Ford продолжает наступление

Москва, 06.03.2000
«Эксперт Авто» №2 (12)
Председатель Совета директоров Ford of Europe Inc. Ник Шил считает российский рынок стратегически важным для компании

Январь - знаменательный месяц для Ника Шила: 3 января 1944 года он родился, 1 января 2000 года стал председателем совета директоров европейского подразделения Ford.

С 1966 года, когда господин Шил начал карьеру в компании, он успел поработать в разных странах и на разных должностях. Был президентом Ford Mexico, председателем совета директоров Jaguar Cars, добившись за семь лет удвоения продаж этих престижных автомобилей, наконец, занимал посты вице-президента и президента Ford Europe. Он меломан и книгочей, свободно говорит на нескольких языках. В обязательном порядке ездит на машинах конкурентов, но предпочитает Jaguar.

Женат, имеет троих детей.

- C покупкой Volvo наступление Ford на европейский рынок, надо полагать, не закончилось. Что предполагает стратегия дальнейшего развития?

- В общем, вы правы, покупка Volvo - часть глобальной стратегии компании. В Европе перед нами стояла задача продвижения в сегменте автомобилей, близких к классу "люкс". При этом было очевидно, что продукция под маркой Ford, выпускаемая для европейского рынка, в этой рыночной нише не может конкурировать. Для решения задачи требовался какой-либо известный брэнд. И мы его получили. К тому же Volvo, на мой взгляд, весьма удачно поддерживает на рынке такую марку, как Jaguar.

В русле единой стратегии состоялась и покупка торговой марки TH!NK. Это уже совершенно иной класс машин (речь идет об электромобилях. - "Эксперт-Авто") и совершенно новый расширяющийся сегмент. Приобретение Volvo и TH!NK является показателем того, каким образом мы ведем наступление на рынок. Сегодняшний набор марок и моделей позволяет нам чувствовать себя вполне уверенно. Однако это, разумеется, не значит, что мы остановимся на достигнутом. Как и другие компании, Ford продолжает искать новые возможности для развития и усиления своего влияния. Если появится какое-либо хорошее предложение, думаю, мы от него не откажемся.

- Можно приобретать новые компании, а можно развиваться за счет собственных резервов. Какому направлению отдается предпочтение?

- Во-первых, я хотел бы уточнить, что здесь, в Европе, мы производим практически все, что нам необходимо. За исключением буквально нескольких мелких деталей, которые закупаем. Поэтому с другими заводами и с компанией Ford в целом, в буквальном смысле слова, мы не связаны. То есть сами производим автомобили для основных рыночных сегментов.

Однако мое личное мнение относительно будущего компании Ford, в особенности в Европе, таково: необходимо строить новое на основе уже имеющегося. Нам предстоит добиться одновременного роста всех брэндов, входящих в состав компании. Мы бы хотели, чтобы каждая марка имела свое лицо, не походила на другую, но вместе они бы естественно дополняли друг друга и тем самым создавали стройную картину. Причем в эту картину должны органично вписаться также автомобили компании Mazda, которая работает под руководством Ford.

- Развитие непосредственно связано с обновлением модельного ряда. Существуют ли определенные критерии на этот счет? Что нового нас ожидает в ближайшее время?

- Разумеется, мы планируем представление новых моделей. Только что дебютировал новый Transit, в течение года будут представлены его модификации. До конца года мы намерены показать также новый Mondeo. Вот, пожалуй, главное, хотя будут и другие новинки.

Обычная продолжительность жизни одной модели составляет шесть-восемь лет. В середине этого срока, как правило, производится серьезный рестайлинг. Однако планов представления определенного количества новых моделей в течение одного года у нас нет.

- Если говорить об автомобильном рынке Европы, какова на нем доля Ford сейчас и какие на этот счет планы? Каким рынкам компания отдает приоритет и какое место отводится России?

- Европа - это семнадцать рынков. Наша доля в среднем - около девяти процентов. В нынешнем году эта цифра будет примерно такой же, возможно, немного вырастет. В ближайшем будущем мы обязаны выйти на десять - десять с половиной процентов.

Приоритетными рынками для нас являются два. Номер один, естественно, Германия, третий по величине рынок в мире. Затем - Великобритания, где присутствие Ford является очень заметным (наша доля там составляет примерно двадцать процентов) и стабильным. Следующие наиболее важные три рынка - Франция, Италия и Испания.

Что касается новых рынков, я бы выделил Польшу. Этот рынок для нас очень важен, на нем мы представлены довольно сильно, и там заметен быстрый рост продаж. Аналогично обстоят дела в Турции. И, наконец, Россия. Ваш рынок имеет стратегическое значение. Я уверен, что у него огромный потенциал и со временем он станет гораздо более емким, чем польский или турецкий. При этом следует учитывать то обстоятельство, что в России есть практически все: ресурсы, которые потенциально предоставляют населению финансовые возможности для покупок; есть люди, способные разрабатывать индустриальные аспекты деятельности автомобильных компаний. Пусть не в ближайшие два-три года, но Россия станет очень сильным, и, соответственно, очень важным для нас рынком, к тому же он близко.

- Ford сейчас - номер два в мировой табели о рангах. Но появились DaimlerChrysler, альянс Nissan-Renault. Заставляет ли это пересматривать стратегию, действовать более активно, и в каких направлениях?

- Очень интересный вопрос. Вы правы, все происходящее подталкивает компанию к переменам. На мой взгляд, существуют два основных направления этих перемен. Первое диктуется необходимостью возможно более полного удовлетворения потребностей клиентов. Звучит, возможно, просто, но именно это должно стать нашим приоритетом. Следует лучше знать потенциальных потребителей, их запросы и отвечать таким соотношением цены и качества продуктов и услуг, которое будет более привлекательным, чем предлагаемое нашими конкурентами.

Второе направление, способное существенно изменить всю нашу деятельность, связано с электронной коммерцией - с использованием Интернета. Речь идет не только о процессе покупки автомобиля. Я имею в виду систему закупок вообще: комплектующих, запасных частей. И в этом деле мы, хочу заметить, не отстаем. Сейчас Ford создает совместные предприятия с такими компаниями, как Oracle, IBM, Microsoft, что дает очень конкурентоспособную основу. В итоге работы в обоих направлениях мы должны научиться намного быстрее реагировать на требования клиентов. Это очень важно и с глобальной точки зрения.

- Существует мнение, что процесс глобализации мирового автомобильного производства приведет, в конечном счете, к тому, что на рынке останутся пять-семь суперкомпаний. Насколько реальна, на ваш взгляд, такая перспектива и как это отразится на системе производства и реализации продукции?

- В целом я согласен с такой точкой зрения. Какие-то специализированные компании, думаю, все равно останутся. А вот компаний, которые бы обеспечивали полный цикл, производили бы все основные компоненты, разрабатывали и собирали автомобиль, и в самом деле будет становиться все меньше и меньше. Дебаты по этому поводу ведутся уже лет двадцать. Но и процесс конгломерации производителей занимает много времени. Теперь мы подошли к моменту, когда это может случиться сегодня, завтра или через десять лет. А главная причина, по которой это произойдет, заключается в высокой стоимости разработки новых моделей. Причем стоимость растет, от этого не уйти, следовательно, надо объединять средства и усилия.

Каким образом это повлияет на систему закупок, производство и распределение? Мы столкнемся с укрупнением корпораций, которые являются поставщиками комплектующих и запчастей. Их предприятия будут распределены по всему миру, то есть окажутся там, где есть спрос на их продукцию, где есть наши клиенты. Иными словами, каких-то радикальных изменений в сложившейся системе закупок я не предвижу. Совсем другое дело - производство. В этой сфере должны произойти огромные перемены. В первую очередь они обусловлены тем, что уже имеющиеся мощности превышают необходимый уровень, на них можно, проще говоря, делать больше, чем требуется. Поэтому я считаю, что производство будет сокращено, точнее - сжато. Это очень болезненный, трудный процесс, который, возможно, займет немало времени, однако нам необходимо этим заниматься. И одновременно придется переходить на работу в три смены - для того, чтобы повысить отдачу капиталовложений, добиться большей эффективности. Каждое из наших производств должно демонстрировать жизнеспособность. Мы постоянно оцениваем производственный процесс и с точки зрения улучшения технологий. Кроме того, на отдельных предприятиях мы приступили к созданию так называемых снабженческих парков. Суть этой новации заключается в том, что автоматическая система доставляет необходимые модули непосредственно на сборочный конвейер. Такая концепция организации производства позволит повысить его эффективность и минимизировать издержки. Что же касается распределения, то здесь все зависит от клиента, от его пожеланий. Мы, конечно, будем предлагать различные формы продажи и обслуживания автомобилей, но окончательный выбор - за потребителем.

- Пожалуй, последний вопрос: кого вы считаете основными конкурентами Ford в Европе?

- Volkswagen и General Motors.

У партнеров

    Реклама