"Жигулям" - 30 лет

Москва, 03.04.2000
Несмотря на хроническую нехватку средств, АО "АвтоВАЗ" наращивает производство автомобилей

Трудно даже сосчитать количество читательских обращений в "Эксперт-Авто" с просьбой уделять внимание не только зарубежным, но и отечественным производителям автомобилей, и в первую очередь "АвтоВАЗу". Вообще-то мы не обходили наши заводы вниманием. И вот теперь решили подробно рассказать о волжском гиганте. Обстоятельно и спокойно, дав возможность высказаться по всем проблемам самим руководителям предприятия. Тем более что есть достойный повод: в апреле исполняется 30 лет со дня выпуска первых "Жигулей".

Поскольку любой день рождения принято начинать с приятных слов, поделюсь одним наблюдением. Приехав в Тольятти с группой коллег пару лет назад, я был удивлен огромным количеством автомобилей, скопившихся на территории предприятия. Машины были везде, даже там, где им по правилам находиться нельзя. "Сезонное падение спроса", - мрачно объясняли кризис перепроизводства заводские начальники. "Как бы не так", - шептались ехидные журналисты, мол, кому теперь нужны ваши допотопные "Жигуленки", когда есть Skoda, Daewoo, Kia, FIAT? Ошиблись. В 1999 году заводу удалось выпустить более 677 тыс. машин, что на 14% больше предыдущего показателя. Все автомобили проданы. Площадки готовой продукции пусты.

Право на обладание

Послеперестроечным детям трудно объяснить, что когда-то права на обладание личным автотранспортом приходилось добиваться, а наличие денег не было решающим фактором в приобретении желанных "Жигулей". Главное состояло в возможности пристроиться в нужную очередь, места в которой нередко покупались. Таковы законы дефицита.

К концу восьмидесятых в связи с массовым обнищанием населения ситуация изменилась. Машины появились в свободной продаже. Но и тогда у людей хватало денег, чтобы покупать все, выпускаемое отечественным автопромом. Правда, уже стали раздаваться голоса: "Жигули", дескать, устарели. Лучше подержанную иномарку взять, чем новую "шестерку". Вскоре появилась и такая возможность. В СССР хлынул поток сэконд-хенда. Многие в то время предрекали ВАЗу (крупнейшему из отечественных автопроизводителей) неминуемую гибель. Но и в начале девяностых ничего подобного не случилось. Государственный завод продолжал работать на полных оборотах. Тогда заговорили об отсутствии реальной конкуренции, которая помогает автогиганту держаться на плаву. Прошло немного времени, и в России как грибы после дождя стали появляться представительства зарубежных автокомпаний, которые в свою очередь обрастали дилерскими сетями. Казалось, что тучи действительно сгущаются над Волжским заводом. Плюс ко всему государство выставило миллиардные счета за неуплату налогов, которые образовавшееся акционерное общество пустило на внедрение "десятого" семейства.

Однако и на этот раз пессимистические прогнозы не оправдались. За годы существования предприятия им восторгались, ставили в пример другим, ругали, обвиняли в преступлениях, грозили банкротством. Тем не менее факты таковы: "АвтоВАЗ" был и остается бесспорным лидером отечественного производства. Конечно, завод подвергается во многом справедливой критике, которая касается недостаточного качества, устаревших моделей и технологий. Но ведь с точки зрения коммерческого предприятия, каким акционерное общество, несомненно, является, "АвтоВАЗ" действует вполне успешно: он продает все, что производит. И контролирует при этом львиную долю российского рынка. Это, в свою очередь, свидетельствует о том, что сильно помолодевшему в последние годы менеджменту ВАЗа удалось точно определить свою рыночную нишу, в которой равных соперников пока не видно.

Конвейер

Конвейерная сборка - гениальное и одновременно страшное изобретение человечества. С одной стороны, она позволяет достичь максимальной производительности, с другой - лишает работников возможности импровизировать, если угодно, подавляет личность. Недаром конвейеры Генри Форда испытывали нехватку рабочей силы. Пришлось разрабатывать специальные программы, включающие перемещение рабочих с одной операции на другую, что уменьшает опасность возникновения стрессов. Теперь во многих западных компаниях персоналу с университетским образованием предлагают пройти практику на реальном производстве, без чего занять руководящую должность невозможно.

Не скажу, что конвейер "АвтоВАЗа" сильно отличается от иностранных: те же плывущие под потолком кузова, такие же покрасочные камеры, снующие по цехам электрокары. Главное отличие состоит, пожалуй, в большом количестве персонала, непосредственно участвующего в сборке автомобилей. Как ни парадоксально, но эта устаревшая технология, соответствующая производственной технологии начала семидесятых, является плодом четкого экономического расчета. Конечно, роботы в состоянии заменить сотни, если не тысячи рабочих на производстве. Но людская сила в современных российских реалиях обходится дешевле. К тому же против модернизации наверняка будут возражать и сами люди, опасающиеся остаться без работы. Средняя зарплата на предприятии составляет около 4000 рублей, в то время как аналогичный показатель по Самарской области не превышает тысячи.

Ежедневно с конвейера "АвтоВАЗа" сходит около 2700 автомобилей. Вернее, не с одного конвейера, а с трех его ниток. Их общая протяженность огромна: для знакомства с различными стадиями рождения машины мне приходилось передвигаться вдоль сборочного корпуса на автомобиле.

И все же нельзя сказать, что "АвтоВАЗ" не стремится к модернизации производства. Просто закупать дорогостоящее оборудование для выпуска семейства "Самары" и тем более "классики" не имеет ни малейшего смысла. А вот вкладывать деньги в новые модели никто не отказывается. К примеру, сварку кузовов "десятки" осуществляют самые современные роботы. Их уникальность состоит в том, что по лицензии японского производителя они сделаны непосредственно на заводе. Линия 2110 и ее модификации уже скоро станут аналогом будущего вазовского производства, когда выпуск набивших оскомину классических моделей будет передан на другие предприятия России, СНГ и за границу. Между прочим, первые партии машинокомплектов ВАЗ-2106 и ВАЗ-21214 сейчас отправляются для сборки в Эквадор. На конвейере "классику" заменит семейство "Калины" (1119), презентация которой состоялась в прошлом году на Московском автосалоне. Понятно, что выпускать новую продукцию будут уже на современном оборудовании, так что количество людей, занятых ручным трудом, заметно убавится.

Кстати, ВАЗ единственный среди отечественных автопроизводителей имеет в своем распоряжении аэродинамическую трубу, в которой уже проходят испытания засекреченной модификации на базе "Калины". В порядке исключения обозревателю "Эксперт-Авто" машину все-таки показали, но фотографировать запретили категорически. А рисовать я, к сожалению, не умею.

Что касается самых близких планов, то продолжится наращивание выпуска "десятки". Если в прошлом году ее производство превысило 115 тысяч экземпляров, то в нынешнем эта цифра должна увеличиться еще на 36%.

Перспективы

На мой взгляд, у "АвтоВАЗа" есть три главных направления развития, которые в совокупности позволят автогиганту, по крайней мере в ближайшие годы, сохранить позиции лидера. Во-первых, руководство завода начало процесс переориентации с "социалистического самодостаточного" производства на конечное потребление. Что это означает на практике? В свою бытность государственным предприятием ВАЗ абсолютно не заботился о сбыте. Приходящие из центра разнарядки четко определяли объемы производства и маршруты транспортировки конечной продукции. Государство полностью забирало выручку, выделяя впоследствии средства на дальнейшее развитие. После акционирования завод встал перед необходимостью самостоятельно налаживать сбыт. Сначала из-за гигантского автомобильного дефицита все шло по инерции. А затем стал ощущаться недостаток спроса. Во многом это происходило из-за того, что большая часть машин покупалась прямо за стенами завода тольяттинскими фирмами. Они же в свою очередь перепродавали "Жигули" в другие регионы. В результате, благодаря услугам многочисленных посредников, товар сильно дорожал. "АвтоВАЗ" уже не контролировал рынок. Да к тому же и сама продукция, не отличавшаяся разнообразием модификаций, перестала устраивать покупателей.

Выход состоял в идее создания региональных складов. Сегодня их пятьдесят. И их количество продолжает увеличиваться. Таким образом, завод берет на себя проблемы транспортировки, которая в итоге оказывается дешевле, чем у мелких фирм. А дальше местный дилер после стопроцентной предоплаты получает машины, минуя посредников. Наряду с этими мерами отныне каждая машина, сходящая с конвейера, имеет номер, по которому она будет выдана официальному продавцу. Это означает, что теперь автомобили выпускаются для определенного продавца. Ведь никто, кроме местного дилера, не знает, какая продукция лучше продается в том или ином регионе. Сегодня дилерская заявка определяет модель, комплектацию, цвет и прочие характеристики.

Естественно, без внедрения новых моделей вскоре эти меры могут обесцениться. Но, согласно многолетнему плану развития, который в последние годы неукоснительно выполняется, недостатка в новинках в ближайшую пятилетку не ожидается. Речь, в частности, идет о запуске уже упомянутой "Калины" и ее модификаций, еще одного автомобиля на ее базе, который, впрочем, будет полностью отличаться дизайном и иметь большие габариты. Существенному рестайлингу подвергнутся "восьмерки" и "девятки". Причем их выпуск намечен не мелкими партиями в опытно-промышленном производстве, а на основном конвейере. Запланировано увеличение объемов производства полноприводного мини-вэна "Надежда". Кроме того, готовится полномасштабное освоение инжекторного двухлитрового мотора.

Вторая перспектива связана с совместным проектом "General Motors - 'АвтоВАЗ'", который предусматривает не только производство в Тольятти модели Opel Astra, но и российской "Нивы" второго поколения. Не исключено, что в рамках СП будет создаваться еще одна машина, которая, по нашим данным, будет больше "десятки", но меньше "Волги".

Еще одним козырем "АвтоВАЗа" постепенно становится опытно-промышленное производство (ОПП), которое, по сути, превращается в маленький завод. Хотя, почему маленький? Предполагается, что в ближайшие годы ОПП будет выпускать около 30 тысяч машин в год. По этому показателю оно запросто может сравниться со столичным "Москвичом". Основную ставку мини-завод делает на производство более престижной продукции, к которой сегодня относятся длиннобазная "Нива" (по желанию заказчика с кондиционером, гидроусилителем руля и прочими опциями), мини-вэн "Надежда" и его модификация "Менеджер", модель 2115 (рестайлинговая версия 21099), а также новейший внедорожник 2123, собираемый пока только для испытаний. Эта элитная продукция пользуется стабильным спросом. Особенность ОПП состоит в том, что это подразделение полностью переведено на самоокупаемость, являясь юридическим лицом в составе холдинга. Благосостояние сотрудников зависит только от их собственной работы. Такой подход гарантирует гибкость при решении вопросов производства и сбыта. Кстати, производственная обкатка "Калины" перед постановкой на основной конвейер будет проходить именно в ОПП.

Не стоит сбрасывать со счетов и экспорт. В прошлом году он составил более 51 тысячи автомобилей. К будущему январю, как заявляет руководство завода, за границей должно быть продано примерно в два раза больше. Ставка делается прежде всего на "десятку". Эта машина, согласно прошлогодним итогам, вошла в пятерку самых продаваемых моделей в Турции. А в 2000 году "АвтоВАЗ" рассчитывает попасть уже в тройку. Экспортные поставки только на турецкий рынок достигнут 18 тысяч автомобилей. Среди других перспективных рынков - Греция, Венгрия, Польша, Испания.

Западные эксперты, часто посещающие "АвтоВАЗ", в один голос говорят об уникальности российского автогиганта. С одной стороны, передовая в шестидесятые годы итальянская система производства безвозвратно устарела. С другой - предприятие остается одним из самых мощных автомобилестроителей Европы. Сегодня ясно одно: без серьезной реформы производственной и финансовой структуры не обойтись. Знают об этом и на "АвтоВАЗе", постоянно прорабатывая новые варианты. Несомненно, что при любом раскладе завод необходимо сохранить, поскольку он относится к крупнейшим российским налогоплательщикам. Банкротство же не только лишит государство предприятия-донора, но и поставит на грань исчезновения тысячи поставщиков. А мертвые ни налогов, ни зарплату не платят.


У партнеров

    «Эксперт Авто»
    №4 (14) 3 апреля 2000
    N04 (14) 3 апреля
    Содержание:
    Реклама