Они уже разговаривают, но пока не летают

Москва, 02.10.2000
«Эксперт Авто» №10 (20)
General Motors представила инновационные продукты на автополигоне Mortefontaine под Парижем

Место презентации выбрано, конечно же, не случайно. Этим выбором крупнейшая корпорация подчеркивает свои притязания на европейский рынок. GM намерена вернуть утраченные некогда позиции, в первую очередь в сегменте автомобилей класса "люкс". В авангарде идет подразделение Cadillac. С флангов продукцию, рассчитанную на богатого потребителя, поддерживают спортивные модели: Cadillac Northstar LMP (участник самой престижной гонки "24 часа Ле Мана"), машина сопровождения гонки Cadillac STSi Pace car и Chevrolet Corvette. Ближайшая цель - вторжение Cadillac на рынки сорока стран.

Американцы прекрасно понимают, что публику, избалованную немецкими автомобильными топ-моделями, "на ура" не возьмешь. Придется предложить нечто такое, чего старушка-Европа еще не видывала. И они стараются.

Старый новый STS

Первым "на поле битвы" за покупательские симпатии выйдет обновленный Cadillac Seville Touring Sedan (STS) 2002 модельного года. При этом цифру 2002 в расчет можно не принимать: скорее всего, он появится в шоу-румах официальных дилеров (надо думать, и в России) значительно раньше. Внешне STS мало чем отличается от старого доброго знакомого, вот уже много лет удерживающего титул самого мощного переднеприводного автомобиля в мире (305 л. с.). Знаток марки отметит разве что новые цвета окраски да ксеноновые фары. Самые значительные новации скрыты от посторонних глаз. И главная из них - подвеска.

Должен сказать, что сам немало поездил на Caddy, оборудованном прежней системой, которая изменяет жесткость подвески в зависимости от дорожных условий. Она заслуживает всяческих похвал. Но все познается в сравнении. Американцы предложили проехать по ухабистой дороге вначале на старой, а затем на новой модификациях. Я проделал это несколько раз, на разных скоростях, проверяя ощущения. Ничего подобного мне лично до сих пор испытывать не приходилось. Не то что бы выбоины и кочки не ощущались вовсе. Но если, скажем, брать за 100% тряску в "Жигулях", то в новом STS пассажирам передается процентов десять. Даже если вылетаешь на скверный участок дороги на скорости 100 км/ч, подвеска реагирует мгновенно.

Называется это чудо MagneRide. Весь секрет, насколько я понял, в специальных амортизаторах. В них находятся металлические частицы, которые в той или иной степени притягиваются магнитом, расположенным в поршне, изменяя, таким образом, вязкость наполнителя. Причем вязкость может меняться с частотой тысячу (!) раз в секунду. Что в десять раз быстрее, чем на прежней подвеске. Разумеется, всем управляет электроника, получающая информацию от многочисленных датчиков.

Представители компании не пожелали говорить о том, насколько новая система отразится на цене автомобиля, заметив лишь, что "удорожание если и произойдет, то мизерное". А трое российских журналистов пришли к выводу: где преимущества новой подвески и можно будет оценить в полной мере, так это в нашей стране.

Следующее потрясение ждало нас внутри салона. Мы знали, что навигационной системой можно управлять голосом. Но чтобы ее можно было научить говорить по-русски - это я видел впервые. Эта "милая дама", представьте, за несколько минут легко выучила пару слов. То есть она вполне обучаема, и, если потратить много времени, она способна и без перепрограммирования заговорить на языке Достоевского. Впрочем, и без того ее интеллектуальный уровень весьма высок. Не отрываясь от управления вы можете попросить ее позвонить домой (разумеется, громкая связь в салоне есть), прочитать сводку погоды или последние новости, ознакомить вас с сообщением, пришедшим по электронной почте (да, есть доступ в Интернет), или отправить собственное послание. Ко всему этому электронный навигатор может (пока только в США, где действует система OnStar) немедленно связать вас с дежурным оператором, если вы попали в сложную ситуацию и вам требуется помощь. Ну а о такой мелочи, как определение местонахождения автомобиля, если вдруг его угнали, и говорить не приходится.

Однако одна новость заставила слегка загрустить: оказывается, STS недолго осталось быть мощнейшим переднеприводным автомобилем. О планах дивизиона Cadillac, как его называют в GM, говорит Джуди Грег, ассистент брэнд-менеджера: "С пуском нашего нового завода в Лансинге мы будем изготавливать все автомобили Cadillac на новой платформе Sigma. Это будут только заднеприводные (как DeVille) или полноприводные (как Imaj) машины. Все они, в том числе STS, обретут новый дизайн, новую архитектуру кузовов. Да, в них будет прослеживаться так называемый индустриальный стиль, начатый в Evoq. Но модели, несомненно, будут существенно отличаться друг от друга. Первой ласточкой уже через год станет Catera. Затем в серийное производство пойдут Imaj и Evoq. К выпуску родстера мы приступим в 2003 году. Чтобы поддерживать брэнд на разных рынках, требуется больше, чем один автомобиль. Конечно, существенно изменится и расширится модельный ряд Cadillac в Европе".

Вероятно, чтобы мы не особенно грустили от грядущей разлуки с передним приводом на STS, нам дали возможность промчаться по скоростной и извилистой трассам автополигона за рулем STSi Pace car. "Лишние" 50 л. с. под капотом, спортивная настройка коробки передач и подвески неузнаваемо преобразили автомобиль. Впрочем, это уже другая тема. А нас ждет пока еще концепт Imaj.

В электронном коконе

Именно словами "электронный кокон" представители компании охарактеризовали салон четырехместного седана. И это, пожалуй, очень точное определение. Перед каждым пассажиром - экран персонального компьютера с доступом в Интернет. Можно отправить или принять факсимильное сообщение. Словом, офис на колесах. Та же способная на многое навигационная система, что и в новом STS. Плюс к этому система ночного видения Night Vision, которая позволяет прекрасно различать в темноте не только то, что впереди автомобиля, но и то, что позади него. Привычных зеркал заднего вида нет, их роль выполняют камеры, передающие изображение на мониторы, расположенные правее панели приборов. Несколько непривычно, но это, скорее всего, только поначалу. У Imaj есть система так называемого адаптивного круиз-контроля, поддерживающая дистанцию до впереди идущего автомобиля на шоссе. Само собой, есть все новейшие системы, предотвращающие занос автомобиля и поддерживающие курсовую устойчивость. Словом, электроника гарантирует максимально возможную безопасность и комфорт. Кажется, единственное, чего она пока не в силах сделать, это заставить автомобиль взлететь.

О комфорте стоит сказать отдельно. Imaj претендует на звание самого комфортабельного автомобиля. Хотя следует оговориться: это пока концепт, неизвестно, какие еще машины появятся к тому времени, когда он пойдет в серию. Но тем не менее автомобиль обеспечивает поистине царские удобства. Здесь и уже известная нам подвеска MagneRide, и подогрев с вентиляцией каждого сиденья, и сам интерьер, в создании которого принимал участие известный итальянский ювелир Bvlgary. Плюс к этому удобная посадка и возможность регулировать не только рулевую колонку, но и педали.

На Imaj будет устанавливаться двигатель V8 серии Northstar, оборудованный системой изменения фаз газораспределения. Его мощность - 425 л. с.

Думаю, этот автомобиль весьма близок к серийному производству. Во всяком случае он выглядит, как мне показалось, завершеннее, чем тот концепт, на котором довелось проехать в мае в Детройте (см. июньский выпуск "Эксперт-Авто" N6).

Corvette - это песня

Только сумерки и сочувствие к вежливым сотрудникам компании, не отказывавшим ни в чем, но явно уставшим к концу дня, заставили меня оторваться от руля этого спорткара. Нет, неспроста его придумал почти полвека назад "наш человек", белорус по происхождению Зора Аркус-Дантов. Об этом российским журналистам с удовольствием напомнил Патрик Уолш, продукт-менеджер GM. Представляя новейшие версии Corvette, он отметил: "С Corvette-2001 мы хотим добиться увеличения продаж на европейском рынке. В этом году мы реализуем здесь, по предварительным подсчетам, тысячу двести автомобилей, на триста больше, чем в прошлом. С новым поколением машин, которые отличаются лучшей динамикой, управляемостью и комфортом, надеемся выйти на новые рубежи. Так, нам удалось улучшить динамику разгона почти на полсекунды. Теперь версия с механической коробкой передач набирает 'сотню' за четыре и семь десятых секунды, а с автоматической - за пять и одну десятую. При этом удалось снизить расход топлива, причем модификация с 'автоматом' потребляет на один литр меньше бензина, чем с 'механикой', - в среднем двенадцать и одну десятую литра на сто километров пробега. Теперь Corvette удовлетворяет требованиям Евро-4. До двухсот девяноста километров в час увеличена максимальная скорость купе. Хочу напомнить, что у этого автомобиля самый низкий коэффициент сопротивления в классе - ноль целых двадцать девять сотых. И самый жесткий кузов. На автомобилях 2001 модельного года стандартно устанавливаются новейшие системы Active Handling (активная управляемость) и Traction Control. Кстати, теперь простым нажатием кнопки, даже во время движения, одну или другую систему можно отключить. Хотя, по моему мнению, эти системы стали более гибкими и не ограничивают возможностей водителя. Наконец, улучшилась шумоизоляция салона и уменьшились вибрации. По-прежнему предлагается три типа подвески: стандартная, которая может устроить практически любого водителя; F45, имеющая три настройки - Tour, Sport и Performance, каждая из которых обеспечивает оптимальную жесткость амортизаторов в зависимости от пожеланий водителя; и Z51 - наиболее жесткая".

Однако так получилось, что "общение" с новым Corvette я начал с самой "заряженной" модификации - Z06, которая в Европу пока поставляться не будет. Мощность двигателя этого черного чудовища увеличена до 385 л. с. (против 344 у стандартного автомобиля). Разгон до 100 км/ч занимает всего 4 секунды. Я думал, что коль пару месяцев назад поездил несколько дней на обычном Corvette, то теперь готов ко всему. Нет, мне все же пришлось словно заново привыкать к шестиступенчатой механической коробке и к ураганному ускорению. На скоростном участке полигона, где трасса идет под большим углом к земле, мне почему-то очень не хотелось прижиматься к отбойнику, чего требовал инструктор. А когда стрелка спидометра перевалила за 220 км/ч, понял, что следить за показаниями приборов, даже если они выводятся на лобовое стекло, я не в силах, поскольку не рискую ни на мгновение оторвать взгляд от дороги. Словом, большая порция адреналина обладателям этого купе обеспечена.

Но могу уверить читателей, что и "стандартный" Corvette не способен разочаровать владельца. Слово "стандартный" я взял в кавычки, потому что оно меньше всего подходит к этой машине. А двухместное купе следующего модельного года и в самом деле способно на большее, чем предыдущие модификации. Причем и с механической, и с автоматической коробкой передач. Пока позволяло время, я крутился на "змейке", делал "переставки", разворачивался на 180 градусов, ездил по залитой водой площадке. И пришел к выводу, что хитроумные электронные системы Corvette, обеспечивающие курсовую устойчивость и отменную управляемость автомобилем, - лучшее из всего, что мне довелось видеть до сих пор. В подавляющем большинстве случаев они действительно не мешают, а помогают водителю. При этом, если честно, и с включенными системами можно пустить машину в занос.

Вот лишь пара эпизодов. Перед крутым поворотом я автоматически отпустил педаль акселератора, потому что, по моему убеждению и по всем правилам, вписаться в него на такой скорости без предварительного заноса было невозможно. И вдруг услышал от сидящего справа инструктора: "Не надо! Испытай системы до конца". О`кей. И произошло, на мой взгляд, маленькое чудо: купе четко прошло поворот, не сбив ни одной фишки. Я попробовал проделать это еще и еще раз, уже на большей скорости - системы работали безукоризненно. Но, разумеется, и они имеют предел. Поэтому когда на развороте машину серьезно занесло, пришлось справляться уже самому, но и тут электроника скорее помогала.

Дело в том, что обычные системы, подтормаживая по команде компьютера одно или несколько колес, невольно увеличивают дугу прохождения поворота. В случае с Corvette этого практически не происходит. И в том, на мой взгляд, главное его отличие и главное достоинство.

Остается лишь с грустью констатировать, что пока официально Corvette в Россию не поставляется. Но, надеюсь, так будет не всегда. Ведь начали же официальные дилеры продажи его "младшей сестры" - Camaro.

Мортефонтэн-Париж-Москва

У партнеров

    «Эксперт Авто»
    №10 (20) 2 октября 2000
    N10 (20) 2 октября
    Содержание:
    Они уже разговаривают, но пока не летают

    General Motors представила инновационные продукты на автополигоне Mortefontaine под Парижем

    Реклама