Затяжной подъем с полным кузовом

Москва, 16.02.2004
«Эксперт Авто» №2 (57)
Российское грузовое автомобилестроение начало выходить из десятилетнего кризиса

Обвальный спад производства случился в отрасли в 1993-1994 годах, когда по сравнению с 1990-м выпуск грузовиков в стране снизился в 3,6 раза - с 665 до 183 тыс. машин. В последующие годы стагнация крупнейших предприятий, взаимозачеты, бартерные схемы, неэффективное управление и снижение спроса лишь усугубляли ситуацию. И вот теперь она меняется к лучшему: как сообщает АСМ-холдинг, в 2003 году в стране было изготовлено 194,6 тыс. грузовых автомобилей, а годовой рост производства составил 11,7%.

Сегодня парк грузовиков в России насчитывает более 4,6 млн единиц. Лишь 11% этого парка сформировано из импорта, в том числе из СНГ. Причем зарубежные модели используются в основном на международных трассах. Это значит, что на внутренних автоперевозках весь упор делается на отечественные грузовые машины, и в ближайшие годы строительство, сельское хозяйство, добывающая и перерабатывающая промышленность, малый и средний бизнес страны тоже будут зависеть от отечественных автопроизводителей (прогнозируется, что к 2010 году объем грузовых автоперевозок вырастет как минимум на 20% - примерно до 170 млрд т-км). По сравнению с другими видами транспорта автомобильный считается самым гибким и безопасным для перевозимых грузов, а на коротких расстояниях и внутригородских маршрутах ему вообще нет альтернативы.

Однако кроме количественных показателей парка машин следует учитывать и качественные. Из них важнейший - возраст автомобилей. По данным Минтранса и ГИБДД, практически половина грузовиков в стране эксплуатируется свыше десяти лет и уже полностью самортизирована. Этот "остаточный" парк зачастую лишь числится на балансе автопредприятий, на деле же используется только в единичных случаях либо как источник запчастей. Более того, в основном такой балласт сосредоточен в государственных и других крупных предприятиях, на долю которых приходится две трети зарегистрированных грузовиков. А эффективная часть парка задействована в небольших фирмах, у предпринимателей, частных лиц. Но, по мнению специалистов, сейчас, с ростом экономики, начинается обновление подвижного состава крупных перевозчиков, и это должно стимулировать выпуск более современных моделей на российских автозаводах.

В поиске свободных ниш

Таким образом, на первый план выходит готовность к растущему спросу самих производителей грузовых машин. Простым увеличением выпуска старых моделей здесь не обойдешься: в стране вводятся жесткие экологические нормативы "Евро-2", да и потребители, оценив импортную технику, теперь предъявляют к грузовикам более высокие требования по надежности, безопасности, функциональности, уровню комфорта. В этих условиях преимущества получат те предприятия, где сумели вовремя провести реструктуризацию бизнеса, наладить эффективный современный менеджмент, модернизировать производство и сохранить кадровый потенциал - от него во многом зависит как качество продукции, так и разработка перспективных моделей.

На рыночную ситуацию серьезно влияет еще один фактор: проникновение автозаводов в новые для них сегменты. В бывшем СССР все классы грузовых автомобилей (от небольших пикапов на базе легковушек до тяжелых карьерных самосвалов) выпускались на разных предприятиях, чьи модельные ряды практически не пересекались. С одной стороны, это способствовало глубокой специализации заводов, с другой - практически исключало конкуренцию и сдерживало развитие отрасли.

Теперь часть производителей осталась за пределами России, и нужно либо закупать их продукцию по импорту, либо готовить производство альтернативных моделей. Прежде всего речь идет о тяжелых грузовых автомобилях (более 60% в физическом выражении от всего импорта грузовиков), приобретаемых на Украине и в Белоруссии (КрАЗы и МАЗы), а также о магистральных тягачах и тяжелой строительной технике. Пока очевидных прорывов российских конструкторов в этих сегментах не заметно, хотя и появился ряд современных разработок, в основном камазовских.

Зато в других классах грузовиков российские автозаводы под управлением новых менеджеров и в новых экономических условиях начали активно осваивать непривычные для себя ниши и подчас даже пытаются вытеснять из них конкурентов. В последние годы подобное случалось не единожды. Например, можно вспомнить начало массового выпуска "Газелей", занявших фактически свободный прежде сегмент легких грузовиков (грузоподъемностью до полутора тонн). Или своевременную переориентацию ЗИЛа со средних шеститонных моделей на более легкие трехтонные "Бычки", которые сейчас стали чуть ли не визитной карточкой московского завода. Расширение модельных рядов осуществили и производители тяжелой техники (грузоподъемностью от 7 до 15 тонн) - тот же ЗИЛ, КамАЗ, автозавод "Урал". Причем эта тенденция сохраняется: камазовцы ныне осваивают выпуск малотоннажных городских грузовиков, а конструкторы АМО ЗИЛ недавно представили очень перспективный мини-тягач с дизельным мотором "Евро-2", способный таскать десятиметровые полуприцепы, грузоподъемностью до 5,5 тонны.

Опорный средний класс

По данным Института комплексных стратегических исследований, половину всего парка грузовых автомобилей в России (более 2,3 млн единиц) составляют средние грузовики - грузоподъемностью от 2 до 8 тонн (прежде всего ЗИЛ-130, ГАЗ-53). Популярность таких моделей объясняется тем, что именно на их выпуск был ориентирован советский, а затем и российский автопром. Да и теперь они активно обслуживают наиболее динамичные перевозки: розничную и мелкооптовую торговлю, строительство, сельское хозяйство, сферу бытовых услуг, а также нужды аварийных и спасательных служб, военных, милиции. Вторую часть грузового парка страны примерно поровну делят модели легкого и тяжелого классов. Если учесть, что в каждом сегменте ежегодное обновление состава машин колеблется на уровне 5-6%, то и в ближайшие годы структура парка грузовиков почти не изменится. Значит, весомая роль в автоперевозках по-прежнему сохранится за среднетоннажными грузовиками.

Свою продукцию в этом классе сегодня предлагают четыре российских предприятия: АМО ЗИЛ, ГАЗ, КамАЗ и автозавод "Урал". Однако их вклад неравнозначен: более 40% спроса покрывает ЗИЛ, остальное делят три других завода. Во многом это объясняется еще и тем, что лишь зиловцы выпускают модели сразу в двух подсегментах - от 2 до 5 и от 5 до 8 тонн. К тому же на базе ЗИЛов производится большое количество спецтехники: пожарные и различные коммунально-дорожные машины. Такое положение дел определяет особый интерес к московскому автозаводу. Тем более что еще пару лет назад он был в крайне сложном положении - за весь 2002 год там было собрано всего 12 тыс. машин, хотя до распада Советского Союза выпускалось по 200-220 тыс. автомобилей. Не случайно обсуждалось даже возможное закрытие Завода имени Лихачева.

Ситуация изменилась за последний год - после прихода на ЗИЛ в начале 2003 года новой команды менеджеров. Ее костяк составили современно мыслящие финансисты, маркетологи, экономисты. Вместе с тем руководству предприятия во главе с новым генеральным директором Константином Лаптевым удалось сохранить коллектив классных конструкторов и инженеров, которыми всегда славился завод. Такой симбиоз, по мнению многих специалистов, позволяет ЗИЛу ставить перед собой самые серьезные задачи по созданию и выпуску современных автомобилей.

Хотя начинать на заводе пришлось с проблем организационных. Проведя полный анализ состояния дел, новая команда управленцев пришла к выводу: все необходимое для эффективной работы здесь есть. "ЗИЛ - это структура, обладающая полноценным кадровым и производственным потенциалом, абсолютно пригодная к выпуску конкурентоспособных автомобилей", - считает Константин Лаптев, который прежде работал и на КамАЗе, и на ГАЗе, имеет опыт антикризисного управления предприятиями "Русского алюминия".

В первую очередь новые зиловские менеджеры сформулировали четкие и понятные стратегии - производственную и сбытовую. Всю работу предприятия стали строить на современных принципах менеджмента, подкрепляя их инвестициями в создание и выпуск перспективных моделей. Одновременно провели диверсификацию бизнеса: в отдельные направления выделили производство основной и сопутствующей продукции, ее продвижение на рынок и сбыт, выпуск комплектующих, реструктуризацию площадей и мощностей.

Своей конечной целью нынешнее руководство завода считает создание по сути нового ЗИЛа - современного, компактного, гибкого и экологически чистого предприятия. Уже через пять-шесть лет оно должно превратиться в классический западный завод, где останутся только штамповка, сварка, окраска и сборка машин. Заводская территория к тому времени существенно уменьшится, за пределы Москвы - на филиалы - будут выведены не только "грязные" производства (литейное, кузнечное, термогальваническое), но и выпуск практически всех комплектующих, так как с экономической точки зрения делать их в регионах намного выгоднее.

Время прагматиков

О первых результатах комплексной программы возрождения ЗИЛа можно говорить уже сегодня. К примеру, ее важнейшим компонентом стали жесткие требования по качеству. Причем контролируются не только внутризаводские процессы - управленческие, технологические, - но и вся продукция поставщиков. На ЗИЛе рассказывают, что поначалу воевать с бракоделами было сложно, но уже через несколько месяцев многих "перевоспитали". После чего был сделан шаг, крайне важный для репутации брэнда: с осени минувшего года на все автомобили марки ЗИЛ в полтора раза увеличен срок заводской гарантии.

Доказывает свою жизнеспособность и принятая меньше года назад маркетинговая стратегия. Теперь продвижение на рынок и реализацию всей продукции координирует дочернее предприятие "Торговый дом АМО ЗИЛ". А это означает единую рекламную, сбытовую и ценовую политику, четкое планирование объемов продаж, оперативное реагирование на колебания рынка. В значительной мере удалось оптимизировать и дилерскую сеть. Прежде из трех десятков дилеров более двадцати находились в Москве - абсурд: до 80% сбыта грузовиков и запчастей к ним осуществлялось из столицы! Ныне этот объем снизился вдвое, а львиная доля продаж ушла в российские регионы - ближе к потребителям.

Новым направлением работы управленцев автозавода стала реструктуризация площадей. По мнению менеджеров ЗИЛа, предприятию совершенно не нужны были все 330 гектаров его территории. А с выведением части производств за пределы столицы содержать такие площади стало бы просто расточительством. Поэтому для начала решили освободить 32 гектара дорогой земли в Нагатинской пойме Москвы-реки и передать их властям. Это чрезвычайно выгодно городу, но выгодно и заводу - дополнительные средства инвестируются в модернизацию цехов, в региональные филиалы и дочерние предприятия.

Впрочем, основной задачей на ЗИЛе считают развитие производства и обновление устаревающего модельного ряда. Оставаясь крупнейшим российским производителем средних грузовиков, это предприятие рассчитывает укрепить свои позиции на рынке еще и за счет выпуска всевозможной спецтехники для оперативных служб и коммунальщиков. Причем упор решено сделать именно на готовые машины со спецнадстройками, а не на шасси, которые прежде продавались чуть ли не в убыток. Дело в том, что "голое" шасси "Бычка", к примеру, на рынке в пять-шесть раз дешевле комплектного пожарного автомобиля, а именно готовые спецмашины собирают в филиалах завода в Смоленске и других городах.

Одна из ближайших новинок - "скорая помощь" на базе "Бычка". По сравнению с нынешними машинами медицинский ЗИЛ значительно просторнее, удобнее для врачей и пациентов, мощнее. А за счет пневмоподвески обещает быть и очень мягким на ходу, что позволит использовать его в качестве передвижной реанимации. Параллельно конструкторы работают над серией других перспективных проектов, среди которых тяжелый "Бычок" с более мощной рамой и усиленным сцеплением, полноприводный "Бычок" для сельского хозяйства и армии, усовершенствованные большие грузовики.

Повышению качества продуктов должна способствовать и модернизация производственных мощностей. К примеру, на заводе давно были смонтированы лучшие в российском грузовом автопроме штамповочные линии, но к ним не было оснастки, и оборудование фактически простаивало. Вполне современный сварочный комплекс прежде тоже использовался лишь процентов на пятнадцать, хотя все это можно было задействовать не только для себя, но и на условиях кооперации - в том числе с производителями легковых машин (сегодня такие варианты активно прорабатываются). А в конце ушедшего года на заводе была пущена новая линия катафорезной грунтовки, чего пока нет даже на некоторых наших заводах по выпуску легковушек. Такая обработка заметно повышает качество окраски кабин и увеличивает их стойкость к сквозной коррозии до шести-семи лет.

Задачи на завтра

Реализация жесткого, но реалистичного бизнес-плана позволила всего за один год стабилизировать на ЗИЛе экономическую ситуацию и даже выйти на положительную динамику: если с середины 90-х и вплоть до 2002 года выпуск автомобилей неизменно снижался, то по итогам минувшего года их производство выросло на 10,9%. А выпуск запчастей в денежном выражении увеличился со 152 до 480 млн рублей, и в будущем это весьма прибыльное направление бизнеса планируется развивать еще активнее.

Эффективность работы новых управленческих команд очевидна и на других предприятиях отрасли: по итогам 2003 года заметный рост выпуска грузовых автомобилей зафиксирован у всех отечественных производителей, кроме автозавода "Урал". Изготовленные ими почти 195 тыс. машин означают достаточно позитивное развитие рынка, объем которого (вместе с импортом) к 2005 году прогнозируется на уровне 230-240 тыс. единиц против 200 тыс. в 2000-м.

В 2010 году концепция развития отечественного автопрома предполагает общий спрос на грузовики уже на уровне 310-330 тыс. штук, и, по мнению специалистов, российские заводы в состоянии покрыть его не меньше чем на 95%. Аналитики в целом согласны с этой оценкой, но говорят, что многое будет зависеть от ряда важных факторов. Это объем госзаказа на военную и другую специальную технику; темпы насыщения транспортом некоторых сегментов рынка - прежде всего в сельском хозяйстве и торговле; а также уровень цен на автомобили, который пока весьма привлекателен для потребителей. Еще одним существенным моментом они признают наметившийся рост экспорта грузовиков в страны СНГ, Азии и Африки. Если эта тенденция сохранится, то можно рассчитывать на дополнительное расширение производства и реальное повышение конкурентоспособности российских грузовых автомобилей.

У партнеров

    «Эксперт Авто»
    №2 (57) 16 февраля 2004
    N02 (57) 16 февраля
    Содержание:
    Затяжной подъем с полным кузовом

    Российское грузовое автомобилестроение начало выходить из десятилетнего кризиса

    Реклама