отечественного производства сохранялся достаточно устойчивый платежеспособный спрос. Это первая точка опоры.

Вторую дал анализ влияния автомобилестроения на экономику развитых стран. Мы увидели, что существует прямая зависимость. То есть экономика, скажем, США, напрямую зависит от производства автомобилей. Вместе с тем Штаты - мировой лидер по валовому внутреннему продукту (ВВП) - являются лидером и в автомобилестроении. Вслед за США идет Япония, занимающая второе место и по производству автомобилей, и по ВВП. И дальше четкое совпадение: Германия, Франция, Италия, Великобритания, Испания... Общую картину нарушают лишь Китай и Индия, что можно объяснить численностью их населения.

К тому же в современной экономической истории все страны с развитым или динамично развивающимся автомобилестроительным комплексом не переживали катастрофических спадов объема производства. Как правило, экономика страны, пока она занимается автомобилестроением, находится либо на подъеме, либо в стабильном состоянии. Примеры общеизвестны. Те же Соединенные Штаты преодолели довоенный кризис в первую очередь благодаря автомобилестроению. Вспомните крылатую фразу Генри Форда: "Что выгодно Форду, выгодно Америке". Автомобильная промышленность обеспечила экономический подъем Германии и Японии в послевоенные годы. Из примеров последнего времени можно привести Бразилию, уже производящую миллион восемьсот тысяч автомобилей в год, Корею, Испанию, Турцию...

Это вполне понятно, поскольку автомобильные предприятия тесно связаны с металлургической, нефтехимической, электротехнической, текстильной промышленностью, станкостроением и влияют на их развитие. Американские автогиганты потребляют пятнадцать процентов производимой в стране стали, сорок шесть процентов ковкого чугуна, семьдесят процентов натурального и почти шестьдесят процентов синтетического каучука, треть продукции станкостроения и половину выпускаемых роботов и манипуляторов. А прибавьте сюда смежные отрасли - автотранспорт, дорожное строительство, производство бензина, масел, аксессуаров и тому подобного, и выйдет, что автопроизводство обладает мощным мультипликативным эффектом. В США практически каждый шестой работающий в промышленности прямо или косвенно связан с автомобилестроением. И наконец, выпуская двенадцать миллионов автомобилей в год, американские концерны стоят на первом месте по вкладу в экономику страны. То же можно сказать и о Японии. Вывод: само по себе автомобилестроение достаточно выгодное и перспективное дело, которое можно рассматривать как локомотив всей экономики.

Третья исходная точка - рынок. У нас на тысячу жителей приходится сто-сто двадцать автомобилей, в то время как в Европе - четыреста с лишним, а в Америке - семьсот. То есть существуют огромные перспективы роста. Тем более если учесть наши расстояния. По самым пессимистическим оценкам, спрос на автомобили будет стабильно расти и составит к 2005 году минимум два миллиона машин. Весь вопрос в том, кто займет эту нишу. Сейчас отечественный автопарк насчитывает приблизительно двадцать миллионов автомобилей, из них только десять процентов импортных. Но доля последних неуклонно и стремительно растет, и государство по существу теряет ежегодно от четырех до шести миллиардов долларов.

- Но ведь очевидно, что наши автозаводы просто не в состоянии обеспечить ни количество, ни разнообразие модельного ряда, ни пристойное качество. Они выглядят неповоротливыми гигантами, не приученными бороться за покупателя. А стоит перекрыть импорт или запретить "отверточные" производства, то есть по сути избавить отечественные автозаводы от конкуренции, они так и будут клепать устаревший товар и навязывать его нам. Я намеренно утрирую, но, согласитесь, опасения эти небеспочвенны.

- Во-первых, никто ничего перекрывать и запрещать не собирается. Это, пожалуй, уже просто невозможно. Другое дело, что государственная политика заключается в том, чтобы приобретать больше, чем терять. И я о ней расскажу.

А вот что касается неповоротливости, это в целом верно. Как раз ясное понимание того, в каком состоянии находится наш автопром, каковы его перспективы и чем нужно помочь, - все это отражено в нашей стратегии. Давайте посмотрим, как развивалось отечественное автомобилестроение и сравним с мировыми тенденциями.

К сожалению, мы шли "своим путем". В довоенные и послевоенные годы все наши автомобильные заводы - ГАЗ, ЗИЛ, затем ВАЗ и КамАЗ - в самом деле создавались и развивались как заводы-гиганты. На них было сосредоточено все, от металлургического производства до инструментального. Сотни тысяч человек в режиме жестко связанных технологических массовых линий выпускали одно или два, максимум три наименования машин. Очень сложно переналаживаемые, ориентированные на программируемый покупательский спрос, заводы представляли собой, я бы сказал, моногигантов с огромной социальной сферой. Все это в условиях директивно-плановой экономики сходило, лишь бы больше давали автомобилей. Была и достаточно весомая доля экспорта.

Но в конце семидесятых годов мировое автомобилестроение пошло по другому пути. Создавались сборочные заводы и отдельно специализированные предприятия по выпуску комплектующих. Это дало возможность применять гибкие технологии, быстро переналаживаться, снизить затраты, в очень короткий срок осваивать новые модели автомобилей и делать индивидуальные заказы. Что в рамках наших заводов, мягко говоря, затруднительно. Такие производители, как "Мерседес", БМВ, на своих головных заводах делают не больше тридцати пяти-сорока процентов собственно автомобиля, если можно так выразиться, от его себестоимости. Остальные комплектующие они получают с заводов-смежников или со своих производств, расположенных на других территориях и даже в других странах, используя международное разделение труда и одновременно разницу в стоимости трудовых ресурсов с несомненной выгодой.

Количество легковых автомобилей на 1 тыс. жителей

Китай

2

Индия

3

Азербайджан

32

Киргизия

38

Казахстан

43

Молдавия

48

Белоруссия

49

Румыния

57

Грузия

75

Бразилия

76

Россия

110

Латвия

127

Литва

129

Польша

173

Аргентина

185

Словакия

188

Эстония

200

Венгрия

225

Чехия

259

Япония

343

Испания

351

Великобритания

410

Франция

435

Германия

505

Италия

519

США

700

По данным Минэкономики РФ.


Совсем недавно я был на одном из самых современных заводов мира в Германии, принадлежащих "Дженерал Моторс". Там четыре тысячи человек сделали в прошлом году сто восемьдесят пять тысяч автомобилей. Это сборочный завод, производящий одновременно три-четыре модели "опелей". Комплектующие кузова, порядка 210 наименований, завод получает из Испании, где металл производится и штампуется. Электрика, химия, резина, стекла поступают также с других заводов. Типичное быстропереналаживаемое предприятие, делающее качественную современную продукцию.

У нас в России такого, к сожалению, пока нет. Поэтому мы определили в качестве одной из главных сегодняшних задач уход от монозаводов, сосредоточение на головном предприятии в основном сборочных операций и организацию основных процессов, например сварки, покраски кузовов. Все остальное должно поступать с заводов-сателлитов, которые делают комплектующие. Причем каждый вид комплектующих должны изготавливать два-три завода, которые находятся в постоянной конкуренции, занимая определенный процент в общем объеме поставок и добиваясь высочайшего качества и снижения затрат. То есть очень жесткая специализация на основе новейших средств автоматизации и механизации. Примерно такой принцип переустройства российской автомобильной промышленности мы проповедуем. Вот теперь логично перейти к разговору о собственно "отверточных" производствах.

Они бывают нескольких видов. Самое примитивное, с использованием так называемого принципа SKD, это когда приходит полный комплект с собранным и покрашенным кузовом и производится по существу досборка автомобиля. Мировая практика показывает, что такое производство выгодно лишь до определенных объемов, примерно до двадцати пяти тысяч штук. И, как говорится, погоды оно не делает.

Другой существенный момент. Как правило, автомобильные заводы крупнейших производителей, таких как "Дженерал Моторс", "Форд", "Тойота" или "Фольксваген", расположены в странах, обладающих высокими технологиями. Поэтому трудно представить, чтобы, скажем, немцы плавили сталь, осуществляли литье, штамповали и окрашивали кузова, делали детали, выполняли другую в общем "нечистую" работу, потом привозили к нам все готовое, а мы бы в белых халатах осуществляли сборку. Это, согласитесь, нонсенс, и долго так продолжаться не может.

Вероятнее иной вариант: немцы размещают, допустим, штамповочное, литейное, кузнечно-прессовое производство в третьих странах и оттуда уже привозят комплектующие на сборочный завод. Но и это опять же выгодно до объемов в двадцать пять тысяч. Поэтому реальной выглядит перспектива организации автопроизводств по так называемой системе CKD. Детали кузова поступают в разобранном виде, штампованном или даже полуштампованном, а здесь их доштамповывают, сваривают, подвергают кузов гальванической обработке, затем покраске и потом уже сборке. Как правило, такие проекты начинаются где-то от пятидесяти тысяч автомобилей. При системе CKD около тридцати процентов себестоимости автомобиля сосредоточивается на сборочном предприятии. Мы не считаем, что это исключительно "отверточная" сборка, это как бы следующий шаг. По сути речь уже идет об организации крупномасштабного производства практически со всеми видами технологий, которое в целом соответствует современной концепции развития мирового автомобилестроения. И бояться тут нечего. Если такое производство будет размещено в России, то на нем будут работать российские рабочие, завод будет жить по российским законам, платить налоги в местный и федеральный бюджеты и выполнять все социальные функции, которые предъявляются к любому экономическому субъекту.

Если к этому прибавить организацию производства комплектующих, то можно говорить о создании полномасштабного автомобильного производства на территории России. Иными словами, выстраивается логичная схема: первый этап - SKD, собственно "отверточная" сборка, второй - сборка по системе CKD и третий - организация сети заводов по производству комплектующих. Таким образом, если "отверточную" сборку рассматривать как первый шаг, мы не видим в ней ничего плохого. Если же на первом шаге все и заканчивается: то есть пришел, собрал пять-десять тысяч автомобилей, заработал, закрыл завод и ушел - мы категорически против. Сейчас, я это говорю с полной ответственностью, таких прецедентов в России нет. Этому препятствуют и наша программа, и известный указ президента о привлечении инвестиций в автомобильную промышленность, и постановления правительства.

К слову, во всем мире по "отверточной" технологии, и SKD, и CKD, собирается около одного миллиона автомобилей, то есть примерно два процента мирового производства. Но, повторю, в качестве начального этапа вполне можно рассматривать и SKD. Мы готовы это принять и подписать инвестиционное соглашение. Примеры есть: ЕлАЗ-"Дженерал Моторс". Лично у меня в этом случае нет сомнений в долгосрочном взаимовыгодном сотрудничестве.

- Насколько я помню, требования к иностранным автокомпаниям, решившим прийти на наш рынок, достаточно жесткие: минимум полтора миллиарда рублей надо инвестировать в течение пяти лет и за это время добиться, чтобы российская доля составляла не менее пятидесяти процентов себестоимости автомобиля. На ваш взгляд, в сегодняшних условиях эти требования реальны?

- Думаю, да. Под организацию полномасштабного производства государство предоставляет определенные льготы. К тому же работа по привлечению инвестиций не прекращается, и мы готовим ряд новых предложений правительству. Но подчеркну: необходимые условия для того, чтобы начать дело, созданы.

- Давайте конкретизируем. Возьмем, к примеру, ситуацию с "Фордом" во Всеволожске. Не возникают ли у иностранцев такого рода вопросы: о`кей, мы выполним все условия, но покажите нам предприятия, которые могли бы выпускать комплектующие, и гарантируйте, что они завтра на рассыпятся?

- Конечно, возникают такие вопросы. Ведь автомобилестроение это прежде всего именно производство комплектующих. Но этим-то мы и занимаемся, привлекая крупнейших мировых автопроизводителей. "Форд" не поставит на свой автомобиль деталь неизвестного завода. Он потребует сертификации по мировым стандартам и разрешит ее использовать только в полной уверенности, что она соответствует всем параметрам. Как решается проблема? Понятно, что будет спрос - будет и предложение. Если начнет работать завод "Форда", будет платежеспособный спрос на его продукцию и, следовательно, спрос на комплектующие. Тогда их производства, даже если их сегодня недостаточно, непременно возникнут. Государство же со своей стороны должно инициировать возникновение необходимых для этого условий и предусмотреть льготы. И Министерством экономики создан общественный Совет по вопросам развития отечественного автомобилестроения. В него входят директора крупнейших заводов, а я являюсь его председателем, и мы постоянно занимаемся этими вопросами. Создана Ассоциация производителей комплектующих для автомобилей, в которую входят десятки заводов, и они также этим занимаются.

Мы немало поработали в рамках действующего указа и постановления правительства и имеем несколько проектов с "Фордом", с "Дженерал Моторс", с "Рено", с "Фольксвагеном", с "Дэу" и другими. И в самом деле увидели проблему, о которой вы говорите, и готовим сейчас изменения к указу и постановлению правительства, которыми предусматривается распространение льгот на заводы по выпуску комплектующих.

Увеличение парка иномарок с 1994-го по 1998 год

 

01.01.94

01.01.95

01.01.96

01.01.97

01.01.98

Всего, шт.

594065

943818

1192814

1548689

2145659

Прирост в год, шт.

 

349753

248996

355875

596970

Темп роста в год, %

 

58,9

26,4

29,8

38,5

По данным Минэкономики РФ.


Одновременно мы рассчитываем на взаимодействие прежде всего с оборонным комплексом. Тут уже есть результаты. Недавно я побывал на одном из предприятий Минатома в Нижнем Новгороде. Это Научно-исследовательский институт измерительных систем (НИИИС), обладающий высочайшим потенциалом и отдающий до четверти своих мощностей под разработку и производство высококачественных комплектующих. Речь идет об электронных системах. Причем уже сейчас здесь изготавливают комплектующие для известных немецких автопроизводителей. Есть и другие аналогичные предприятия, и мы будем всячески развивать это направление. Но все же главное зависит от рынка: начнут реализовываться три-четыре крупных проекта, возникнет спрос - будет и предложение.

- Коль скоро мы затронули проект с "Фордом", в какой стадии он находится сейчас?

- Американцы представили бизнес-план. Он практически согласован со специалистами и нас устраивает. Остались вопросы чисто оформительского, я бы сказал, свойства. Надеюсь, в ближайшее время мы их закроем и выйдем на подписание инвестиционного соглашения.

- В той системе координат, которую вы выстроили для будущего российского автопрома, при усилении конкуренции на внутреннем и тем более на внешнем рынке способны ли выжить наши моногиганты, в частности ВАЗ?

- Я уверен, что так даже вопрос не стоит, выживет ВАЗ или нет. Он обязан жить, это российское достояние. А о пути, по которому надо идти, я уже говорил. Кроме всего прочего, это достаточно современный завод на фоне всех других наших заводов. А новые тольяттинские разработки убеждают, что ВАЗ на правильном пути. К тому же он всегда был в достаточной степени интегрированным в мировую экономику, поставлял машины на экспорт, использовал и будет использовать импортные комплектующие, сейчас готовится к совместной работе с крупнейшими мировыми автопроизводителями, о чем, впрочем, ваш журнал уже рассказывал.

Что касается проблемы долгов, о которой так много говорится, то, я думаю, она вполне решаема. Поверьте, никто не преследует цель удушить ВАЗ. Задача вывести его в разряд самых современных предприятий. Конечно, для этого потребуются уступки и со стороны государства, и со стороны ВАЗа. Ведь, по большому счету, не только автозавод виноват в образовавшейся задолженности: инфляция, высокие банковские ставки в свое время попросту вынудили его кредитоваться за счет бюджета. Это ясно, как ясно и то, что в виде монозавода существовать дальше ему будет трудно.

- Пожалуй, последний вопрос: стратегия развития российской автопромышленности есть, а есть ли деньги на ее реализацию?

- Для сохранения отрасли потребуется привлечение примерно восьми миллиардов рублей в год. Кроме средств автопредприятий, которые они будут вкладывать в реконструкцию и развитие производства, мы планируем привлечение капиталовложений СП. Прежде всего за счет льготного таможенного режима, предоставления льгот по уплате налога на добавленную стоимость, но при условии, что эти деньги будут инвестированы в производство. Сейчас разрабатывается и ряд других мер, способных привлечь деньги в российское автомобилестроение.



«Эксперт Авто» №4 (4)
Подписаться на «Эксперт» в Telegram



    Реклама




    Аквапарк на Сахалине: уникальный, всесезонный, олимпийский

    Уникальный водно-оздоровительный комплекс на Сахалине ждет гостей и управляющую компанию

    Инстаграм как бизнес-инструмент

    Как увеличивать доходы , используя новые технологии

    Армения для малых и средних экспортеров

    С 22 по 24 октября Ассоциация малых и средних экспортеров организует масштабную бизнес-миссию экспортеров из 7 российских регионов в Армению. В программе – прямые В2В переговоры и участие в «Евразийской неделе».

    Российский IT - рынок подошел к триллиону

    И сохраняет огромный потенциал роста. Как его задействовать — решали на самом крупном в России международном IT-форуме MERLION IT Solutions Summit

    Химия - 2018

    Развитие химической промышленности снова в приоритете. Как это отражается на отрасли можно узнать на специализированной выставке с 29.10 - 1.11.18

    Эффективное управление – ключ к рынку для любого предприятия

    Повышение производительности труда может привести к кардинальному снижению себестоимости продукции и позволит российским компаниям успешно осваивать любые рынки


    Реклама