ПУБЛИКУЙТЕ НОВОСТИ О ГЛАВНЫХ СОБЫТИЯХ
СВОЕЙ КОМПАНИИ НА EXPERT.RU

Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!

Судьба СП

, , 2001

"Автофрамос" как зеркало противоречий между нормами европейского бизнеса и российскими понятиями о рынке

Когда высшее руководство России при всяком удобном случае завлекает к нам западных инвесторов, а те почему-то не идут, и та и другая стороны говорят, как правило, о фундаментальных материях. Например, об огромном потенциале российского рынка. Или о необходимости законодательно защитить права инвесторов. Но при этом одни знают, но молчат, как партизаны на допросе, а другие еще просто не ведают о главных трудностях, которые способны уничтожить любое здоровое дело. Речь - о правилах игры на российском экономическом поле, где судей больше, чем игроков, и где каждый арбитр готов при любом случае показать штрафную карточку.

Можно принять замечательные законы, оговорить все условия работы на самом верху, но распоряжаются на поле не президент, не премьер и не министр экономики, а те самые арбитры высшего и низшего звена. У каждого из них свое расписание и свои правила, и каждый из них вполне может прижать или придушить любого игрока. Так уж их родное государство устроило, и, следовательно, они это государство в лице высшего руководства устраивают. Яркий (и поучительный) пример всему сказанному - судьба российско-французского ОАО "Автофрамос".

Планы и реалии

Когда несколько лет назад президент Renault Луи Швейцер торжественно объявил о старте совместного с правительством Москвы проекта, он и представить себе не мог, с чем столкнутся французы в России. Первый удар был нанесен в августе 1998 года. Тогда руководство компании, надо отдать ей должное, приняло мужественное решение не сворачивать уже начатые работы. И выделило оговоренные 10 млн долларов. Взамен столичные власти передали ОАО "Автофрамос", в котором им принадлежат ровно 50% акций, временные производственные площади на территории АЗЛК. На них-то и началась сборка моделей Renault 19 и Megane Classic, которая продолжалась вплоть до августа 2000 года (в прошлом году собрали тысячу автомобилей).

Свернули начатое производство потому, что "Автофрамос" получило наконец в собственность постоянные корпуса, принадлежавшие ранее "Москвичу". Основное здание, в котором сейчас располагается сборочная линия, представлял собой гигантский недостроенный корпус с протекающей крышей, испорченными электрическими и коммуникационными системами. Несмотря на то что возвели его всего 15 лет назад. Словом, потребовались, как и ожидалось, дополнительные инвестиции. Тогда собрание акционеров приняло решение увеличить капитал акционерного общества на 117 млн долларов. К лету прошлого года капитал ОАО достиг 3,5 млрд рублей, половину из которых внесла Renault живыми деньгами, а остальное - правительство города в виде зданий и земельных участков. Практически сразу начались ремонтные и строительные работы. Была приведена в порядок часть основного корпуса, построена асфальтированная дорога, необходимая для завоза оборудования и машинокомплектов. Что дальше? Об этом мы попросили рассказать генерального директора ОАО "Автофрамос" господина Ги Бара:

- Сейчас полностью отремонтирован, оборудован и готов к работе новый цех сборки. Разрабатывается технико-экономическое обоснование (ТЭО) для кузовного и покрасочного цехов. На эту работу потребуется от трех до девяти месяцев. Отчего такие расплывчатые сроки?

Причина - в "мелочах", которые, накапливаясь, серьезно тормозят развитие производства. К примеру, в ТЭО от нас потребовали подробнейшим образом описать всю производственную деятельность включая точные характеристики каждой единицы оборудования. В общих чертах мы их знаем, но подробности может сообщить только конкретный поставщик-производитель, не все из которых еще определены. На получение информации тратятся часы, дни, месяцы. В этих перипетиях, кажется, теряется цель - создать новый завод и дать работу тысячам людей. Система, принятая в России, тормозит дело и путем бесчисленных согласований с пожарными, экологическими и прочими службами.

Но нельзя сказать, что дело вовсе не движется. У нас уже есть предварительный положительный ответ от ГТК и ряда других ведомств, от которых зависят сроки запуска цеха сборки. Хотя окончательное решение пока не принято.

После начала серийного производства на "Автофрамосе" перед нами вплотную встанет проблема создания свободного таможенного склада. Он необходим для получения государственных льгот, предусмотренных инвестиционным соглашением между акционерным обществом и правительством России. Без него нам гораздо выгоднее завозить автомобили, нежели выпускать их внутри страны. Проблема заключается в том, что предлагаемая организационная структура склада, на мой взгляд, не соответствует требованиям современного производства. ГТК требует, например, чтобы мы отслеживали каждую деталь, поступающую на завод. Необходимо дать отчет: какой поставщик и когда доставил тот или иной компонент на "Автофрамос", где деталь складировалась и когда установлена на машину. Дело в том, что деталей сотни тысяч, и они поступают на завод от многих смежников из разных стран. Но главное - не в этом. Весь отчет должен быть представлен на бумаге, а это огромная и непроизводительная работа, которая решительно никому не нужна. Так Renault не работает ни в одном государстве. А разработка новой системы учета персонально для России стоит немалых денег.

Я считаю нормальным стремление ГТК контролировать функционирование свободного склада, но делать это нужно так, чтобы не тормозить производство. Ведь в противном случае оно становится неэффективным, из-за чего Россия в конечном итоге может лишиться солидного инвестора.

Иначе, как нонсенс, нельзя назвать то, что от нас требуют высчитать себестоимость каждого автомобиля заранее, еще до начала его производства. Это - задача утопическая. Ведь я не знаю, сколько машин будет произведено в течение года, так как это зависит от потребительского спроса. А предсказывать будущее мы не беремся.

Напомню, что решение о развертывании производства в России принималось до августовского кризиса, который внес серьезные коррективы в стратегию нашего развития. Однако мы привыкли держать данное слово и без колебаний продолжили работу. Поэтому федеральное правительство может быть уверено, что Renault не относится к инвесторам, меняющим свои планы по ходу дела.

О конкретных сроках начала выпуска Renault в Москве я пока ничего сказать не могу, но надеюсь, что это произойдет в ближайшие месяцы. Ведь сделано уже немало.

Партнеры и перспективы

Да простят нас господин Ги Бара и другие руководители "Автофрамоса", но то, с чем они до сих пор сталкивались, - это цветочки. Сколько еще открытий чудных сулят им наши правила игры, в том числе налоговые! Подумаешь, рассчитать себестоимость заранее. У нас любой бухгалтер знает, как эту "липу" делать и каким образом корректировать в конце года. А как вам, господа, понравится расчет прибыли и упреждающая проплата соответствующего налога? Конечно, западному бизнесмену этого не понять: прибыли еще нет, а платить с нее уже надо. Для нас - обычное дело. Потому что мы живем в этом смысле еще по советским социалистическим правилам. А в них что главное? Учет и контроль. Всего и вся, не обязательно реального, но чтобы было! А вдруг вы задумаете чего-нибудь скрыть или умыкнуть, да хотя бы и у себя самих, - у нас все так делают, потому что иначе не выживут.

Это в Советском Союзе при приснопамятной плановой системе хозяйствования было проще простого рассчитать, сколько должны стоить "Жигули", и быть уверенным, что все они до последней машины будут куплены. Потому что никакой тебе конкуренции и никакого рынка. Теперь, конечно, все по-другому. Только система в основе своей осталась прежней.

Вот, например, поставщики оборудования и комплектующих для "Автофрамоса" имеют все необходимые европейские сертификаты, не вызывающие сомнений ни в одной стране, кроме России, где их надобно подтверждать. Или, скажем, отечественные правила пожарной безопасности гораздо строже, чем французские, и обходятся, само собой, дороже. Но почему-то горят заводы не где-нибудь в Дуэ или Флэне, а у нас в Набережных Челнах. Нормы-то строгие, но устаревшие лет пятьдесят назад.

Французы и в самом деле могут многого в российской действительности не знать и не понимать. Но ведь у них есть солидный партнер, который, казалось бы, способен просветить насчет налогов и помочь решить возникающие проблемы. Ведь Москве принадлежит ровно половина нового предприятия, которое для города не менее важно, пожалуй, даже более, чем для Renault. Но, удивительное дело, за все время существования проекта мы много раз беседовали с французской стороной и ни разу - с московской. И не потому, что не хотим, а потому, что это практически невозможно. Упаси нас бог ратовать за то, чтобы правительство Москвы вмешивалось в деятельность автомобильного предприятия. Ничего путного из этого не выйдет, достаточно вспомнить опыт с тем же АЗЛК или ЗиЛом. Но помочь-то партнерам можно?

Оговоримся: у руководства "Автофрамоса" никаких претензий к московским властям нет. Но нам не хочется думать, что из-за равнодушия чиновников и в результате противоречий между европейскими представлениями о бизнесе и российскими понятиями о ведении дел, выигрышный для обеих сторон проект зачахнет.

Во всем же, что касается собственно автомобилей, французы отдают себе полный отчет. Они не просто говорят об адаптации машин к нашим условиям эксплуатации, а очень много делают в этом направлении. Так, Renault разработала специальную электронную программу для блока управления впрыском, которая рассчитана на наше топливо. А модель Symbole, которую будут собирать на "Автофрамосе", обладает усиленной подвеской, более мощными аккумулятором и генератором. Кроме того, на нее устанавливается специальный гальванизированный подрамник двигателя. Мало того, каждую зиму на дороги Москвы и области выезжают несколько автомобилей, которые накатывают за три месяца по 20 тыс. километров. Затем они разбираются, а все узлы подвергаются тщательному анализу. После этого во Францию поступает информация об обнаруженных несоответствиях, что служит инженерам техноцентра Renault поводом для поиска альтернативных решений. Слово - директору по производству ОАО "Автофрамос" Денису Лябалету:

- Завод в России использует самые современные технологии. Я могу смело утверждать, что он ничем не уступает нашим предприятиям во Франции, Испании или Турции. Ярким тому примером служит окрасочная линия, которую планируется установить на "Автофрамосе". В процессе окраски кузова будет использоваться не ядовитый растворитель, а обыкновенная вода. Решение об использовании такой экологически чистой технологии руководство Renault приняло три года назад. И теперь многие заводы компании вынуждены модернизировать старые мощности. А в Москве мы изначально получим линию, отвечающую последним мировым стандартам. Разница пока заключается лишь в объемах производства. В частности, окрасочные цеха предприятий во Франции рассчитаны на шестьдесят автомобилей в час, в Турции - на сорок, а наши мощности составят двенадцать машин.

Среди трудностей, с которыми мы сталкиваемся, я бы отметил импорт технологического оборудования. Парадокс заключается в том, что приходится выполнять двойную работу. Кроме непростого таможенного оформления, необходимо пройти российскую сертификацию, что требует немалых финансовых затрат. Но ведь стандарты наших поставщиков давно уже признаны в Европе. В России же собственные правила. Такая система тормозит не только запуск нашего конкретного завода, но и всей экономики. К слову сказать, эти проблемы почему-то не возникают в других странах Восточной Европы, где Renault создает свои предприятия. Обидно, ведь "Автофрамос" задуман как самое современное производство, рассчитанное на выпуск новейших машин, а не тех, чей выпуск прекращен на других заводах. Наша модель представляет собой своеобразный конструктор, способный трансформироваться в зависимости от потребительского спроса. Уже сейчас мы можем выпускать практически любой автомобиль марки Renault. Для освоения новой продукции требуется всего шесть месяцев при условии, что автомобиль уже производится на одном из заводов компании. После открытия предприятия ставка в первую очередь будет сделана на Clio Symbol, перспективы которого оцениваются очень высоко. Это подтверждают и прошлогодние итоги продаж. А затем мы будем думать об освоении другой машины. Возможно, это будет Megane, а может, и другая модель.

Несколько слов хочу сказать о системе производства. На первом этапе мы займемся лишь последней частью сборки, включающей самые сложные и престижные операции: установку двигателя, передней подвески и заднего моста. Кроме того, за нами остается и монтаж тормозной системы, что накладывает на "Автофрамос" очень серьезные обязательства по безопасности. Все эти операции планируется осуществлять на линиях сборки и регулировки, которые уже смонтированы. В дальнейшем сборка будет перенесена на другие площади, где сейчас демонтируется оборудование, принадлежащее "Москвичу". Туда будут поступать уже окрашенные кузова без каких-либо деталей. А в соседнем здании расположится покрасочный цех. Если заглянуть еще дальше, то мы планируем обзавестись и собственным сварочным производством.

В принципе, полученных от правительства Москвы площадей достаточно, чтобы развернуть полномасштабное серийное производство. Но и здесь есть свои нюансы. Пока объем выпуска мал, проблем не возникнет. Однако при наращивании мощностей, скажем, до пятидесяти тысяч автомобилей в год нам может не хватить площади склада для комплектующих. Это объясняется тем, что складские помещения на других заводах Renault рассчитаны на хранение автомобильных компонентов на два-три дня работы. В России этот срок должен составлять как минимум две недели. Причина кроется в российской таможне, которая постоянно блокирует наши грузовики и с завидной периодичностью меняет правила оформления. Поэтому для обеспечения производства нужно иметь солидный запас деталей, потому-то и необходим большой склад. К счастью, пока эта проблема не актуальна.

Несколько слов о кадровой политике. Сейчас на "Автофрамосе" работают около двухсот человек. В промышленной дирекции, которая отвечает непосредственно за завод, - пятьдесят. Пятнадцать из них прошли стажировку во Франции в качестве инженеров на заводах Renault. Для чего им понадобилось выучить французский язык и освоить навыки работы на современном производстве. Но благодаря этому у молодых сотрудников уже сейчас сформировался европейский менталитет. Мы просим их и по возвращении на родину трудиться точно так же, как их научили во Франции. Впоследствии эти люди займут руководящие посты на заводе "Автофрамос".

Если говорить об оплате труда, то она у нас выше, чем на обычном российском предприятии. Тем не менее мы не платим гигантских зарплат, как, к примеру, филиалы западных банков. И все расчеты ведутся в рублях, поскольку предприятие находится в России и живет по законам этой страны.

Что ж, остается надеяться, что не только французы будут подстраиваться под наши законы, но и мы начнем всерьез двигаться к европейским стандартам.

Фото Станислава Павлова и Renault

Как гарантируется качество

При сегодняшней технологии производства абсолютно не важно, в какой стране выпускается автомобиль. Все дело в системе контроля качества, единой для всех предприятий компании, где бы они ни находились. Это правило в полной мере относится и к "Автофрамосу". Чтобы стать поставщиком завода, а в течение ближайших пяти лет, напомним, продукция должна стать наполовину российской, нужно пройти многоступенчатый отбор. После него получить партнера, "гонящего" брак, практически невозможно.

Что касается внутреннего качества, то оно проверяется в несколько этапов. Каждый оператор, осуществляющий сборку, использует метод самоконтроля. Это означает, что после выполнения любого действия он делает запись в специальный учетный лист и ставит печать со своим персональным номером. Таким образом, каждый рабочий чувствует ответственность за произведенную операцию. После сборки автомобиль проходит проверку на специальном стенде. Особо пристально изучаются точки крепления, отвечающие за безопасность. Затем приходит пора спецконтроля - это выборочный аудит уже проверенных машин. Принимается во внимание практически все начиная с качества лакокрасочного покрытия и заканчивая герметичностью салона. Эту работу осуществляет специально аккредитованный аудитор, от которого зависит, пойдет ли машина в торговую сеть или вернется обратно на производство для устранения дефектов. Процесс осмотра неспешный. За один восьмичасовой день специалист проверяет только два автомобиля. И это не удивительно, ведь ему необходимо произвести пятьдесят контрольных операций.

Но и это не все. Каждый автомобиль, вышедший из цехов "Автофрамоса", должен проехать в реальных городских условиях по дорогам с разным покрытием не менее пятидесяти километров. Впоследствии такие вояжи будут совершаться выборочно. Кроме того, каждая машина проходит стадию так называемого холодного запуска. Такая практика существует не только в России, но и на всех заводах Renault.

Только после этого частокола испытаний автомобили поступают в продажу. В дальнейшем все заботы об исправности машин ложатся на плечи дилеров. Рассказывает директор по качеству и послепродажному сопровождению Жан-Ив Франсуа:

- Первая и, наверное, основная задача, которую нам пришлось решать, - это создание склада запчастей. Он был открыт в апреле 1999 года и является главным звеном в снабжении сервисных станций автомобильными компонентами. Для справки скажу, что на площади в две с половиной тысячи квадратных метров размещено более восьми тысяч пятисот деталей. Они делятся на две категории. Одни, необходимые постоянно, предназначены для моделей, выпускаемых сегодня. А другие - для машин, уже снятых с производства. Общий каталог Renault включает в себя сто десять тысяч наименований. Но в России такое количество запчастей не нужно, поскольку сюда импортируется не вся гамма машин. Однако это не означает, что человек, купивший за границей какую-либо редкую модель, обречен стать пешеходом. Он сможет заказать необходимую деталь, так как мы имеем точно такой же доступ ко всему ассортименту запчастей, как и любой импортер Renault в Европе. Кстати, запчасти к автомобилям, которые уже сняты с производства, по правилам должны производиться еще минимум десять лет. Но на практике они изготавливаются пятнадцать-двадцать лет. Все зависит от объема выпуска каждой конкретной модели. Я знаю машины, например Renault 4, которых нет на конвейере уже тридцать лет. Однако детали к ним найти можно и сейчас.

Несколько слов о путях доставки. Обычно мы используем грузовики, с помощью которых дилер получает необходимый узел или агрегат через десять дней с момента заказа. Если же требуется срочность, тогда "Автофрамос" использует самолет, и срок доставки сокращается до двух дней.

В России считается, что обслуживание иномарок обходится очень дорого. Но мы пытаемся опровергнуть это мнение, по крайней мере относительно Renault. На каждую деталь "Автофрамос" установило точную цену, которой должны придерживаться все дилеры. И мы следим за соблюдением этого правила.

Для России разработана оригинальная программа технического обслуживания, которая отличается от применяемой в Европе. К примеру, из-за резких перепадов температур нам приходится чаще менять различные ремни. То же самое и с фильтрами, теряющими свои свойства из-за плохого качества бензина.

Сейчас "Автофрамос" серьезно работает над снижением стоимости послегарантийного обслуживания. И Renault в этом смысле обходится дешевле, чем многие другие иномарки. Судите сами, стоимость нормо-часа по сервисному обслуживанию в Москве составляет двадцать пять долларов. Если речь идет о ремонте, то работа дорожает на пять долларов. Бывают и очень сложные случаи, требующие не только больших трудозатрат, но и скрупулезной диагностики. Тогда работа обойдется в тридцать шесть долларов. Кстати, жители других регионов платят меньше. К примеру, в Санкт-Петербурге нормо-час стоит от двадцати долларов, а других городах и того меньше - от пятнадцати.

«Эксперт Авто» №3 (25)
Подписаться на «Эксперт» в Telegram



    Реклама



    «Экспоцентр»: место, где бизнес развивается


    В клинике 3Z стали оперировать возрастную дальнозоркость

    Офтальмохирурги клиники 3Z («Три-З») впервые в стране начали проводить операции пациентам с возрастной дальнозоркостью

    Инновации и цифровые решения в здравоохранении. Новая реальность

    О перспективах российского рынка, инновациях и цифровизации медицины рассказывает глава GE Healthcare в России/СНГ Нина Канделаки.

    ИТС: сферы приложения и условия эффективности

    Камеры, метеостанции, весогабаритный контроль – в Белгородской области уже несколько лет ведутся работы по развитию интеллектуальных транспортных систем.

    Курс на цифровые технологии: 75 лет ЮУрГУ

    15 декабря Южно-Уральский государственный университет отметит юбилей. Позади богатая достижениями история, впереди – цифровые трансформации

    Когда безопасность важнее цены

    Экономия на закупках кабельно-проводниковой продукции и «русский авось» может сделать промобъекты опасными. Проблему необходимо решать уже сейчас, пока модернизация по «списку Белоусова» не набрала обороты.

    Новый взгляд на инвестиции в ИТ: как сэкономить на обслуживании SAP HANA

    Экономика заставляет пристальнее взглянуть на инвестиции в ИТ и причесать раздутые расходы. Начнем с SAP HANA? Рассказываем о возможностях сэкономить.

    Армения для малых и средних экспортеров

    С 22 по 24 октября Ассоциация малых и средних экспортеров организует масштабную бизнес-миссию экспортеров из 7 российских регионов в Армению. В программе – прямые В2В переговоры и участие в «Евразийской неделе».


    Реклама