Как сэкономить миллиард

Москва, 03.04.2000
Renault решила эту задачу, построив Техноцентр в Гийянкуре

Рассказ о крупнейшем французском производителе автомобилей (начало в мартовском (N2) выпуске "Эксперта-Авто") был бы обидно неполным без заметок из Гийянкура, городка, что в 15 километрах от Парижа. Здесь в 1990 году началось строительство Техноцентра, а пару лет назад сюда переехали наконец все прежде разрозненные подразделения, отвечающие за разработку новых моделей. За исключением моторостроителей.

Здание, снаружи напоминающее космический корабль из "Звездных войн", обрамлено сквером имени Жоржа Бесса - президента Renault, инициатора создания центра. 14 лет назад он погиб от рук террористов. Его идеи опережали время, и сумма почти в шесть миллиардов франков (около миллиарда долларов) на сооружение Техноцентра могла в то время смутить хозяев компании. И все же деньги были выделены. По принятым в автомобилестроении меркам они не слишком велики и сопоставимы с затратами на создание одного нового автомобиля. Но при чем тут экономия, может спросить читатель?

Прагматический расчет

А вот при чем. Техноцентр должен сократить время на создание и серийное освоение моделей с трех лет до 24 месяцев, одновременно уменьшив расходы на 30%. В денежном выражении это сбережет минимум 170 млн долларов на каждой новинке. Руководство компании считает, что пяти разработок достаточно, чтобы окупить все затраты на Техноцентр. Ровно столько проектов сейчас в работе.

Первым детищем Техноцентра стал Megane-универсал, хотя создавался он на старой платформе. Теперь на очереди Laguna, которая сэкономит первые миллионы. За счет чего? Помимо новейшего оборудования и передовых технологий, которые все активнее используются при создании машин, сокращать издержки Renault намерена за счет лучшей организации труда. Казалось бы, простое дело: все группы и службы находятся поблизости. Одно то, что инженерам и дизайнерам отныне нет нужды отправлять документацию за многие километры - достаточно лишь перейти на другой этаж, выражается внушительной цифрой сбереженных средств.

В принципе, Renault и раньше не отставала по динамике внедрения продукции. В 1945-1965 гг. компания представила восемь новых "легковушек", между 1965-м и 1985-м - 17, в последующие двадцать лет - еще 14 машин. Сейчас разрабатывается как минимум один новый автомобиль в год. Но рынок требует большего. И с этой точки зрения кооперация с японскими автомобилестроителями, которые в области производительности - впереди планеты всей, абсолютно закономерна.

Сейчас в Техноцентре трудятся 4500 человек, которые прежде работали в пятидесяти разных местах. Постепенно к ним присоединяются специалисты Nissan. А всего комплекс рассчитан на семь тысяч сотрудников. Интересная деталь: гараж центра вмещает ровно такое же количество машин. Все подчинено целесообразности. Еще один штрих: все сотрудники имеют практически одинаковые кабинеты. Разница между начальником и подчиненным лишь в мере ответственности и зарплате.

Рабочая философия такова. Единая команда работает над новой машиной, начиная с эскиза и заканчивая продуктом, полностью готовым к производству. Параллельно работающие группы (ответственные за создание подвески, за интерьер и т. д.) тоже расположены рядом. Скоординированы также действия производственных, технических и маркетинговых служб. Это позволяет избежать множества неприятностей. Например, несколько лет назад была разработана модель Laguna-универсал с выпуклым задним стеклом. Вдруг выяснилось, что промышленники способны изготавливать такое стекло лишь в небольших объемах. В итоге, когда машину уже подготовили к серийному выпуску, пришлось менять чертежи задней двери. С созданием Техноцентра и внедрением новых форм рабочего процесса риск подобных промахов сведен к нулю.

Изнутри, как и снаружи, Техноцентр имеет мало общего с обычным зданием. По словам президента Renault Луи Швейцера, задача была поставлена одновременно сложная и простая: построить помещение без внутренних стен. Перегородки между кабинетами все же есть, но их количество сведено к минимуму. Эту задачу решили одиннадцать архитектурных бюро.

Все восемь часов, что я провел в центре, меня не покидало ощущение, что я нахожусь внутри гигантского улья. По нему быстро и хаотично передвигаются, как пчелы, сотрудники. Понаблюдав некоторое время, понимаешь, что в этом броуновском движении есть своя логика. Кстати, ассоциация с пчелами не случайна. Позже я узнал, что название центрального корпуса переводится с французского как "Соты".

На шести этажах разместились конструкторские отделы, каждый из которых отвечает за свою часть проекта - кузов, интерьер, моторный отсек, шасси и т. д. Стены и пол каждого КБ окрашены в определенный цвет. К примеру, подразделение шасси - желтое, а их соседи - зеленые. Это, по задумке разработчиков, улучшает коммуникабельность различных отделов и облегчает поиск нужных специалистов "по масти", поскольку в общей сложности здесь сотни КБ и лабораторий. Есть и специальные камеры для испытания агрегатов в различных климатических зонах, и мини-завод. На этом предприятии смоделирована технологическая цепочка сборочного предприятия - от кузнечно-прессового участка до маленького, но настоящего конвейера. Есть и небольшой полигон. Есть и специальное помещение, в котором Renault по косточкам разбирает продукцию конкурентов. А длина внутренних дорог, по которым разъезжают электромобили, составляет двадцать километров.

Альтернатива

Возле автомобиля, выставленного специально для показа русскому журналисту в одном из холлов Техноцентра, моментально возникла толпа. Люди с любопытством разглядывали универсал, все пространство которого - от крышки багажника до водительского сиденья - состояло из загадочных трубочек, колбочек, приборов и каких-то резервуаров. Машина, напоминающая самогонный аппарат, оказалась диковинкой и для постоянных сотрудников. На самом деле это - действующий образец "водородного" автомобиля. Как объяснили специалисты, задача состояла в том, чтобы создать "водородное" транспортное средство, которое могло бы ездить. Размеры агрегатов их не волновали. Миниатюризацией конструкции займутся после, а пока важно было понять, стоит ли тратить время и деньги на подобные разработки. Оказалось, стоит.

Еще семь лет назад Renault приступила к осуществлению экологического проекта FEVER. Главная задача - приблизиться к созданию наиболее дружелюбной к окружающей среде легковой машины. В качестве топлива выбрали водород. Этот газ, вступая в химическую реакцию с воздухом, способен вырабатывать электроэнергию. Она аккумулируется в батареях, которые питают мотор. Одной заправки восьмилитрового резервуара достаточно, чтобы проехать 500 километров. Причем продукты выхлопа абсолютно безвредны для атмосферы.

Сейчас в эту работу вовлечены также французские компании Elf и Peugeot-Citroen. До июня предстоит сравнить, учитывая самые разные технические, эксплуатационные и экономические параметры, водородную технологию с уже широко известными бензиновыми, дизельными, газовыми и гибридными продуктами. После этого будет принято решение, вкладывать ли деньги в дальнейшие разработки. При положительном вердикте французское правительство обещает в первый год взять на себя около 30% расходов (34 млн франков). Затем затраты на исследования должны возрасти.

Один из главных камней преткновения - способ хранения топлива, поскольку оно взрывоопасно. Рассматриваются несколько вариантов: хранение в охлажденном состоянии или в виде сырья, из которого получают водород. Если эта проблема будет решена, то в 2005 году могут начать производство автомобилей на основе водородного двигателя.

Другое направление, над которым сейчас активно трудятся в Техноцентре, - гибриды, то есть автомобили, использующие различные источники энергии. В отличие от водородных машин, они уже выпускаются серийно. Особый интерес, по мнению специалистов Renault, представляет газ, поскольку вредность его выхлопов вполовину меньше бензиновых. При этом разведанных запасов нефти человечеству хватит только на пятьдесят лет, а газа как минимум на восемьдесят. Газ широко используется на коммерческих автомобилях Renault. Причем ни в салоне, ни в багажнике вы не найдете огромных красных баллонов - их функцию выполняет плоский резервуар, расположенный под полом автомобиля. В результате исследований выяснилось, что такая конструкция намного безопаснее привычного бензобака. В случае возгорания никакого взрыва не происходит. В днище открываются специальные клапаны, через которые выходит газ. Даже в случае возгорания взрыва не будет - огненная струя бьет в землю, и пассажиры при этом в полной безопасности.

Renault серийно выпускает и гибридные автомобили, использующие электричество наряду с любым традиционным видом топлива, и электромобили. Их особенность состоит в том, что аккумуляторы заряжаются не только при торможении, как у многих автопроизводителей, но и при обычной езде. Сейчас без использования дополнительных источников энергии электромобили Renault в среднем способны проехать без подзарядки около ста километров. Но скоро этот показатель увеличится в два раза за счет новых аккумуляторов, которые в настоящий момент создаются в Техноцентре. На улицах Парижа, кстати, уже появились электрозаправки. Одной минуты зарядки хватает на двухкилометровую поездку. А полный цикл занимает двадцать минут. Но при этом надо учитывать, что десяти минут достаточно для заполнения аккумуляторов на 70%. Спрос на электромобили Renault колеблется в пределах двух-трех тысяч в год. Однако эксперты предсказывают, что в ближайшее время популярность этих машин вырастет примерно в три раза.

И все же по Парижу и пригородам я решил прокатиться на бензиновой и "очень заводной" машине.

Это - Renault Clio Sport

Вообще-то на улицах Парижа можно встретить практически все, что было предложено автомобилестроителями за последние тридцать лет. Несмотря на разнообразие машин, "мой" автомобиль не остался незамеченным в плотном потоке, приковывая внимание собратьев по движению. Речь идет о версии популярной в Старом Свете модели Clio, чье спортивное происхождение подчеркивается обозначением RS (Renault Sport). Внешне трехдверный хэтчбек отличается от базовой версии агрессивной формой бампера, расширенными пластиковыми крыльями и 15-дюймовыми колесами.

Оказавшись внутри Clio Sport, сразу понимаешь, что это не обычная малолитражка. На железных педалях отсутствуют привычные резиновые накладки, руль обтянут замшей, что исключает проскальзывание рук, а жесткие сиденья оснащены великолепной боковой поддержкой. Усиливает впечатление алюминиевый набалдашник ручной коробки передач и белые аналоговые циферблаты доски приборов.

Первую проверку Clio я решил устроить еще в городе. При включении "зеленого" на светофоре резко нажал на газ. Передние колеса бешено забуксовали на мокрой брусчатке, покрытой к тому же полусгнившей листвой. Педаль пришлось немного отпустить, и после разгона на первой передаче километров до сорока, я вновь дал полную нагрузку. Мотор взревел, но разгонять автомобиль не захотел: сработал ограничитель, оберегающий силовой агрегат при 7250 об./мин. на первой и второй передачах.

В том, что русская поговорка "В тихом омуте черти водятся" идеально подходит для этого автомобиля, мне довелось убедиться и в дальнейшем во время двухчасовой поездки в замок Рамбуйе. Именно там страны, входящие в блок НАТО, делили провинцию Косово на зоны влияния. После тридцатиминутных мытарств по парижским пробкам мне наконец удалось выбраться на скоростное загородное шоссе, которое французы называют "оторут". Скорость на нем, как правило, ограничена 120 км/ч, однако на это практически никто не обращает внимания. Благо, полиция там встречается так же редко, как страусы в Подмосковье. Итак, почувствовав простор, я с некоторой долей опаски плавно нажал на педаль акселератора. Мотор издал радостный рык, и машина стала быстро набирать скорость. Нескольких минут, которые ушли на привыкание к автомобилю, было достаточно для ощущения беспредельного главенства на дороге. Еще бы. Максимальная скорость маленького болида достигает 220 км/ч. При этом разгон до "сотни" занимает всего 7,3 сек. Такие динамические характеристики обеспечиваются двухлитровым 16-клапанным двигателем мощностью 172 л. с. Естественно, что установка этого сильного мотора потребовала некоторых изменений подвески. В частности, инженерам пришлось на 27 мм увеличить колею передних колес и на 14 мм задних. В результате машина стала устойчивее, что заметно при прохождении крутых поворотов на большой скорости. Жесткая подвеска не оставляет никаких сомнений в принадлежности автомобиля к спортивной касте. Конечно, она не очень комфортна, зато управляемость автомобиля практически безупречна. Кстати, шасси позаимствовано у спортивных моделей, участвующих в гонках Renault Clio Cup. Отличие от базовой машины состоит в установке иных пружин, амортизаторов, рычагов передней подвески, тормозов.

Конечно, Clio RS трудно назвать представителем малого класса. В нем есть все атрибуты более солидных собратьев: кондиционер, электрические стеклоподъемники, CD-проигрыватель. Эта машина вряд ли будет поставляться в Россию, поскольку наш рынок, видимо, еще не созрел для подобной эксклюзивной продукции. Да и в Европе любителей настоящей динамики не так уж много. Подтверждением этому служит и малый объем выпуска модели: ежедневно на мелкосерийном предприятии Alpine в городке Дьепп собирают 33 экземпляра. Этот завод уже на протяжении 45 лет занимается созданием спортивных версий на базе автомобилей Renault.

Спортивная версия Clio - это не просто автомобиль. Это в известном смысле символ европейских дорог ближайшего будущего. По крайней мере, без подобных экспонатов не обходится ни один международный автосалон.

Несмотря на активные разработки в области альтернативных моторов, мировой автопром пока не в состоянии отказаться от старого доброго двигателя внутреннего сгорания. Но, несомненно, ДВС станут намного безвреднее для окружающей среды. Именно над этим сейчас трудится коллектив Техноцентра. И, чем черт не шутит, может быть, не так уж и долго осталось ждать, что российско-французское СП "Автофрамос" наладит выпуск автомобилей, похожих на Clio.

Париж-Москва


У партнеров

    «Эксперт Авто»
    №4 (14) 3 апреля 2000
    N04 (14) 3 апреля
    Содержание:
    Реклама