Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!

Прорыв по флангам

2005

Наибольшего роста спроса мировые производители ожидают в двух крайних сегментах - самых дорогих и самых доступных моделей. Страны Восточной Европы выходят в лидеры континентального автопрома

Завершившийся 13 марта Женевский автосалон отметил сразу два юбилея: минуло сто лет со дня проведения первой автомобильной выставки в этом городе и в 75-й раз она прошла в статусе международного салона. По такому случаю практически все автопроизводители приготовили к мотор-шоу новинки, и выставка в отличие от осенней парижской оказалась чрезвычайно интересной. Одних только мировых премьер было более полусотни, благодаря чему рельефно обозначились и важнейшие тенденции современного автомобилестроения.

Макси и мини

Полуфантастические концепт-кары и готовые к производству новинки на Женевском салоне были представлены практически во всех классах: компактных городских машин, минивэнов, внедорожников, представительских моделей, родстеров и кабриолетов, спортивных авто. Причем многие компании, стремясь привлечь новые группы потребителей, дебютировали в непривычных для себя сегментах. Так, Skoda показала концептуальную разработку своего первого внедорожника, Mercedes-Benz представил серийную версию B-класса, которого в линейке фирмы прежде не существовало, а Citroеn и вовсе выкатил аж две модели в тех сегментах, где марка в последние годы не была представлена. Стремясь освоить европейский рынок, под его запросы начали подстраиваться и американцы. На стенде Cadillac стояла его самая маленькая модель, разработанная специально для Европы. А Dodge для выхода бренда в Старый Свет создал среднеразмерный хэтчбек.

Каждый из таких экспонатов собирал толпы зрителей, желавших "примерить" машину на себя, сравнить ее с конкурентами. Но неожиданно для многих длинные очереди стали выстраиваться к стендам эксклюзивных марок - Bentley, Ferrari, Maserati, Aston Martin. На первый взгляд объяснение этому простое. Подобные авто всегда стоят особняком - это машины-мечты, о которых абсолютное большинство может только грезить. К тому же в экспозициях этих марок оказалось немало новинок. Тут был и необычный прототип от Maserati, созданный легендарным дизайн-ателье Pininfarina и признанный лучшим концептом Женевского салона, и премьеры моделей Ferrari и Bentley. Причем у последней их оказалось две: мировая - седана Continental Flying Spur класса "гран туризмо" и европейская - прототипа кабриолета Arnage Drophead Coupe. Если учесть, что и год назад британская марка вывела на рынок новинку - Continental GT, сразу ставшую бестселлером, - то ажиотаж вокруг ее моделей вполне объясним.

Однако, как выяснилось, у этого тренда есть и экономическая подоплека, скрытая от массового покупателя. "Эксперту" о ней рассказал президент компании Bentley Motors доктор Франц-Йозеф Пефген.

- Мы несколько лет изучали мировой рынок супердорогих лимузинов и выяснили, что он делится на три группы: в самой большой - стоимостью порядка ста тысяч долларов - за год продается около ста тысяч машин, это уровень Mercedes S-класса. В самой маленькой и наиболее дорогой, с ценами свыше трехсот тысяч долларов, спрос стабильно держится на уровне трех тысяч единиц - здесь востребованы такие модели, как Bentley Arnage, Maybach. А вот в нише между ними был дефицит предложений, и, выпустив Continental GT, мы сразу заполнили этот вакуум. Судите сами: в 2003 году в мире было продано менее трех с половиной тысяч автомобилей этого класса, а в 2004-м - уже двенадцать тысяч. И половина из них пришлась на Bentley. Рост продаж фантастический! Но мы считаем, что через три года этот рынок увеличится еще на четверть. Поэтому и создали Continental Flying Spur - роскошный, но очень инновационный и быстрый автомобиль.

- А в чем вообще состоит стратегия вашей марки? В какой мере на нее влияет концерн Volkswagen, которому принадлежит Bentley?

- Прежде всего наш бренд выжил только благодаря огромным инвестициям, которые сделал Volkswagen, да и сейчас мы используем его технологический и инженерный потенциал. Вместе с тем топ-менеджеры головной компании не вмешиваются в наши стратегические планы. Хотя, конечно же, мы обсуждаем и координируем их с другими брендами концерна. Если же говорить о концепции, то Bentley должна оставаться эксклюзивной маркой: мы хотим продавать больше машин, но лишь в определенных пределах. Максимум девять-десять тысяч автомобилей в год. Наши модели не должны встречаться на улицах слишком часто, иначе размоется имидж бренда.

Не менее интересная ситуация складывается сейчас и на противоположном фланге европейского авторынка: в сегменте наиболее доступных моделей. Оценивая положение дел в отрасли, председатель правления General Motors Europe Фриц Хендерсон в интервью "Эксперту" заметил, что на континенте сейчас быстрее всего растет слой клиентов, готовых покупать дешевые машины. "Например, в ценовой нише Opel мы можем рассчитывать на прирост рынка в лучшем случае на три десятых процента, в то время как менее дорогие автомобили Chevrolet из Кореи становятся все популярнее, - сказал он. - Эта тенденция еще более заметна внутри бренда: на долю компактного Matiz у нас приходится сорок процентов продаж марки Chevrolet".

Стремление укрепиться в нише доступных моделей в Женеве подтвердили многие производители. Одна лишь премьера "тройняшек" чего стоила: Peugeot, Citroеn и Toyota одновременно представили свои субкомпактные модели, сделанные на единой платформе. Более того, все три машины - Peugeot 107, Citroеn C1 и Toyota Aygo - имеют не только единую базу, но и одинаковые моторы, органы управления, детали салона, конструкцию окон и багажника. Да и выпускаться они будут на одном заводе в Чехии. Словом, практически полная унификация - различия можно найти лишь в дизайне.

Возможно, именно это позволит франко-японскому проекту до предела снизить себестоимость машин и, соответственно, продавать их по минимальным ценам. Ведь конкуренты буквально наступают на пятки: на Женевском салоне такой же маленький и очень похожий концепт R1 показала Subaru, "малютки" традиционно были и на стендах Suzuki и FIAT, а Renault и вовсе представила трехместный концепт-кар Zoe - чтобы сделать в нем хоть какой-то багажник, конструкторы сзади оставили всего одно кресло.

Вместе и врозь

Общая разработка PSA Peugeot-Citroеn и японской Toyota, как и ряд других совместных проектов, а также преобразования внутри концернов заставили по-новому взглянуть на перспективы развития мировых производителей. Что это - оптимизация бизнеса или сигналы о том, что глобальный передел автопрома еще не закончен и в отрасли могут произойти новые слияния и поглощения либо разрывы альянсов? Ведь только за последний год "разошлись" DaimlerChrysler и Mitsubishi, окончательно распался возможный союз General Motors и FIAT, и та же Mitsubishi начала сотрудничать с Nissan и PSA, а FIAT в кооперации с Suzuki готовит новый внедорожник.

Все топ-менеджеры, с которыми я говорил на эту тему в Женеве, старались уйти от прямых ответов. Так, новый председатель правления и CEO Mitsubishi Motors Corporation Такаси Нисиока в интервью "Эксперту" заявил: "Я не знаю, сможет ли в будущем наша компания в одиночку осуществлять бизнес, но пока мы не планируем каких-либо слияний или финансовых альянсов с другими производителями. От одного альянса мы уже пострадали, и теперь компании нужно восстановиться после кризиса. Но мы готовы сотрудничать с другими фирмами на взаимовыгодной основе, и такие проекты осуществляются, в том числе и с DaimlerChrysler".

Открестился от расширенного партнерства с Toyota и директор компании Citroеn по продуктам и рынкам Винсент Бессон. "Сотрудничество с японской компанией предусматривало создание только одного автомобиля", - сообщил он корреспонденту "Эксперта". А затем уточнил свою позицию в отношении азиатских брендов в целом: "В Европе Citroеn все последние годы постоянно увеличивал свою рыночную долю - только в сегменте компактных моделей она возросла вдвое. А японские и корейские фирмы в это время отбирали рынок у других наших конкурентов. Думаю, что такая тенденция сохранится и в 2005 году. Ведь мы опираемся на собственную оригинальную стратегию. Она состоит в том, чтобы постоянно расширять модельный ряд, но продавать машины лишь тогда, когда их сбыт обеспечивает максимальную рентабельность. К примеру, в Китае сейчас развернулись ценовые войны, но мы не участвуем в них, чтобы сохранить прибыльность бизнеса".

С той же целью активно проводят реструктуризацию своих подразделений и другие мировые корпорации. Так, европейское подразделение GM объявило в Женеве, что с 2008 года часть моделей Saab будет выпускаться в Германии, на заводе Opel. А на мощностях шведского предприятия уже в следующем году планируют наладить сборку нового Cadillac BLS, в основе которого лежит та же платформа, что на Opel Vectra и Saab 9-3. Хотя до сих пор предполагалось, что один из европейских заводов GM вообще закроют.

А вот Ford эту стадию уже прошел.

- Одна из главных проблем современного автопрома - кризис мощностей, которые превышают спрос, - пояснил "Эксперту" президент Ford of Europe Джон Флемминг. - Мы постарались привести их к единому балансу и с 2002 года сократили число европейских заводов с одиннадцати до шести. К тому же при запуске новых моделей используем гибкую систему производства - так, чтобы на одних линиях можно было выпускать сразу несколько моделей. Это позволило нам успешно завершить прошлый год: на многих рынках, особенно в России, доля компании заметно выросла и в целом получена прибыль, хотя и небольшая.

- А что вы думаете о кооперации между глобальными альянсами? Она может перерасти, например, в их слияние на более высоком уровне?

- Пока об этом говорить рано. Но сотрудничество наверняка продолжится. Ведь совместные разработки позволяют серьезно экономить время и средства при создании новых моделей. А в условиях маркетинговых войн и кризиса продаж это крайне важно.

Схожей точки зрения придерживаются и представители ряда других компаний. Хотя все подчеркивают, что российский рынок в меньшей степени подвержен общеевропейским тенденциям, да и вообще он специфичен. Благодаря растущей экономике, низким ценам на бензин и большой численности населения у нас самая высокая динамика продаж на континенте. Причем россияне ставят самые "убойные" рекорды: так, директор по маркетингу и член правления Bentley Motors Адриан Холмарк поведал корреспонденту "Эксперта", что удлиненных суперлимузинов Bentley Arnage компания за короткий срок продала в России больше, чем на всех остальных рынках мира вместе взятых.

Восток и Запад

В мировом автомобилестроении сегодня конкурируют не только производители, но даже целые страны и регионы. В этом случае речь идет об экономической выгоде: там, где есть заводы, есть и рабочие места, налоги, есть растущее производство и приток инвестиций, развитие инфраструктуры. Поэтому столь острой была борьба между несколькими странами за новое предприятие по выпуску французско-японской "тройни" - Peugeot 107, C1 и Aygo, в которой победила Чехия. А сейчас Швеция готова инвестировать около 300 млн долларов в завод Saab, чтобы GM сохранила это предприятие дееспособным.

Между тем в "региональных схватках" все чаще побеждают развивающиеся страны. И не только пресловутые Китай да Индия, но и государства Восточной Европы. Так, по оценке компании J. D. Power-LMC, за последние пять лет производство автомобилей в этом регионе мира выросло на 27,4%, в то время как в Западной Европе оно снизилось. С одной стороны, это объясняется ростом спроса на автомобили в Центральной и Восточной Европе. С другой - строительством в этих странах автозаводов, поставляющих продукцию на все рынки, в том числе западные. В числе свежих примеров - тот же чешский завод по выпуску субкомпактных Peugeot, Citroеn и Toyota, предприятия Kia в Словакии, Suzuki в Венгрии и Dacia в Румынии, откуда модель Logan будет поставляться в страны Западной Европы.

Активным участником этого процесса стала и Россия. Совместными усилиями старых отечественных заводов и новых предприятий по выпуску иномарок она в 2004 году вытеснила Италию из пятерки крупнейших европейских стран-автопроизводителей (а в десятку вошло еще нескольких наших географических соседей - Польша, Турция и Чехия). Поэтому вполне естественным выглядело присутствие в Женеве главного отечественного завода - АвтоВАЗа. Центром его экспозиции стали "Калины" - седан и хэтчбек, которые впервые представлялись за границей как серийные модели.

"На автосалоне мы убедились, что по техническому уровню, исполнению и ценовым параметрам наши машины вполне укладываются в свою нишу и могут соперничать с ближайшими конкурентами, прежде всего с корейскими и бюджетными европейскими моделями, - сказал 'Эксперту' вице-президент ОАО 'АвтоВАЗ' по маркетингу, сбыту и техническому обслуживанию Владимир Кучай. - Поэтому теперь мы думаем скорректировать свои планы и уже в конце нынешнего года начать ограниченные поставки 'Калины' на экспорт. Пока не знаю, с каких стран начнем этот процесс, - все будет зависеть от готовности дистрибуторов, которым нужно организовать сервис, наладить поставку запчастей, запустить рекламу".

Впрочем, АвтоВАЗ рассчитывает и на "десятку" с новым, более мощным, но экономичным двигателем объемом 1,6 л, экспортные поставки которой стартовали с января.

Вместе с тем все активнее заявляют о себе компании из других развивающихся стран. Так, индийская Tata в Женеве удивила всех ультрасовременным концепт-каром Xover, имеющим полный привод и массу современных опций. А на стенде дизайн-ателье Pininfarina оказался китайский седан Saibao. Нетрудно догадаться, что с элегантным итальянским кузовом и (скорее всего) невысокой ценой он быстро подомнет под себя многие рынки.

"Пламенные" и "зеленые"

Ни на одном предыдущем автосалоне не доводилось видеть такого количества экологически чистых моторов, как нынче в Женеве. Кажется, их представили все крупнейшие автопроизводители. Причем в самых разных вариантах: гибридные, водородные, газовые, электрические двигатели демонстрировались самостоятельно и внутри машин, их разработчики старались перещеголять друг друга по таким параметрам, как отсутствие токсичных отходов, мощность, запас хода от одной заправки.

Подобный масштаб "зеленых" разработок объясним: западноевропейские правительства не только ограничивают использование "грязных" двигателей, но и финансируют исследования в этой области. Да и компании стараются отвечать запросам общества, желающего дышать чистым воздухом. Тем более что потребители голосуют деньгами: сегодня в среднем по Европе сбыт более экологичных дизелей составляет уже около 50%, а в некоторых странах их доля доходит даже до 70-80%.

Однако вскоре ситуация может измениться - об этом в беседе с "Экспертом" обмолвился президент GM Europe Карл-Питер Форстер. По мнению инженеров корпорации, гибридные установки еще долго будут недоступны массовому потребителю, а при переходе к "Евро-5" очень дорогими в производстве станут и дизельные двигатели. В то время как бензиновые моторы можно будет совершенствовать с меньшими затратами, особенно если использовать турбонаддув. Поэтому в компании прогнозируют перераспределение спроса в пользу бензиновых агрегатов и будут активизировать работу в этом направлении.

Женева-Москва

«Эксперт Авто» №3 (70)
Подписаться на «Эксперт» в Telegram



    Реклама



    Инстаграм как бизнес-инструмент

    Как увеличивать доходы , используя новые технологии

    Армения для малых и средних экспортеров

    С 22 по 24 октября Ассоциация малых и средних экспортеров организует масштабную бизнес-миссию экспортеров из 7 российских регионов в Армению. В программе – прямые В2В переговоры и участие в «Евразийской неделе».

    Российский IT - рынок подошел к триллиону

    И сохраняет огромный потенциал роста. Как его задействовать — решали на самом крупном в России международном IT-форуме MERLION IT Solutions Summit

    Химия - 2018

    Развитие химической промышленности снова в приоритете. Как это отражается на отрасли можно узнать на специализированной выставке с 29.10 - 1.11.18

    Эффективное управление – ключ к рынку для любого предприятия

    Повышение производительности труда может привести к кардинальному снижению себестоимости продукции и позволит российским компаниям успешно осваивать любые рынки


    Реклама