ВАЗ - для России и мира

Москва, 03.04.2000
«Эксперт Авто» №4 (14)
Интеграция в мировое автомобильное производство неизбежна, считает председатель совета директоров АО "АвтоВАЗ" Владимир Каданников

- Сегодня тольяттинская продукция рассчитана, скажем так, на небогатых покупателей. Европа живет по другим стандартам, и наши сограждане, хочется надеяться, будут жить все лучше, будут богатеть. Что вы сможете предложить им тогда?

- Если вы имеете в виду выход за пределы того класса автомобилей, которые мы производим сейчас, то этого в принципе не планируется. То есть мы будем продолжать выпуск машин с объемом двигателей около полутора литров и длиной примерно четыре метра. Другое дело, что эта продукция, несомненно, должна совершенствоваться, мы обязаны будем предлагать лучшие характеристики, уровень комфорта и так далее.

Причин для того, чтобы оставаться в своей нише, несколько. Прежде всего мы действительно ориентируемся на средний класс. Выпускать Mercedes в небогатой, мягко говоря, стране не имеет смысла. В этой связи я не устаю повторять, что каждая страна заслуживает свой автомобиль. Однако у нас есть покупатели и в других государствах, в том числе европейских. Разрушать созданную за многие годы дилерскую сеть совершенно недопустимо. Причем, заметьте, за рубежом мы работаем в абсолютно рыночных условиях. Это даже важнее, чем прибыль от экспорта. Потому что там мы сегодня конкурируем, в полном смысле этого слова, с теми, кто завтра придет в Россию. И нужно, чтобы они пришли, потому что население, в конце концов, должно иметь право выбора. Вопрос стоит так: каким должен быть "АвтоВАЗ" к тому моменту, когда они придут, а не "что будет с 'АвтоВАЗом'".

Кроме того, вторгаться в сегмент рынка, где прочно обосновались такие компании, как Mercedes, BMW, Audi, пытаться конкурировать с ними нам резона нет. Да и ресурсов для этого мы не имеем.

С другой стороны, мы прекрасно понимаем необходимость интеграции в международное автомобильное производство. В условиях, когда компании объединяются, выжить в одиночку становится практически невозможно. Я думаю, что в течение ближайших пяти лет останется максимум пять-шесть крупных мировых производителей. Объединение приводит прежде всего к тому, что увеличивается объем заказов в фирмах, выпускающих автокомпоненты, соответственно, падает их цена плюс сокращаются расходы на инженерные разработки и прочие издержки. Все это позволяет снизить себестоимость автомобиля. Словом, если мы всерьез строим рыночные отношения, хотим влиться в мировой рынок, интеграция нужна и неизбежна. А начать ее нам лучше всего, по моему мнению, с выпуска автомобильных компонентов. Здесь мы имеем большие перспективы, учитывая низкий пока уровень заработной платы при высокой квалификации работников, стоимость сырья, материалов, энергии. Западным компаниям выгодно инвестировать именно в эту отрасль промышленности. И это уже делается. Скажем, с нашим участием организовано десять компаний по выпуску комплектующих, в том числе с Bosch, Packard Electric. Ведутся переговоры с другими крупными компаниями по производству аккумуляторов. Одновременно пятнадцать заводов из числа наших традиционных поставщиков снабжают компонентами такие компании, как Ford, Volkswagen, Mercedes. объемы пока невелики, но они растут.

- Насколько я понял, "АвтоВАЗ" имеет в этих предприятиях долю?

- В некоторых из них - да, но небольшую. Мы принципиально считаем, что доли потребителя вообще не должно быть в заводах, выпускающих компоненты. Иначе получается нонсенс: вы вынуждены как бы покупать сами у себя. А должна быть конкуренция, необходимо иметь несколько поставщиков одной и той же продукции. Ясно ведь, что уровень автомобиля в решающей степени зависит от качества комплектующих. И, собственно, наши переговоры с General Motors выросли из понимания этого факта. Дело не в том, что мы начнем делать несколько десятков тысяч автомобилей Astra, при наших объемах в семьсот тысяч это мало что меняет. Дело в том, что мы получаем доступ к новейшим технологиям, в том числе по производству комплектующих. А при выполнении требований правительственного постановления об освоении выпуска как минимум пятидесяти процентов компонентов в России мы осваиваем эти ноу-хау на наших заводах, где размещаем заказы. Не менее важно и другое - обратная унификация. То есть произведенные поставщиками GM детали, узлы и агрегаты мы можем использовать при строительстве наших автомобилей. Но при этом не тратим денег на их создание, а это, поверьте, большие деньги. Иными словами, мы сможем в итоге получить машины совершенно другого уровня. Которые, возвращаясь к вашему первому вопросу, вполне можно будет предложить и разбогатевшим россиянам.

- Вы рассчитываете наладить производство комплектующих для нового СП в том числе на ВАЗе?

- Лишь в какой-то мере. Волжский автозавод и без того является крупным поставщиком автомобильных компонентов - от двигателей до коробок передач и бамперов. Мы поставляем, например, моторы АЗЛК, Ижевскому заводу, делаем все для "Оки". Большое количество машинокомплектов - в прошлом году сорок тысяч - идет в Сызрань, на Украину, за рубеж. И это направление будет развиваться. Вместе с тем производство перенапряжено. Если считать по сумме всех затрат на автомобиль, то сорок процентов мы осваиваем собственными силами. Но шестьдесят, даже при колоссальной концентрации мощностей, тратим на закупки.

- Вы упредили мой вопрос о сотрудничестве с General Motors. Насколько известно, принципиальное решение о создании СП совет директоров GM уже принял. Что теперь?

- Принципиальное решение и в самом деле принято - и в штаб-квартире европейского подразделения GM в Цюрихе, и в Детройте. Однако еще не утвержден бизнес-план. Сейчас этот документ окончательно шлифуется - по доходам и расходам, по вопросам управления и по другим деталям. Думаю, в апреле мы будем готовы к подписанию генерального соглашения.

- Если не ошибаюсь, речь идет о выпуске тридцати тысяч автомобилей Opel Astra. А что вы можете сказать в связи с СП о новой "Ниве" и об "автомобиле с равной инженерной ответственностью"?

- Подчеркну, что речь идет о новой Astra. И скорее всего, объемы на первом этапе будут даже поменьше - тысяч двадцать-двадцать пять. На этом этапе мы также, по генеральной договоренности, начнем на новых мощностях выпуск "Нивы", которая, возможно, будет носить другое имя. Эта разработка - наш вклад в СП. Автомобиль подходит GM, поскольку разрабатывался он с учетом наших условий и должен стоить около восьми тысяч долларов. объемы производства - семьдесят-девяносто тысяч в год. Суммарный объем инвестиций на первом этапе составит пятьсот миллионов долларов - поровну от каждой стороны.

Что касается разработки новой модели с равной инженерной ответственностью, то это уже следующий этап. Но мы обязательно будем вести такую работу. Эта машина должна будет выпускаться в количестве двухсот двадцати-двухсот пятидесяти тысяч, то есть она займет одну нитку нового главного конвейера. Но уже на первом этапе, это важно, вместе с GM приходят поставщики комплектующих и получает дальнейшее развитие процесс обратной унификации, о котором я говорил.

- Можно ли предположить, что вы будете использовать на новом СП трудовые ресурсы "АвтоВАЗа"? А выпуск собственно вазовской продукции будет постепенно замещаться продукцией нового СП?

- Нет. Потому что трудовых ресурсов больше чем достаточно. Мы, к сожалению, уже лет восемь почти не набираем новые кадры, существует огромная очередь. Нас это очень беспокоит, потому что необходимо обучать молодых людей, получая опору на будущее. Тут мы сталкиваемся с непростой социальной проблемой, когда люди не желают уходить на пенсию, потому что это означает жалкое существование. Мы несколько раз проводили акции, позволяющие смягчить уход на заслуженный отдых. Доплачивали тем, кто соглашался уйти. Из пяти тысяч пенсионеров ушло около трех тысяч, столько же мы приняли молодых людей. Но такие акции требуют немалых денег, поэтому мы не всегда можем себе это позволить.

- Возвращаясь собственно к "АвтоВАЗу": во всем мире подобные гиганты показали свою неэффективность и разукрупняются. Например, Volkswagen намерен сделать из одного своего завода в Вольфсбурге - крупнейшего в мире - пять. Да вы сами, Владимир Васильевич, помнится, еще в прошлогоднем интервью "Эксперту-Авто" говорили о необходимости аналогичных шагов. Что сделано в этом направлении, что мешает двигаться дальше?

- Мы делаем шаг за шагом непрерывно. Главная цель - улучшить управление. Сейчас, например, созданы так называемые бизнес-единицы. У каждого такого подразделения есть самостоятельный бюджет, в рамках которого оно должно работать. Таким образом, система управления как бы спустилась вниз, на уровень отдельных производств. В нынешнем году мы эту работу завершим в целом по заводу. Затем в любой момент эти бизнес-единицы можно будет сделать юридическими лицами. Почему бы, можете вы спросить, не поступить так сразу? Да потому что нас немедленно задушат и без того огромные налоги.

Вот вам один конкретный пример. Нам жизненно необходимо выделить хотя бы сам автомобильный завод. Потому что еще есть два станкостроительных завода, изготавливающих, в числе прочего, роботы для основного производства. Они по определению плохо управляются, так как "кормятся" с автомобиля. Хотя должны кормиться своим трудом, продавать станки не только "АвтоВАЗу", но и другим потребителям, конкурировать на рынке своей продукции. Но стоит их превратить в юридические лица, как надо будет, покупая у них же необходимое нам оборудование, платить НДС и некоторые другие налоги. То есть необходим закон о сборе налогов с консолидированного баланса. Аналогичный тем законам, которые действуют в большинстве стран и касаются холдинговых структур. Тогда нужное нам как воздух разукрупнение не привело бы к увеличению налогов, к потере прибыли, которой и без того катастрофически не хватает. Мы ставим эти вопросы и, очень надеюсь, они будут решены достаточно быстро.

- Принимая в расчет процесс глобализации автомобилестроения, не задумываетесь ли вы о более тесной кооперации с GM или каким-то другим крупным производителем?

- Сегодня это невозможно. Хотя бы потому, что инвестировать в российское машиностроение вряд ли кто захочет. Сейчас все должны всем, а кому захочется брать на себя долги?

Вообще это очень серьезная экономическая проблема. За последние десять лет движения к рынку, которое мы, безусловно, приветствуем, понимая, что это единственный путь, мы создали некий квазирынок. Скажем, вроде бы есть банковская система, фондовый рынок. Но разрыв между финансовой системой и реальной экономикой огромен, они практически не соприкасаются. Мы имеем беспрецедентную натурализацию хозяйства, когда шило меняют на мыло, а потом наоборот. "АвтоВАЗ" лишь в прошлом году, когда разжали денежную массу, смог наконец уйти от бартера. Но сегодня наша кредиторская задолженность составляет больше двадцати миллиардов рублей. Правда, дебиторская задолженность еще больше. Поэтому первое, что, я полагаю, надо сделать, - это расчистить финансовые завалы на предприятиях. Ведь они созданы главным образом не по вине самих предприятий, а из-за негодных правил налоговой игры и, во-вторых, из-за разрыва заводов с финансовыми структурами. Когда ставка рефинансирования Центрального банка превышает любой мыслимый доход от вложенного рубля даже в самое прибыльное предприятие, долгосрочные кредиты брать просто невозможно. А без них невозможно развитие. У предприятий, тем более при существующей налоговой системе, по определению не может оставаться денег, достаточных для работы на перспективу.

А раз не идут внутренние инвестиции, как могут пойти внешние? Кто будет играть по таким правилам, при такой доходности и таких долгах? Весь вопрос в том, что теперь эту проблему одними экономическими методами, пожалуй, не решить, нужна политическая воля. Скажем, можно пойти на оформление достаточно общего зачета на определенную дату плюс обеспечить заполнение неизбежных финансовых разрывов напечатанными деньгами. Рано или поздно это все равно придется делать. Не было бы слишком поздно.

Если говорить серьезно, то из автомобильных заводов уцелело только два. Но даже на ВАЗе разрыв в платежах за материалы и комплектующие достигает пятидесяти пяти дней. То есть мы вынуждены задерживать оплату. Понятно, к чему это приводит, не каждое предприятие способно выдержать такую нагрузку. Я уже не говорю о том, что, например, наши затраты на рубль продукции в прошлом году составили семьдесят девять целых шестьдесят семь сотых копейки, что еще куда ни шло. В позапрошлом они были больше. Но оставшихся в нашем распоряжении копеек все равно недостаточно, чтобы развиваться. А развитие для нас прежде всего означает постановку на конвейер новых моделей.

А основные фонды? Мы выпустили в этом году девятнадцатимиллионный автомобиль. Плюс еще запасные части - это еще два миллиона. То есть часть оборудования двадцать один миллион раз "стукнуло". Стоимость поддержания его в работоспособном состоянии растет стремительно, это постоянная составляющая расходов, которая растет и растет. Плюс к тому меняются законы, требующие выдерживать определенные параметры по экологичности, шумности и тому подобному. Если девять лет назад мы приступили к выполнению норм "Евро-1", то сегодня уже "Евро-3" на пороге. Хочешь поставлять автомобили в страны, где эти нормы действуют, будь любезен их строго соблюдать. Но если при соблюдении параметров, заданных "Евро-3", еще можно обойтись достаточно сложными, но все же не требующими коренных изменений в технологии производства, мерами, то со вступлением в силу норм "Евро-4" уже невозможно просто заменить карбюраторный двигатель на инжекторный, поставить электробензонасос и несколько других современных узлов. Требуется пересматривать, к примеру, все зазоры в силовом агрегате, в подвеске, а это уже совсем иной уровень задач.

- ВАЗ способен их решить?

- Если будет способен ставить на производство новые автомобили, то сможет справиться и с этими требованиями. Если не будет денег на постановку на конвейер перспективных моделей, значит - нет.

- Попробуйте коротко сформулировать: какие политические или налоговые решения необходимы, чтобы предприятие развивалось?

- Если по большому счету, надо, чтобы росла покупательская способность населения. Потому что в любой стране все оплачивает покупатель. В том числе и развитие. Если бы мы могли сегодня иметь другую прибыль даже с выпускаемых автомобилей, мы бы, конечно, все эти деньги вложили в развитие. И тогда покупатель получил бы возможность приобретать автомобили значительно лучшего качества, более удобные, более безопасные и так далее.

Второе - необходима расчистка финансовых завалов, о чем я уже говорил. Третье - нужно общее снижение налогового бремени. У нас есть конкретные предложения, мы их регулярно делаем, но пока безуспешно. Например, сейчас мы платим в разные внебюджетные фонды - дорожный, на содержания жилья и соцкультбыта. Платим с оборота, а не с добавленной стоимости. И получается, что два с половиной процента в дорожный фонд и полтора процента в жилой, что вроде бы немного, если их посчитать от добавленной стоимости, составляют уже двенадцать и шесть десятых процента.

Затем, по моему мнению, государству придется решать, в какой степени оно способно регулировать цены. Вот почему я об этом заговорил. Если взять докризисные, доавгустовские цены, то на алюминий они выросли в четыре целых и одну десятую раза, на черный металл - в три и две десятых, на продукты нефтехимической промышленности - в четыре и одну десятую и так далее, по многим материалам. Причем металлурги требуют предоплату за сорок пять дней. А нам, чтобы эти деньги вернуть, надо изготовить и продать автомобиль. За это же время мы смогли поднять цены на автомобили на семьдесят восемь процентов. И держим их как можем, потому что это почти предел. Держим за счет внутренних резервов - повышения производительности труда, сокращения издержек, отказа от импортных комплектующих. Это, поверьте, не просто слова. Но сколько можно так продержаться? При этом, для простоты понимания, десять "Жигулей" "содержат" одну тонну цветного проката. Но налог с производства десяти "Жигулей" примерно в десять раз больше, чем с одной тонны проката. А цены на входящие к нам материалы регулируются, по существу, Лондонской биржей, но наши люди живут ведь не в Лондоне.

Одновременно с ростом цен на материалы рентабельность предприятий алюминиевой промышленности выросла в пять раз, нефтехимической - в двенадцать целых четыре десятых раза, черной металлургии - в четыре раза. Иными словами, между ростом цен и ростом рентабельности возникает поле, на котором можно порулить, увязав одно с другим. Я понимаю, что это не рыночные предложения, и Боже меня упаси призывать к огульному согласованию цен. Но делать что-то надо. Как это делается во многих странах с развитой рыночной экономикой.

- Вы не боитесь, что ВАЗ может возвратиться к ситуации девяносто седьмого года, когда возникли проблемы со сбытом продукции?

- Боюсь, конечно. И мы делаем все возможное, чтобы этого не случилось. Очень надеюсь, что наши усилия найдут понимание у государства. Потому что автомобилестроение, это очевидно, локомотив всей экономики. Что блестяще доказывает опыт многих стран. Хочется верить, что наша страна не станет исключением из правила.


У партнеров

    «Эксперт Авто»
    №4 (14) 3 апреля 2000
    N04 (14) 3 апреля
    Содержание:
    Реклама