Гортранс по-испански

Москва, 09.06.2003
«Эксперт Авто» №6 (48)
Одной из моделей решения транспортных проблем Москвы и других российских мегаполисов может стать опыт ряда европейских столиц

То, что происходило в Испании с общественным транспортом в середине 80-х, во многом походило на сегодняшнюю российскую действительность: одни и те же маршруты пытались обслуживать разные компании, которые выпускали в рейсы устаревшую и разношерстную технику, вразнобой устанавливали тарифы на проезд и почти не обременяли себя заботами об удобстве пассажиров, безопасности и соблюдении графиков. Особенно острой ситуация оказалась в столице, ежедневно "втягивающей" в себя десятки тысяч жителей пригородов и туристов.

Теперь испанцам это кажется просто дурным сном, но тогда проблема была столь серьезной, что правительство поставило ее на второе место после безработицы. За десяток лет с 1975 года объем перевозок общественным транспортом в Мадриде упал с 1,18 млрд пассажиров до рекордно низких 951 млн; на дорогах царила анархия, жители предпочитали ходить пешком или ездить хотя и на плохих, но собственных машинах, заполоняя улицы.

Все это грозило социальным взрывом, и власти страны пошли на кардинальное изменение всей системы общественного транспорта. Изобретать велосипед не стали, а скопировали (с учетом местных реалий) успешный опыт соседей по континенту - Парижа и Амстердама. Так в Мадриде в мае 1985 года появился транспортный консорциум, благодаря которому этот пятимиллионный город сейчас добился одного из самых высоких в Западной Европе процентов загрузки общественного транспорта. Способствовал тому и новый закон о наземном транспорте, принятый в Испании почти следом - в 1987 году.

Общественный кнут и государственный пряник

В соответствии с правительственным постановлением Консорциум регионального транспорта Мадрида получил статус общественной организации, а его учредителями и пайщиками стали государство в лице министерства общественных работ и транспорта, власти столичной провинции и мадридский муниципалитет. Их общий денежный вклад в консорциум только в 2001 году составил 452,8 млн евро (соответственно 34, 42 и 24%). За счет небольшой части этих средств содержится аппарат, остальное идет на оплату провоза льготных пассажиров, расширение и модернизацию транспортного парка, развитие инфраструктуры.

- Перед нашей организацией было поставлено несколько задач, - рассказывает один из руководящих сотрудников консорциума, Рикардо Перес Кобо. - Во-первых, координация и регулирование работы всех видов общественного транспорта: городских и пригородных автобусов, метро и пригородных электропоездов. Во-вторых, унификация тарифов на проезд в разных видах транспорта и унификация билетов, чтобы люди могли по единым проездным документам пользоваться любым видом транспорта. В-третьих, повышение качества обслуживания пассажиров. Наконец, перспективное планирование развития транспорта и контроль за его работой.

- Насколько велико хозяйство консорциума?

- Сам консорциум не владеет транспортом. Городские автобусы и метро находятся в муниципальной собственности, электрички принадлежат государству, а пригородные автобусные маршруты обслуживаются частными коммерческими компаниями. Однако все действуют только по согласованию с нами. Мы определяем количество и конфигурацию автобусов на каждом маршруте, число мест, наличие кондиционеров и экологические параметры двигателей, графики движения, дислокацию остановок. И, конечно же, тарифы. Сейчас одна поездка в городском транспорте стоит один евро десять центов при себестоимости в два евро. Поэтому муниципальные автобусы окупаемы примерно на восемьдесят пять процентов, а метро - лишь наполовину. Разница покрывается учредителями консорциума, так как для них важна общественная стабильность, а действующие цены на проезд можно считать политическими.

Если говорить о других цифрах, то в Мадриде 207 станций метро, расположенных на 12 линиях. В городе работает 1900 автобусов (там нет трамваев, троллейбусов и маршрутных такси). Пригородные перевозки осуществляются электричками по 11 железнодорожным веткам и по автобусным маршрутам, на которые выходит более 1500 машин. В целом ежедневно перевозится около 6 млн пассажиров.

В сравнении с российскими масштабами это не самые впечатляющие показатели. В Москве один только наземный транспорт каждые сутки перевозит более 10 млн человек, а общий парк автобусов, трамваев и троллейбусов достигает 8 тыс. единиц (что, кстати, на 4 тыс. меньше, чем десять лет назад). Зато качественные характеристики транспортных средств несопоставимы. Средний возраст городских автобусов в Мадриде составляет 5,1 года. Из них 99,6% оборудовано кондиционерами, 58% - низкопольные (для удобства пассажиров, особенно инвалидов и мамаш с детскими колясками), несколько десятков автобусов работает на экологически чистом газе, а один - экспериментальный - и вовсе на водороде. Средний же возраст московских автобусов - 8-10 лет, что считается уже критическим с точки зрения безопасности. А об их комфортабельности и говорить не стоит, если даже в двадцатиградусные морозы отопление не работает и пальцы прилипают к металлическим деталям.

Порядок есть порядок

В Испании заметно отличается от российской и сама организация пассажирских перевозок. Так, для общественного транспорта на мадридских улицах выделена правая полоса. Выезд на нее частных машин чреват штрафом порядка 100 евро, поэтому автобусы ездят беспрепятственно и по графику. Вход пассажиров в автобус - только через переднюю площадку. Она, как и дверь, достаточно большая, чтобы один человек мог, если нужно, у водителя покупать билет, пока другие проходят в салон и пробивают свои билеты (включая проездные) через электронные компостеры - валидаторы. Тем самым решается проблема "зайцев" - наша переводчица рассказала, что на таковых может обрушиться гнев всех пассажиров автобуса, а штраф за безбилетный проезд предусмотрен в двадцатикратном размере.

Решен и вопрос льготников, что для российских перевозчиков стало одной из главных проблем: постановлениями властей разных уровней доля льготных пассажиров у нас достигает 60-70% от всего пассажиропотока - 64 категории граждан имеют право на бесплатный проезд. Сполна расходы на их перевозку государство и муниципальные власти транспортникам обычно не компенсируют, а бесконечно повышать тарифы и перекладывать расходы на тех, кто платит, тоже нельзя. Вот и ветшает парк общественного транспорта, поскольку средств на его обновление просто нет.

У испанцев льготники все равно платят, только со скидкой. Так, для инвалидов различных групп она составляет от 20 до 50%. Многодетным родителям, в зависимости от количества детей, могут скинуть от 20 до 60%. А вот существенно экономить на проезде могут все. Для этого достаточно приобретать боны - аналог наших проездных, только с именем и фотографией владельца. Они бывают на месяц или на год и действуют либо внутри Мадрида, либо и в пригородных зонах. Но перевозчики - транспортные предприятия - от этих социальных программ страдать не должны, и потому все их расходы полностью компенсируют государство и мэрия через консорциум. И пусть только попытаются власти этого не сделать - по словам Рикардо Переса Кобо, у консорциума есть мощный рычаг воздействия на муниципалитет. Проще говоря, он может остановить весь транспорт и парализовать столицу вместе с прилегающей провинцией.

На "зеленых" маршрутах

Чтобы пассажирам было удобно, все городские автобусы в Мадриде выкрашены в красный цвет, пригородные - в зеленый. Но эти цвета означают также разные основы организации дела и отношения к собственности. Убыточные красные автобусы содержит муниципалитет, а перевозки из столицы в близлежащие городки и между ними приносят ощутимый доход частным компаниям. Однако их бизнес абсолютно прозрачен, подконтролен и совершенно не похож на то, что делают в России некотрые владельцы сомнительных "маршруток".

Транспортная компания Julian de Castro из города Галапагар в этом году отмечает 90-летие. Сейчас ею владеет и управляет уже третье поколение семьи во главе с Хулианом де Кастро, который с удовольствием рассказывает о своих успехах: в парке компании сейчас 55 автобусов Volvo, Mercedes-Benz, MAN, Iveco; в штате фирмы 91 человек - водители, механики, диспетчеры, офисные служащие; они обслуживают четыре регулярных маршрута протяженностью от 27 до 45 км, а также туристические и иные "заказные" поездки.

Это приносит неплохой доход - в 2002 году он составил 6,5 млн евро, из которых 6 млн было реинвестировано в компанию. Дело в том, что государство ограничивает рентабельность транспортных компаний на уровне 15%, да и вообще без подобных вложений можно в два счета потерять контракт на регулярные перевозки и вылететь с рынка. Ведь конкуренция за право стать общественным перевозчиком очень серьезная, и выиграть тендер непросто. А победителя на каждый маршрут определяет все тот же консорциум, с которым заключается договор на 6-8 лет (сейчас решено увеличить этот срок до 8-12 лет).

Я полистал такой договор, состоящий из 30 страниц с несколькими приложениями. Документ прописывает и детализирует абсолютно все: маршруты со всеми остановками, интервал и расписание движения, стоимость билетов, количество, тип и средний возраст автобусов, число сидячих и стоячих мест в них, интерьер и качество материалов в салоне, системы безопасности, структуру расходов и доходов транспортной компании, норму прибыли. Выполнение этих условий жестко контролируется, а их несоблюдение ведет к лишению лицензии на маршрут и передачу его другой компании.

Впрочем, добросовестная работа всячески поощряется. Получив маршрут, компания может быть уверена, что на протяжении нескольких лет на него не посягнет другой перевозчик. Более того, консорциум имеет свою лизинговую программу, и это позволяет коммерческим перевозчикам на сверхвыгодных условиях расширять и обновлять свои парки. В 1990 году средний возраст автобусов в пригородах Мадрида составлял 6,3 года, а к сегодняшнему дню общий парк из 1520 машин "помолодел" почти на полтора года. В той же компании Julian de Castro самому старому транспортному средству сейчас всего 6 лет, и это при том, что за последнее пятилетие количество автобусов удвоилось.

Всего же в пригородах Мадрида осуществляют пассажирские перевозки 33 частных транспортных компании, между которыми распределено 288 регулярных маршрутов. В прошлом году услугами зеленых автобусов воспользовалось свыше 290 млн испанцев.

Каждому мадридцу - по креслу в автобусе

Власти Мадрида продолжают активно продвигать в массы идею пользования общественным транспортом. Это диктуется жизнью: с каждым годом становится все больше частных автомобилей, которые в час пик закупоривают улицы, сталкиваются друг с другом, душат достаточно зеленый город выхлопными газами. В общем, вполне знакомая жителям российских мегаполисов картина.

Однако испанцы не сидят сложа руки. С одной стороны, делается все, чтобы легковушки не загромождали проезжую часть. По всему Мадриду можно видеть въезды на подземные паркинги, которые подчас уходят вниз на три-четыре этажа. Причем для сотрудников близлежащих офисов первый час стоянки бесплатный. Удобны и выходы: из-под земли на поверхность поднимают лифты, расположенные возле автобусных остановок или станций метро. А для оптимизации транспортных потоков строятся туннели и эстакады, развязки, организуется одностороннее движение.

Одновременно развивается городской общественный транспорт. Некоторые ветки метро протянулись уже далеко за пределы Мадрида, одна станция находится непосредственно в здании загородного международного аэропорта. Функциональностью и дизайном поразил новый переход между станциями в самом центре города: просторный, светлый, с бегущими дорожками-эскалаторами, он походит на современный аэровокзал, построенный, впрочем, без помпезности и вычурности. Но главное, не зная ни слова по-испански, мы по очень понятным указателям с ходу разобрались в переплетениях мадридской подземки. И вспомнили пересадочный узел на Арбатской-Боровицкой-Александровском саде-Библиотеке Ленина в Москве, где каждый раз почему-то попадаешь не туда, куда хотел.

Система информационного обеспечения отлично продумана и в наземном транспорте. Всякий пассажир может получить удобную брошюру со схемой и расписанием движения автобусов и электричек как по всему Мадриду, так и по его отдельным районам или пригородным зонам. А на любой остановке издалека видны номера проходящих здесь маршрутов и интервалы движения. К тому же автобусом или поездом метро можно действительно быстро и с комфортом добраться практически в любую точку города.

Словом, развернутая муниципалитетом рекламно-пропагандистская кампания в пользу общественного транспорта по-настоящему подкреплена продуманной и мощной инфраструктурой и технической базой. И можно предположить, что перевезенные этим транспортом в 2002 году 1,51 млрд пассажиров - еще не предел.

Мадрид-Москва

Эксперт-авто - объемы и динамика перевозок метрополитенами в городах Западной Европы

У партнеров

    «Эксперт Авто»
    №6 (48) 9 июня 2003
    N06 (48) 9 июня
    Содержание:
    Гортранс по-испански

    Одной из моделей решения транспортных проблем Москвы и других российских мегаполисов может стать опыт ряда европейских столиц

    Реклама