Там, где родился Focus

Москва, 06.03.2000
«Эксперт Авто» №2 (12)
Репортаж из технологического центра в Меркенихе

Судить о том, насколько прочно обосновался Ford в Европе, можно хотя бы по двум приметам. Первая: на дорогах Старого Света автомобилей этой марки едва ли не столько же, сколько на наших "Волг". Вторая: гигантский промышленный комплекс в ближайшем пригороде Кельна - Меркенихе. Одно немыслимо без другого. Серьезный игрок на крупном автомобильном рынке не может состояться без соответствующей производственной базы.

Погожим зимним утром на Focus с новейшим 90-сильным дизелем мы с представителем компании едем на эту самую "базу". Заводские корпуса, однако, минуем. Наша цель - технологический центр, один из крупнейших и самых оснащенных в Европе. Именно здесь появился на свет Focus, ставший впервые в истории автомобилем года по обе стороны Атлантики и предназначенный к выпуску также в России, на заводе во Всеволжске. На мой взгляд, это самая удачная разработка Ford за последние годы.

Встретивший нас руководитель центра Клаус Баллани вспоминал, с каким трепетом создатели Focus ожидали мировой премьеры - все же родившийся в здешней дизайн-студии стиль New Edge ("Новая грань") был очень смелым, если не революционным. Теперь-то, после ошеломляющего успеха в самом востребованном сегменте рынка, стало ясно, что авторы попали "в яблочко". Примечательно, что в Меркенихе без тени неудовольствия воспринимают появление похожих силуэтов в модельной гамме других компаний. Это лишь подтверждает продуктивность направления, в котором продолжается поиск: Focus первое, но не единственное лицо в "семейном портрете".

Господин Баллани рассказал мне, что Меркених действует в тесном сотрудничестве с другим техцентром, который расположен в Дантоне близ Лондона. Вместе они несут полную ответственность за разработку, дизайн и развитие автомобилей малого и среднего класса, таких, как Fiesta, Ka, Puma, Mondeo и Focus. В техцентре под Кельном работают 3600 сотрудников. В их распоряжении многочисленные лаборатории, центр краш-тестов, пара небольших полигонов, аэродинамический тоннель и опытный завод. Побывать в каждом подразделении за один день невозможно, но все же удалось увидеть немало любопытного.

Крушить автомобили дешевле на компьютере

Честно говоря, я впервые доподлинно узнал, сколько стоит полноценный краш-тест автомобиля гольф-класса: около 250 тысяч долларов. Причем длится он не мгновения, а пять дней, затем требуется еще двести человеко-часов на обработку полученных данных. Эти цифры привели в компьютерном центре, чтобы было с чем сравнивать: краш-тест на суперкомпьютере обходится максимум в 5 тысяч долларов, длится 15 минут, а обработка данных занимает 8 часов. Мало того, виртуальный тест, как утверждают в центре, более детальный и точный. К примеру, при реальном краш-тесте информацию можно получить лишь из 15-20 точек, при виртуальном таких точек около трех тысяч.

Еще один пример: электронный краш-тест бампера занимает 0,1 секунды. Компьютер эту десятую долю секунды разделяет еще на 55 тысяч промежутков. Каждый из них требует около 38 миллионов математических операций. Нетрудно посчитать, что для теста одной лишь детали необходимо произвести 2,1 триллиона операций. Образованному человеку, вооруженному ручкой и бумагой, понадобилось бы для этого 68 миллионов лет. Если в его распоряжении окажется обычный калькулятор - 67 тысяч лет. На персональном компьютере он управился бы за 15 недель. Расположенному в Меркенихе суперкомпьютеру "Тритон" хватает 15 минут.

Разумеется, обойтись вовсе без того, чтобы натурально разбивать автомобили в ходе подготовки модели к серийному производству, невозможно. Но уже тот факт, что 25% всех положенных краш-тестов для того же Focus отдали "на откуп" компьютерщикам, говорит о многом. Есть все основания полагать, что этот процент будет расти. Электронное моделирование аварийных ситуаций стало составляющей разработки новой продукции Ford. Но дело, конечно, не ограничивается краш-тестами. Реальная и компьютерная разработка отдельных деталей, узлов, частей автомобиля ведутся параллельно и на определенных этапах "сверяются". Если какая-либо деталь не отвечает заданным параметрам (а она должна обеспечить беспроблемный пробег 150 тысяч миль), работа над ней приостанавливается до тех пор, пока недостатки не будут выявлены и устранены. Причем на компьютерах моделируется буквально все: работа подвески, динамические характеристики, системы безопасности и т. п. Вплоть до таких тонких материй, как прогнозирование того, насколько интересно будет человеку управлять создаваемой машиной. Для этого используются в общей сложности около 50 тысяч программ, в то время как инженеры работают одновременно самое большее с четырьмя-пятью программами.

Наконец, в центре убеждены, что ситуация, когда "одна известная модель, будучи уже серийной, вдруг начинает переворачиваться", при здешнем подходе к разработкам немыслима. Хочется верить.

Экология стоит денег

Вот если бы, скажем, российскому инженеру пришло в голову выяснить, насколько вредны выхлопные газы, когда двигатель работает на морозе или, наоборот, на жаре, как бы он поступил? Правильно, дождался бы зимы или лета, вывел машину во двор и сделал бы все замеры. Ну, на худой конец, махнул бы на Север или на Юг. У американцев все не так. Они, представьте, вложили уйму денег в строительство специальной, огромных размеров, камеры в Меркенихе, где могут имитировать и сибирскую стужу, и арабский зной. Да еще экспериментировать с влажностью и составом воздуха. Мало того, у них лабораторий, занимающихся проблемами снижения вредоносности выхлопных газов, по всему миру целых девяносто! Это только у Ford, не считая других крупных автопроизводителей, входящих в концерн.

Только в здешнюю лабораторию, где трудятся пять инженеров и двенадцать операторов, за последние пять лет вложено десять миллионов долларов. В ближайшие два года планируется вложить еще шесть, в том числе на специальное оборудование для тестирования выхлопных газов двигателей с непосредственным впрыском топлива. По американским масштабам, в общем, не много. Но и прежних инвестиций хватило, чтобы уже теперь выпускать автомобили, отвечающие экологическим стандартам Euro4, которые вступают в силу только через пять лет. А двигатели, которые здесь делают сегодня, выбрасывают в воздух лишь 0,1% вредных веществ по сравнению с теми, которые устанавливались на машины в 1976 году.

Невольно я с безысходной тоской вспомнил, что с конвейеров наших автозаводов до сих пор сходят машины с моторами, созданными двадцать, а то и больше лет назад. На фоне увиденного наши "экологические программы" выглядят показухой. Свидетельствую: воздух в Кельне в сто раз чище, чем в Москве. А машин на сотню жителей минимум в два раза больше, да и одно из крупнейших предприятий Европы под боком.

Автомобиль должен радовать слух

Помню, когда я впервые сел за руль двухлитрового Focus, меня приятно удивило спортивное звучание двигателя и характерный щелчок, с которым переключались передачи ручной КПП. Я не сомневался, что это не случайно. Но насколько не случайно, понял только в Меркенихе. Над этим работала специальная лаборатория акустического центра. Здесь придают внутренним шумам определенные характеристики. Первым автомобилем, на котором всерьез занимались разработкой качества звука, была Puma. Вот почему при движении этого купе отчетливо слышна спортивная мелодия. Эти же ноты легко уловить и в Focus, изменилась лишь тональность. Кроме того, на Focus отрабатывались, например, звуки прохождения поворота, открывания и закрывания дверей и, разумеется, выхлопа.

Всего же в акустическом центре 23 специализированные лаборатории. Расположены они на пяти тысячах квадратных метров. Здесь работают 90 инженеров и 60 механиков. Само собой, оборудован центр по последнему слову техники. Но уникальность его заключается в том, что так называемая "тестовая яма", то есть очень "громкое" место, расположена в центре здания, а шумоизоляция настолько совершенна, что оттуда не доносится ни звука. Утверждают, что в Меркенихе лучший центр экспертизы шумов и вибраций. Всякий их источник - предмет отдельного исследования, идет ли речь о двигателе, подвеске или об отдельных точках крепления. Словом, все всерьез.

В огромной камере я с удивлением обнаружил Tranzit, ведь под Кельном занимаются только автомобилями малого и среднего класса. Выяснилось, что если машина разработана в Соединенных Штатах, но выходит на европейский рынок, то некоторые тесты проводятся именно здесь. В данном случае определялось, насколько шум, издаваемый самим автомобилем, отвечает принятым в Европе стандартам. Оказалось, все в порядке.

Последнее, чем меня позабавили инженеры, это "поющим кузовом" и тестом сиденья. Стандартный кузов, правда, полый, они каким-то образом использовали вместо акустической системы - звук оказался вполне пристойным. А когда меня усадили в кресло, на котором имитировалась тряская дорога, я вынужден был заметить, что они могли здорово сэкономить, если бы проводили аналогичный тест на некоторых российских дорогах. Но миллионы долларов вложены в акустический центр, конечно, не ради подобных забав. С его созданием существенно ускорился процесс разработки автомобиля, поскольку, например, отпала необходимость строить прототип, чтобы проанализировать параметры шумов и вибраций.

Экономичнее, экологичнее, "веселее"

Речь - о двигателях. Координатор инженерных разработок в области силовых установок д-р Уве Телкис познакомил "Эксперт-Авто" с графиком, дающим представление о том, в каких направлениях будет развиваться моторостроение в ближайшие десять лет. С точки зрения меркенихских инженеров, разумеется. Хочу обратить внимание читателя на то, что карбюраторные двигатели Ford, как всякий уважающий себя автомобилестроитель, давно не выпускает, и потому они в графике отсутствуют. Российские заводы одни из немногих в мире, где машины с карбюратором штампуются до сих пор сотнями тысяч.

- Как я понял, сегодня утром вы прокатились на Focus с девяностосильным турбодизелем. Понравился? - спрашивает господин Телкис.

- Понравился, - отвечаю, - хотя лично я предпочитаю моторы повеселее.

- Что ж, сейчас мы работаем над стодесятисильным с непосредственным впрыском. Да и гамма бензиновых моторов для этой модели будет скоро расширена за счет очень "веселого", то есть очень мощного мотора. В этом году появится "усиленный" двигатель и у Mondeo. Но, пожалуй, приоритетное направление нашей деятельности - это создание все более экономичных и дружелюбных к окружающей среде силовых установок.

- Какие двигатели, на ваш взгляд, придут на смену бензиновым?

- Слишком долгосрочные прогнозы делать не берусь, а в ближайшие десять лет будут, думаю, доминировать те же бензиновые, но уже с непосредственным впрыском топлива, с турбонаддувом. Плюс моторы, созданные на основе новейших технологий, например с большей степенью сжатия. Мы попытались отразить наши прогнозы в графике. Как видите, в нем уже присутствуют гибридные автомобили, в которых используются топливные ячейки. Причем водород, пожалуй, менее перспективен, мы сейчас работаем с метанолом. Ford настроен на то, чтобы предложить первые серийные автомобили с гибридными двигателями в две тысячи четвертом году. Несомненно, их внедрение на рынок зависит от ценообразования. Пока гибридная силовая установка стоит в десять раз дороже обычной.

КПП и труба

Мое пребывание в техцентре, надо заметить, было расписано по минутам. И если в каком-либо подразделении я слишком увлекался беседой, в следующем меня буквально оттягивали от собеседников за рукав. Так случилось в центре прототипов коробок переключения передач, где, по-моему, было очень интересно. Я узнал, что именно здесь разрабатывают механические КПП для всей модельной гаммы Ford, в том числе для спортивных машин. И выпускают совсем рядом в количестве двух с половиной миллионов экземпляров. Мало того, здесь же, на опытном производстве, проходят обкатку новейшие станки, прежде чем их будут устанавливать на серийном производстве. Кстати, создание совершенно новой КПП занимает 41 месяц. Меня уверили, впрочем, что этот срок скоро будет сокращен.

Свою экскурсию по техцентру я закончил в трубе. Точнее - в аэродинамическом тоннеле. Жаль, нельзя было фотографировать, потому что увиденное впечатляет. Чего стоит один двигатель размером с четырехэтажный дом, разгоняющий воздух до скорости в 70 км/ч! При этом тестировать можно автомобили в натуральную величину, что, в общем, дело редкое. Обычно в трубе испытывают уменьшенные копии. Словом, с аэродинамикой у Ford в Европе все в порядке.

На обратном пути из Меркениха в кельнский отель я поймал себя на нехитрой мысли: в общем-то, обилие автомобилей этой марки в транспортном потоке вполне закономерно.

Кельн-Москва

У партнеров

    Реклама