ПУБЛИКУЙТЕ НОВОСТИ О ГЛАВНЫХ СОБЫТИЯХ
СВОЕЙ КОМПАНИИ НА EXPERT.RU

Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!

В отдельно взятом Таганроге

2002

Уникальный автозавод на юге России пятый год пытается самостоятельно найти свою нишу на отечественном рынке. Пока не получается

В июне продажи Hyundai Accent, собираемых на Таганрогском автомобильном заводе (ТагАЗ), выросли в два с половиной раза, однако радоваться особенно нечему. Да, в июне здесь продали 250 автомобилей против майских 100, однако и это - крохи, если учесть, что завод способен выпускать 24 машины в час. К тому же реализация оживилась благодаря снижению цены сразу на тысячу у. е. - автомобиль сегодня отпускается за 9990 долларов, что почти не прибыли.

Подобные нестыковки вообще характерны для ТагАЗа, где удачные маркетинговые ходы чередуются с крупными просчетами, где с одной стороны - грандиозные планы постройки принципиально нового предприятия в рекордные сроки, с другой - смена стратегических партнеров и моделей, подчеркнутые обособленность от остального российского автомобилестроительного сообщества и независимость от правительственных структур. А в итоге - постоянные убытки и весьма туманные перспективы.

Патриотизм и бизнес

Признаюсь, столь необычных автозаводов видеть мне не приходилось: производство полного цикла (сварочное, цех окраски, четыре сборочные линии) общей площадью 60 тыс. кв. м здесь умудрились разместить на четырех этажах одного заводского корпуса. Никаких огромных цехов, уходящих вдаль ниток конвейера, длинных переходов. Вместо этого - система лифтов и подъемников, компактный монтаж оборудования. Оригинальный проект разработали ростовские специалисты, а строительство и пусконаладку удалось завершить всего за год и семь месяцев. Сегодня (и это признают представители российских и крупнейших мировых автомобильных производств) завод в Таганроге отвечает самым современным требованиям, позволяя ежегодно выпускать одновременно четыре модели легковых автомобилей и мини-автобусов (общий годовой объем продукции - 120 тыс. машин).

Идеологом амбициозного таганрогского проекта стал председатель правления и владелец ростовской финансово-промышленной группы "Донинвест" Михаил Парамонов, в 1996 году нажавший на все педали. Была получена полная поддержка местных властей, и областное законодательное собрание предоставило серьезные налоговые послабления перед бюджетом. В ТагАЗ инвестировали рекордные для российского автопрома последних полутора десятилетий 320 млн долларов, из которых почти 270 млн вложил "Донинвест", а остальные через мэрию Ростова кредитовал Сбербанк.

Первым партнером ТагАЗа стала корейская компания Daewoo, к тому времени успешно ведшая совместный бизнес в Узбекистане, на Украине, в Польше. По расчетам выходило, что современные корейские машины, собранные на берегах Азова, в рознице будут всего на тысячу долларов дороже российских легковушек.

В сентябре 1998 года новое предприятие начало выпускать три корейские модели - Leganza, Nubira и Lanos, которые получили русские названия: "Кондор", "Орион", "Ассоль". Но машины продавались плохо, и, собрав несколько сотен, ТагАЗ приостановил производство. Сейчас в Таганроге самокритично объясняют это не только резким спадом спроса после августовского кризиса, но и собственными стратегическими ошибками. В частности, идея с русскими названиями себя не оправдала. Предполагалось, что, с одной стороны, они дадут возможность вносить технологические изменения в машину, а с другой - это был патриотический порыв, объяснявшийся желанием иметь хороший российский автомобиль. Но ни в одну модель никаких изменений (даже обычного адаптационного пакета для России) так и не внесли, а никому не известные названия, написанные по-русски, лишь отпугивали потенциальных покупателей."Наш патриотизм оказался никому не нужен", - посетовали мне в "Донинвесте". Последовавший вскоре крах компании Daewoo окончательно похоронил этот проект.

Ростовские телепузики

Неунывающие ростовские автомобилестроители стали искать новых партнеров среди европейских, японских, американских компаний. Многие приезжали, восхищались заводом, но от контрактов отказывались. Лишь в июне 2000 года по соглашению с французским концерном PSA была собрана пилотная партия фургонов Citroen Berlingo.

Увы, и этот выбор оказался не самым удачным. Вроде бы машина комфортабельная, экономичная, надежная, благодаря просторному салону и багажному отсеку может использоваться и как семейный или второй автомобиль, и как рабочий - в мелком бизнесе. Однако в России популярной она не стала: в 2000 году ТагАЗ произвел 73 "Ситроена", в 2001-м - 64, а за первые четыре месяца нынешнего года - еще 77. На лето осталось несколько десятков машинокомплектов, и этим годовая программа исчерпывается.

Столь мизерные объемы объясняются двумя обстоятельствами: с одной стороны, российский потребитель пока не воспринимает непривычный автомобиль (в народе его даже прозвали "ростовским телепузиком"), а с другой - для второй или рабочей машины он стоит немало - 10 500 долларов. Неудачный выбор признает и коммерческий директор ТагАЗа Андрей Фрадкин: "У нас в стране оказались не готовы к такой машине. Для мелкого бизнеса она дороговата, и в качестве второго семейного автомобиля - тоже. Хорошо хоть нашли нишу такси. Сейчас в этом качестве они используются в Ростове и Москве, партию планируем продать в Питер".

Уже начав делать Citroen, на заводе поняли, что французы не смогут быть стратегическим партнером: фургон, не пользующийся спросом, для завода с такой мощностью - ничто. И снова взялись за поиски. В итоге к соглашению пришли опять с южнокорейской компанией. На этот раз - с Hyundai, которая предложила модель Accent.

Пока в Ростове сотрудничеством довольны: корейская сторона соблюдает обязательства, машинокомплекты с ее турецкого предприятия поступают по графику. Хотя срок доставки - четыре-пять месяцев - оптимальным никак не назовешь: поскольку действует режим предоплаты, цикл оборота средств доходит до восьми-десяти месяцев.

Тем не менее на Hyundai Accent в Ростове и Таганроге сейчас возлагают определенные надежды. Легковой автомобиль с двигателем в 102 л. с., гидроусилителем руля, центральным замком, электропакетом, кондиционером и аудиосистемой при грамотном маркетинге может стать удачным решением многих проблем ТагАЗа. Уже сейчас таких седанов выпущено больше, чем французских фургонов. Под них к осени будет модернизировано и сварочное оборудование, оставшееся от проекта с Daewoo. Есть только одно "но": очевидными преимуществами такого сотрудничества надо суметь воспользоваться.

Все свое, включая ошибки

Андрей Фрадкин надеется, что Hyundai Accent станет в России массовым автомобилем, а его годовой выпуск может быть доведен в следующем году до десяти тысяч - соответствующая договоренность с корейцами уже достигнута. Пока, однако, все не так оптимистично: увеличить продажи, как уже говорилось, удалось лишь после того, как цену опустили ниже психологически важных 10 тыс. долларов. В рекламе сказано, что "кондиционер и магнитола - подарок покупателю". И это отнюдь не рекламный лозунг: как признались сотрудники "Донинвеста", прибыли при такой цене ТагАЗ почти не имеет. Да и корейцев уговорить на подобный "временный маркетинговый ход" удалось с трудом. Чтобы снизить себестоимость, активизировали локализацию производства - планируется оснащать корейскую машину российскими аккумуляторами, колесными дисками и шинами, жгутами проводов, домкратами. Таким образом на заводе рассчитывают снизить затраты долларов на триста-четыреста. Но быстро сделать это не удастся. Так что вопрос напрашивается сам собой: как долго в Ростове готовы делать и продавать нерентабельные автомобили?

Ответа на него я не получил, а перед заводом, по мнению специалистов, стоят и другие острые вопросы. К примеру, бросается в глаза оторванность (и не только географическая) от столицы и регионов Поволжья, традиционно связанных с автомобилестроением. Всем бизнесом на Таганрогском заводе управляют из Ростова, хотя тот же АвтоВАЗ или калининградский "Автотор" свои деловые центры создают в Москве, где проще и эффективнее решать многие вопросы, откуда легче строить маркетинговую и рекламную стратегию. Так же поступают иностранцы: Ford, открыв завод в Ленинградской области, свой главный офис оставил в столице.

Обособленность таганрогцев чувствуется и в отношениях с государством. В отличие от остальных автозаводов, ТагАЗ не участвовал в разработке концепции российского автопрома - на заводе говорят: не пригласили. Еще раньше предприятие вышло из инвестиционного соглашения с правительством, отказавшись даже от режима свободного таможенного склада. Гендиректор ФПГ "Донинвест" Геннадий Ряднов считает, что в обычном режиме суммарные затраты меньше, поскольку соглашение не только предоставляло налоговые льготы, но и обязывало к срокам и объемам инвестиций на локализацию производства. Завод и сам стремится к локализации, но навязанные условия ее проведения в "Донинвесте" считают неприемлемыми. "Это было попыткой государства нерыночными методами регулировать рыночную отрасль", - резюмирует Геннадий Ряднов.

Очевидно, думать так у ростовчан основания есть. Хотя иностранцы - Ford, Renaut, General Motors - аналогичные соглашения (подразумевающие в том числе и локализацию) подписали и в их рамках намерены расширять свой российский бизнес. Кстати об иностранцах: мировой опыт учит и тому, что даже крупнейшие автопроизводители объединяются для ведения конструкторских разработок, использования мощностей, лоббирования своих интересов. Таганрогцы, похоже, пока не готовы пойти по этому пути и объединению предпочитают автономию и "точечное" сотрудничество.

Может быть, в России все иначе, и ростовских бизнесменов к успеху действительно приведет собственная дорога? Время покажет. Хотя четкой программы завода на ближайшие годы я так и не услышал. "Наш рост будет связан с общим ростом благосостояния России и ее населения, с увеличением возможностей банковской системы и готовностью к возможным кризисам", - говорят в Ростове.

Таганрог-Ростов-на-Дону-Москва

«Эксперт Авто» №5 (38)
Подписаться на «Эксперт» в Telegram



    Реклама



    Самозанятым помогут заявить о себе

    Альфа-Банк первым представил мобильное приложение для самозанятых

    «Экспоцентр»: место, где бизнес развивается


    В клинике 3Z стали оперировать возрастную дальнозоркость

    Офтальмохирурги клиники 3Z («Три-З») впервые в стране начали проводить операции пациентам с возрастной дальнозоркостью

    Инновации и цифровые решения в здравоохранении. Новая реальность

    О перспективах российского рынка, инновациях и цифровизации медицины рассказывает глава GE Healthcare в России/СНГ Нина Канделаки.

    ИТС: сферы приложения и условия эффективности

    Камеры, метеостанции, весогабаритный контроль – в Белгородской области уже несколько лет ведутся работы по развитию интеллектуальных транспортных систем.

    Курс на цифровые технологии: 75 лет ЮУрГУ

    15 декабря Южно-Уральский государственный университет отметит юбилей. Позади богатая достижениями история, впереди – цифровые трансформации

    Когда безопасность важнее цены

    Экономия на закупках кабельно-проводниковой продукции и «русский авось» может сделать промобъекты опасными. Проблему необходимо решать уже сейчас, пока модернизация по «списку Белоусова» не набрала обороты.

    Новый взгляд на инвестиции в ИТ: как сэкономить на обслуживании SAP HANA

    Экономика заставляет пристальнее взглянуть на инвестиции в ИТ и причесать раздутые расходы. Начнем с SAP HANA? Рассказываем о возможностях сэкономить.

    Армения для малых и средних экспортеров

    С 22 по 24 октября Ассоциация малых и средних экспортеров организует масштабную бизнес-миссию экспортеров из 7 российских регионов в Армению. В программе – прямые В2В переговоры и участие в «Евразийской неделе».


    Реклама