ПУБЛИКУЙТЕ НОВОСТИ О ГЛАВНЫХ СОБЫТИЯХ
СВОЕЙ КОМПАНИИ НА EXPERT.RU

Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!

Опоздавшие останутся на перроне

, 2001

Российский рынок становится все привлекательнее для лидеров мирового автопрома

Ситуацию на автомобильном рынке России в 2001 году охарактеризовать нетрудно. Вся характеристика исчерпывается одним простым словом "стабильность". Однако стабильность в данном случае не стоит понимать как застой. Наоборот, рынок активно развивался, что стало возможным благодаря общему экономическому росту страны. Спрос на автомобили наряду с рождаемостью и приобретением недвижимости во всем мире считается своеобразной лакмусовой бумажкой, по которой определяется, насколько государство благополучно. Подтверждают этот тезис и последние события в США, где население предпочитает откладывать деньги на черный день, а не расходовать их на транспортные средства.

Лидеры продаж в России


General Motors сделал ставку на российскую "Ниву"2001 год еще не кончился, но уже понятно, что через сеть официальных дилеров в России будет продано более 80 тыс. новых иномарок. Это почти в два раза больше предыдущего показателя. Конечно, такой небывалый рост не означает, что граждане России многократно увеличили свои доходы. Просто постепенно меняются их приоритеты. Они начинают тратить деньги на то, без чего еще вчера могли обойтись и что считали излишней роскошью. В результате за 12 месяцев объем реализации иностранных компаний вырос более чем на 100%. Для сравнения: в 2000 году рынок увеличился всего на 5%. Причем тогда впервые за многие годы резкий спад наблюдался в декабре. Вероятнее всего, это было связано с ожиданием падения розничных цен в связи с пятипроцентным снижением импортных пошлин.

Еще одна отличительная черта завершающегося года - вкусы россиян постепенно становятся похожими на европейские. Это не может не радовать, поскольку свидетельствует не о чем ином, как о становлении среднего класса. Ведь именно он является главным потребителем автомобилей, расположенных в среднем диапазоне стоимости. Впервые на вторую строчку российского хит-парада (после заметно ослабевшей Daewoo) вышел немецкий Volkswagen. Бестселлером компании на протяжении последних лет остается модель Passat. О популярности машин среднего класса говорит и успех Skoda, лидером продаж которой является Octavia. Специалистам известно, что она создана на платформе небольшого Volkswagen Golf. Однако визуально разница в размерах двух автомобилей практически не заметна, а сэкономить при приобретении чешской продукции можно весьма ощутимо. Такое предложение немцев уже оценили по всей Европе, где Octavia зачастую используется в такси.

Отлично чувствуют себя в России и японцы. Сегодня в десятку лидеров входят сразу три компании - Mitsubishi, Nissan и Toyota, удовлетворяющие спрос как в секторе демократичных легковых машин, так и в сегменте разнообразных внедорожников.

Отдельных слов заслуживают французы. Renault, занимающая сегодня шестую позицию, безошибочно сделала ставку на одну из самых доступных моделей Clio Symbol. Ее стоимость в простейшей комплектации составляет 8500 долларов. Таким образом, данная машина расценивается потенциальными потребителями как реальная альтернатива отечественным "десяткам" - в полной комплектации они стали стоить более 6000 у. е. Буквально по пятам преследует соотечественника Peugeot, сумевшая "загнать" стоимость 206-й машины в рамки десяти тысяч долларов.

Подтверждением постепенной переориентации россиян на европейский ассортимент служат и показатели Ford с его несомненным лидером продаж моделью Focus. Кстати, в начале следующего года производить Focus начнут во Всеволожске (Ленинградская область). Неплохой импульс для увеличения продаж дал и новый Ford Mondeo, вступивший в конкурентную схватку с популярнейшим Passat.

Замыкает десятку лидеров российского рынка Mercedes-Benz, что является феноменальным результатом, если учитывать стоимость машин этой марки.

Несмотря на российский успех традиционных европейских лидеров, списывать со счетов корейско-узбекское СП "УзДэуАвто" пока рановато. В Узбекистане уже начато производство небольшого городского автомобиля Matiz, ожидается, что в продаже он появится уже в этом месяце. Раньше из-за высоких таможенных пошлин "малыш" был неоправданно дорог. Его стоимость в базовой комплектации составляла 10 тыс. долларов. А самый доступный Matiz из узбекского города Асаки обойдется покупателям на четыре тысячи дешевле. Кстати, эта модель, так же как Passat и Octavia, прочно завоевала место под солнцем Европы. И у нее есть все шансы повторить успех в российских мегаполисах.

Небывалая покупательская активность в этом году обусловлена возрождением регионов. Если раньше львиная доля продаж приходилась на Москву и Санкт-Петербург, то теперь и провинция заявляет о себе в полный голос. К примеру, у некоторых компаний доля регионов в структуре реализации достигла 30%. И судя по всему, это далеко не предел.

Однако повторимся, главный секрет небывалого роста кроется в общей экономической стабильности. Но нельзя забывать, что и государство предприняло меры, существенно повлиявшие на авторынок. Среди них нужно отметить введение так называемого зеленого коридора, который дал серьезные преимущества официальным импортерам перед "серыми" дилерами. Уже более года легальные продавцы осуществляют таможенное оформление своих автомобилей исходя из цен завода-изготовителя. А нелегалам предлагается растаможивать транспортные средства по официальному каталогу ГТК, где цены значительно отличаются от заводских (естественно, в большую сторону). В результате многие "серые" продавцы подались в стан официальных дилеров. Тем же, кто не сделал этого, уготована печальная участь.

Пожалуй, впервые приказ ГТК о новом режиме таможенного оформления разрабатывался с участием автомобильных компаний. Большинство из них объединены в Европейский деловой клуб, который лоббирует интересы западного бизнеса в России.

Иностранцам вести бизнес в России трудно. Они никак не могут привыкнуть к атмосфере нестабильности, она их деморализует. В одночасье даже самое успешное дело может превратиться в руины. Торговля автомобилями - не исключение. Чтобы не опасаться постоянно ударов со стороны многочисленных государственных структур и чтобы "не пропасть поодиночке", многие компании Старого Света объединились в Европейский деловой клуб. Он представляет собой ассоциацию, состоящую из четырехсот пятидесяти иностранных юридических лиц, которые работают в России. Таким образом, в заседаниях участвуют организации из пятнадцати стран Европы. Однако не бывает правил без исключений. В клуб входят не только европейцы, но и представители американских, а также японских фирм.

Первые ласточки


Такой же Ford Focus будут выпускать в Ленинградской области

Двадцать четыре процента глобального роста автомобильного рынка сейчас приходится на долю стран Центральной и Восточной Европы. При этом уже в ближайшем будущем России уготовано почетное право стать рынком номер один на территории, которая раньше называлась соцлагерем. Наш рынок предлагает существенные возможности для иностранных автомобилестроителей, поскольку при высокой численности населения количество автомобилей, находящихся в частной собственности, остается сравнительно небольшим. И хотя иностранные инвесторы осознают большой потенциал России, тем не менее действуют они осторожно. Это объясняется сохраняющейся нестабильностью внутреннего рынка, наличием бюрократического налогового режима и относительно низкой покупательной способностью населения.

Важное обстоятельство, которое следует принимать во внимание иностранным инвесторам, - сильная зависимость спроса от цен. По данным PwC Autofacts, более 90% всего объема продаж приходится на продукцию дешевле 7 тыс. долларов. Следовательно, иностранные автомобилестроители должны самым тщательным образом подходить к выбору моделей, которые отвечали бы данным условиям. Структура рыночных цен может побудить иностранных участников переключиться на производство небольших машин. Но до недавнего времени ситуация развивалась по-другому. Создание большинства СП имело целью выпускать автомобили класса С или среднего размера стоимостью от 10 до 17 тыс. долларов. Таким образом, с учетом требований рынка и специфики спроса, наилучшим выходом может быть производство автомобилей класса В.


Daewoo Matiz - надежда Узбекистана

Несмотря на огромный потенциал нашего рынка, большинство западных компаний пока не решается осуществлять инвестиции в производство из-за низкого качества отечественных комплектующих. А иностранные поставщики деталей воздерживаются от инвестиций в России из-за отсутствия сборочных заводов, которые могли бы гарантировать постоянный спрос на высококачественные детали. Получается замкнутый круг. Если тупиковая ситуация разрешится, то инвестиции в сборку автомобилей должны повлечь за собой и инвестиции в производство комплектующих.

Очевидно, что иностранные инвесторы могут рассчитывать на получение прибыли от проектов в перспективе, так как на российском рынке продолжают доминировать отечественные автомобилестроители. Однако некоторые инвесторы пошли на такой риск.

Одной из первых решилась на полномасштабные инвестиции в Россию французская Renault. Когда несколько лет назад президент компании Луи Швейцер торжественно объявил о старте совместного с правительством Москвы проекта, он и представить себе не мог, с чем столкнутся французы в России. Первый удар был нанесен в августе 1998 года. Тогда руководство компании, надо отдать ей должное, приняло мужественное решение не сворачивать начатые уже работы. И выделило оговоренные 10 млн долларов. Столичные власти передали ОАО "Автофрамос", в котором им принадлежат ровно 50% акций, временные производственные площади на территории "Москвича". На них-то и началась сборка моделей Renault 19 и Megane Classic, которая продолжалась вплоть до августа 2000 года.


Производство BMW в Калининграде

Свернули начатое производство потому, что "Автофрамос" получил наконец в собственность постоянные корпуса, принадлежавшие ранее столичному заводу. Основное здание, в котором сейчас располагается сборочная линия, представляло собой гигантский недостроенный корпус с протекающей крышей, испорченными электрическими и коммуникационными системами. Потребовались дополнительные инвестиции, что, впрочем, не было неожиданностью. Тогда собрание акционеров "Автофрамоса" приняло решение увеличить капитал ОАО на 117 млн долларов. В итоге суммарный капитал достиг 3,5 млрд рублей. Практически сразу начались ремонтные и строительные работы. Была приведена в порядок часть основного корпуса, построена асфальтированная дорога, необходимая для завоза оборудования и машинокомплектов. Сейчас полностью отремонтирован, оборудован и готов к работе новый цех сборки. Но машины в нем не выпускаются. Дело в том, что руководители СП никак не могут договориться с государством о простых, казалось бы, вещах. По существующим правилам, таможенное оформление деталей и комплектующих стоит компаниям столько же, как и растаможка готового автомобиля. Конечно, это абсурд, так как у иностранных фирм при таком раскладе пропадает всякий смысл строить завод в России. Генеральный директор ОАО Ги Бара уже неоднократно заявлял, что решение о развертывании производства в России принималось до августовского кризиса, который внес серьезные коррективы в стратегию развития. Однако компания привыкла держать данное слово и без колебаний продолжила работу. Поэтому федеральное правительство может быть уверено, что Renault не относится к инвесторам, меняющим свои планы по ходу дела. Но система, действующая сегодня в России, однозначно тормозит дело. Ее надо менять. Пагубные результаты этой системы видны невооруженным глазом. В России построен современный завод, готовый начать выпуск автомобилей прямо сейчас. Но этого не происходит из-за несогласованности действий государственных структур. Совершенно неясно: нужны нам инвесторы или нет?

Из удачных примеров действующих производств стоит назвать калининградский завод "Автотор", где собирают автомобили BMW и Kia.

"Автотор" сразу предложил потребителям весьма неплохую гамму легковых машин: Avella, Clarus, Sportage, Rocsta и микроавтобус Pregio. Параллельно выпуск моделей Kia наладили и на площадке оборонного завода - "Калининградбуммаш".

В прошлом году сразу четыре модели пополнили производственную программу предприятия. Это - обновленная "пятерка" и "трешка" BMW с двигателями последнего поколения, корейские Kia Rio и внедорожник Grand Sportage. Уже один этот факт свидетельствует о развитии балтийского завода и выделяет его из числа других сборочных производств, появившихся в России за последние годы.


"Автофрамос" ждет команды государственных чиновников

Это тем более важно, потому что еще недавно говорилось о десятках предприятий, занятых сборкой иномарок, а теперь счет идет на единицы. И едва ли кто еще из оставшихся может похвастаться сколько-нибудь заметными успехами.

Первый калининградский автомобиль был собран в мае 1997 года на площадях судостроительного завода "Янтарь". Основную часть технологического оборудования закупили в Греции - там на нем производили Nissan Sunny. Нет ничего необычного в том, что поначалу использовались подержанные станки и инструменты, - это весьма распространенная практика. К примеру, после того как в Германии легендарный "Жук" был снят с конвейера, все оборудование было перевезено в Бразилию, где еще несколько десятилетий продолжали выпускать этот автомобиль.

Трудные времена наступили после августа 1998 года. Если до кризиса "Автотору" удавалось ежемесячно продавать около шестисот машин, то после кризиса реализация упала до сорока автомобилей в месяц. В результате ЗАО практически лишилось оборотных средств. На восстановление утраченных позиций ушло полтора года.

В марте 1999 года, когда "Автотор" подписал соглашение с BMW, в проект верили немногие. Ведь до тех пор в России не собиралась столь высокотехнологичная продукция. К тому же автомобили баварского концерна не только всегда считались престижными, но и были эталоном качества. Доверив их выпуск начинающему российскому производителю, BMW серьезно рисковал своим безупречным имиджем. Тем не менее через шесть месяцев, после строительно-монтажных работ, на заводе "Янтарь" начался серийный выпуск машин пятой, а затем и седьмой серий.

Выбор "пятерки" в качестве стартовой модели объясняется тем, что именно эта машина пользуется наибольшим спросом в России. Одновременно с немецкой продукцией в Калининграде стали изготавливать и внедорожники Land Rover, за несколько месяцев собрали 108 штук. Но после того как английская компания была продана, производить их прекратили.

Калининградский конвейер BMW значительно отличается от площадки Kia. Во-первых, кузовы поступают в разобранном виде, без стекол и обивки. Во-вторых, передвигаются они не с помощью захватов, а по рельсам на небольших тележках. В-третьих, производство баварских машин просто-напросто больше, поскольку рассчитано на выпуск 10 тыс. автомобилей в год.

Находясь в цеху, где собирают BMW, понимаешь, что все здесь подчинено одной-единственной идее - качеству. Стены украшают многочисленные стенды, испещренные цифрами и графиками. Там же - портреты передовиков производства. Шутить по этому поводу можно долго, вспоминая недалекое советское прошлое. Однако к качеству на "Автоторе" относятся действительно серьезно. Каждый собранный автомобиль осматривает специально обученный в Германии человек. У этого "придиры" одна задача: обнаружить как можно больше недостатков. Каждый фиксируется, а затем с помощью специальной таблицы начисляются штрафные баллы. Ежемесячно после осмотра всех без исключения машин выводится средняя оценка.

К сегодняшнему дню калининградскому предприятию удалось доказать BMW, что и за границей можно делать такие же качественные автомобили, как и в Германии. Вслед за пятой серией калининградцам доверили и выпуск шикарной "семерки". Затем дошла очередь и до самой доступной "трешки". Несмотря на довольно благоприятную конъюнктуру, "Автотор" продолжает переговоры с другими иностранными компаниями. Производство, в которое вложено 150 млн долларов, рассчитано на выпуск гораздо большего количества автомобилей.

На подходе - еще два проекта. Пожалуй, быстрее других разобрался в российский реалиях Ford. Уже через несколько дней в Ленинградской области должен начаться выпуск пробной партии модели Focus. Эти автомобили не поступят в продажу, а пройдут суровые испытания в различных климатических зонах нашей страны. Серийное производство стартует в 2002 году. Сейчас американская компания формируют приемлемую для России ценовую политику. Кроме того, Ford принимает различные меры по повышению ценности марки в глазах покупателей, предлагая покупку автомобилей в кредит, страхование и более продолжительные сроки гарантийного обслуживания.

Второй проект - "GM-АвтоВАЗ", который предполагает выпуск внедорожника Chevy-Niva. Американский партнер потратил немало времени на оценку российской базы снабжения, рисков и перспектив совместного предприятия. Переговоры продолжались почти 10 лет, и одно из положений итогового соглашения предусматривает, что компания GM установит полный контроль над предприятием в случае смены собственника на АвтоВАЗе или любого поглощения компании. Предполагается, что выпуск автомобилей начнется в сентябре 2002 года, объем производства составит до 75 тыс. автомобилей в год.

Модель "Нива-2123" привлекательна для GM, поскольку ее розничная цена за базовую комплектацию не превышает 10 тыс. долларов. Кроме того, машина имеет неплохой потенциал сбыта как на российском, так и на зарубежном рынках (называются такие страны, как ЮАР, Мексика и Китай). Цена автомобиля в экспортном варианте, как ожидается, будет на 20% выше, чем у российской версии. СП выгодно для АвтоВАЗа по нескольким причинам. Одна из них - создание совместной структуры высвобождает значительные денежные средства, которые предназначались для самостоятельной разработки новинки. Теперь именно эти деньги могут быть направлены на создание модели "Калина".

Но на этих проектах завершать рассказ об инвесторах в российский автопром пока рано. Недавно стало известно о планах Volkswagen создать производство в России. Об этом уже сообщил премьер-министр Михаил Касьянов. По его словам, к настоящему времени уже отобрано две площадки. Из них будет выбрана одна, на которой начнется выпуск VW Bora и Passat, а также модели Skoda Fabia. Однако московское представительство концерна от комментариев пока отказывается, сообщая лишь, что весной 2002 года на территории России никакого завода строиться не будет. Вероятно, громкая презентация совместного проекта в Ижевске, который так ничем и не закончился, многому научила немецких бизнесменов, поэтому теперь они осторожничают.

Отечественные разработки

Посетители автовыставок в Москве, наверное, помнят миниатюрный автомобиль "Мишка", который создан специалистами АСМ-холдинга и НАМИ. В основу конструкции положена сборно-модульная схема: каркас из низколегированной стали, на который крепятся полимерные панели кузова. Такое решение делает "Мишку" значительно легче традиционных автомобилей. Срок службы кузова должен составлять не менее десяти лет.

Разработчики создали сразу четыре семейства таких автомобилей - микромобили, электромобили, мотокары и юникары. Базовой моделью является переднеприводной четырехместный автомобиль с кузовом универсал, оснащенный бензиновым мотором мощностью 30-50 л. с. На его основе могут создаваться транспортные средства, различающиеся своим назначением (общего пользования, для инвалидов, спортивные, для отдыха). Разными могут быть и типы кузова: фургон, пикап, кабриолет. Что касается привода, то предполагается, что будут и переднеприводные, и полноприводные модификации. Словом, "Мишка" - это своеобразный конструктор, собирать который могут не только производители, но и сами автомобилисты.

Определенный интерес в будущем может представлять мотокар, аналоги которого уже давно выпускаются за рубежом. Любопытен он прежде всего тем, что к его управлению допускаются лица, не имеющие водительского удостоверения. Такие транспортные средства чаще всего покупают люди пожилого возраста и молодежь. Скорость юникара невелика - 45-50 км/ч, а мощность двигателя не превышает 5-6 л. с.

В целом модельный ряд проекта обеспечивает 145 вариантов комплектации автомобилей. В отличие от традиционного сборочного производства, когда в одном месте нужно создать комплекс со штамповкой, сваркой и окраской, сборка микроавтомобилей с пластмассовым кузовом не требует больших площадей и дорогостоящего оборудования. Чтобы снизить себестоимость, предполагается максимально использовать комплектующие, выпускаемые сегодня отечественными предприятиями. Одно из главных условий для сборочных производств, которых, по задумке авторов проекта, может быть не менее десятка, - незначительное удаление от специализированных заводов пластмасс (не более 300 км).

Технологическая цепочка выглядит следующим образом. Цветные полимеры доставляются на сборочное предприятие, которое изготавливает металлический каркас. Затем - сборка, вершиной которой является установка шасси и двигателя. Организованный таким образом завод может ежегодно выпускать до 10 тыс. автомобилей. Срок окупаемости такого завода - 1,5-2,5 года. Авторы проекта предполагают, что розничная цена хорошо укомплектованного "Мишки" должна на 20% превышать стоимость "Оки".

В общем, на бумаге все выглядит гладко. На практике все может оказаться значительно сложнее. Тем не менее представители АСМ-холдинга полны оптимизма и считают, что производство новинки начнется уже через год. Такие прогнозы основываются на том, что несколько машиностроительных предприятий, в частности Ставропольский тракторный завод, согласились приступить к выпуску "Мишки" в самое ближайшее время. Кроме того, проектом заинтересовалось украинское СП "АвтоЗАЗ-Дэу", испытывающее сегодня немалые трудности.

Что касается финансирования, то оно, скорее всего, ляжет на плечи заводов, решившихся на производство "Мишки". Однако помощь им в этом процессе может оказать Автобанк. По прогнозам маркетологов, потребность российского рынка в автомобилях особо малого класса составляет около 200 тыс. единиц в год. Таким образом, доля рынка "Мишки" в России в случае удачного развития проекта может достичь 15%. С одной стороны, в это хочется верить. С другой - идея "народного автомобиля" неоднократно умирала на бескрайних просторах страны. Но есть обстоятельство, способное вселить оптимизм: внедрением "Мишки" занимаются люди, создававшие в свое время концепцию производства полуторатонных грузовиков. Впоследствии эта работа воплотилась в хорошо известную "Газель", которая стала одним из самых удачных проектов ГАЗа.

Они готовы рискнуть

Российским же производителям в срочном порядке необходимо принять стратегию, ориентированную на потребителя и рост рыночной стоимости акций компаний. В рамках этой стратегии следует развивать альянсы с иностранными инвесторами. Принимая во внимание оживление российской экономики и колоссальный потенциал рынка, некоторые зарубежные автомобилестроители пытаются использовать эти благоприятные обстоятельства, несмотря на довольно высокую степень риска в России. Как ни странно, но из нелегкой ситуации, сложившейся после событий в США (см. "Ситуация в мире"), Россия может извлечь немалые плюсы.

Понятно, что наш рынок не резиновый. И хотя он развивается семимильными шагами, предел существует. Сейчас в нашей стране продается чуть более миллиона новых автомобилей, 90% из них - российские. По всем прогнозам, доля собственного производства будет постепенно снижаться, а высвобождающиеся куски начнут с остервенением делить крупные иностранные компании. Преимущества, естественно, получат те, кто вовремя обзавелся филиалом внутри страны. А опоздавшие останутся на перроне. Им уготована печальная участь ждать поезда, который уже никогда не придет.





У конкурентов есть общие задачи

Ирина Коммо, руководитель Европейского делового клуба:

- Наш совет директоров избирается из представителей компаний. Причем общее количество директоров обязательно должно равняться пятнадцати, то есть по одному от каждой страны Евросоюза. Если говорить о целях, то структура была создана шесть лет назад прежде всего для информирования бизнесменов об экономической ситуации в вашей стране. Но это - не единственная задача. Кроме всего прочего, ассоциация участвует в разработке различных государственных документов, лоббируя решения, выгодные европейскому бизнесу. А это в свою очередь важно и для России в преддверии возможного вступления в ВТО. На определенном этапе стало ясно, что без объединения усилий автомобильным компаниям будет трудно работать в России. Поясню. Речь, к примеру, идет о взаимоотношениях с ГТК, о решениях, связанных с пошлинами и налогами. Причем мы рассматриваем не только вопросы импорта машин, но и аспекты ввоза различных автомобильных компонентов. Это особенно актуально, если учитывать тенденцию к развертыванию на российской территории нескольких абсолютно новых сборочных производств. Кроме того, известно, что дилеры крупных компаний зачастую зарабатывают больше денег на сервисных работах, а не на продаже автомобилей. Естественно, проекты документов попадают к нам в клуб заранее. После этого собирается группа специалистов, которая пункт за пунктом рассматривает каждую бумагу, а затем дает собственные рекомендации. В итоге появляется документ - плод совместного труда. Так, в частности, было с известным приказом ГТК, предусматривающим льготный режим таможенного оформления для официальных импортеров.

Понятно, что разные компании преследуют в России различные цели. Например, Renault выгодно повышение импортных пошлин, так как она намеревается собирать автомобили в России. Для других все наоборот. При этом все автокомпании являются конкурентами. Но у них есть общие задачи, цивилизованно решать которые необходимо всем.

«Эксперт Авто» №11 (33)
Подписаться на «Эксперт» в Telegram



    Реклама



    «Экспоцентр»: место, где бизнес развивается


    В клинике 3Z стали оперировать возрастную дальнозоркость

    Офтальмохирурги клиники 3Z («Три-З») впервые в стране начали проводить операции пациентам с возрастной дальнозоркостью

    Инновации и цифровые решения в здравоохранении. Новая реальность

    О перспективах российского рынка, инновациях и цифровизации медицины рассказывает глава GE Healthcare в России/СНГ Нина Канделаки.

    ИТС: сферы приложения и условия эффективности

    Камеры, метеостанции, весогабаритный контроль – в Белгородской области уже несколько лет ведутся работы по развитию интеллектуальных транспортных систем.

    Курс на цифровые технологии: 75 лет ЮУрГУ

    15 декабря Южно-Уральский государственный университет отметит юбилей. Позади богатая достижениями история, впереди – цифровые трансформации

    Когда безопасность важнее цены

    Экономия на закупках кабельно-проводниковой продукции и «русский авось» может сделать промобъекты опасными. Проблему необходимо решать уже сейчас, пока модернизация по «списку Белоусова» не набрала обороты.

    Новый взгляд на инвестиции в ИТ: как сэкономить на обслуживании SAP HANA

    Экономика заставляет пристальнее взглянуть на инвестиции в ИТ и причесать раздутые расходы. Начнем с SAP HANA? Рассказываем о возможностях сэкономить.

    Армения для малых и средних экспортеров

    С 22 по 24 октября Ассоциация малых и средних экспортеров организует масштабную бизнес-миссию экспортеров из 7 российских регионов в Армению. В программе – прямые В2В переговоры и участие в «Евразийской неделе».


    Реклама