ПУБЛИКУЙТЕ НОВОСТИ О ГЛАВНЫХ СОБЫТИЯХ
СВОЕЙ КОМПАНИИ НА EXPERT.RU

Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!

Экономика

Без правил и логики

2005

Скрывая мотивы принятия тех или иных своих решений, государство провоцирует всевозможные домыслы - как о потворстве интересам отечественных автозаводов, так и об их притеснении. Решить проблему может лишь установление единых правил для всех участников рынка

В течение нескольких недель отечественное автомобилестроение выдало целый ряд первополосных новостей. Тут и запуск завода по производству французских легковушек в Москве, и подписание документа о выпуске японских седанов в Питере, постановление правительства о значительном снижении пошлин на автокомпоненты и рапорт одного из министров президенту о планах выпуска иномарок в стране. Кроме того, готовится внесение изменений в Концепцию развития российского автопрома, принятую летом 2002 года. О том, как оцениваются эти события внутри отрасли, о ее проблемах и перспективах "Эксперту" рассказал генеральный директор АМО ЗИЛ Константин Лаптев.

- Концепция развития отечественного автомобилестроения была утверждена менее трех лет назад, и уже планируется ее скорректировать. Почему? Сыграл ли свою роль этот документ в реформировании отрасли?

- На мой взгляд, сложилась парадоксальная ситуация. С одной стороны, преобразования в автопроме более существенны, нежели в других сферах, реформируемых в рамках государственных программ, - образовании, ЖКХ, некоторых обрабатывающих отраслях. К примеру, есть явное движение в области конструирования автомобилей и моторов, при внедрении нормативов "Евро-1" и "Евро-2". Но подчас все это происходит отнюдь не благодаря правительству и даже вопреки экономической логике.

Скажем, на Западе введение более жестких стандартов по экологии и безопасности стимулируется государством - производителям компенсируют затраты на их создание, потребителям - часть средств на покупку более современных машин. Либо наоборот, наказывают налогами за устаревшую технику. У нас же заводы, в соответствии с принятой концепцией, вкладывают средства в разработку этих систем, в модернизацию производства, а военные или аграрии отказываются от новшеств, и для них вводят исключения. Но правильно ли это? Ведь само государство заявляет о приоритетности проблем экологии и безопасности, и очевидно, что правила должны быть одинаковы для всех.

Есть и иные казусы. Сейчас поставили задачу: с января перейти на "Евро-2". Но регламентов, определяющих параметры этого стандарта, нет. Дело в том, что в Европе такой норматив предусмотрен для дизельных двигателей - грузовики и автобусы там не ездят на бензине. А у России огромные северные территории, где используют только бензин. Значит, сначала необходимо провести лабораторные и прочие испытания, определить нормативы, которым будут соответствовать разработки заводов.

Тем более что с 2006 года планировалось ввести уже "Евро-3". Но, к сожалению, тут тоже есть законодательные нестыковки. К примеру, в Россию по схеме временного ввоза до сих пор разрешается поставлять из-за рубежа грузовики уровня "Евро-0". То же самое происходит с японскими праворульными машинами, с грузовиками из Америки. Причем для этого используются как официальные каналы, так и "серые" схемы. По экспертным оценкам, только через Дальневосточную таможню в прошлом году в страну поступило порядка сорока тысяч коммерческих автомобилей. А ведь многие заокеанские модели просто не отвечают российским нормам безопасности: это ограничения по массе и габаритам автопоезда, устройству светотехники. Наши машины имеют фары правого боя, "американцы" - центрального. И на трассе с неразделенным движением такой автомобиль слепит встречных водителей.

Это лишь часть вопросов, которые сдерживают сегодня развитие отечественного автопрома. И для того, чтобы найти решения, нужно совместными усилиями определить узкие места и согласовать интересы отрасли и государства.

- У нас более десятка крупных автозаводов, есть производители комплектующих, и эти проблемы, очевидно, общие для всех. Неужели не можете объединиться и донести их до правительства?

- Есть даже Ассоциация автопроизводителей России. И мы действительно работаем, находим точки взаимодействия. Возьмем, к примеру, ситуацию со снижением пошлин на импортные комплектующие. Внутри ассоциации мы в принципе пришли к единому мнению и изложили его в письмах председателю правительства, с нами встретился министр и ряд чиновников, выслушали. Правда, в итоге было принято постановление, невыгодное для отечественных производителей. Я думаю, что это было сделано с учетом политики вступления в ВТО, но все же было бы лучше, если бы представители правительства объяснили нам свое видение ситуации. Мы ведь просим лишь одного: определить правила игры, которые будут понятными и обязательными для всех.

- Но, согласитесь, без современных комплектующих наши заводы вряд ли выйдут на уровень зарубежных компаний. А своя база пока слабая.

- Верно. Только вопрос в том, на какие компоненты вводятся льготы. Одно дело, когда речь идет о системах с электронным управлением, о сложных узлах и агрегатах, которые необходимы для безопасности машин, для перехода на "Евро-3" и выше. Но ведь "обнуление" пошлин предусмотрено и на те компоненты, выпуск которых уже существует или налаживается внутри России. Скажем, в ходе реструктуризации ЗИЛа мы начали активно развивать свои филиалы, создавать на их базе самодостаточные современные предприятия. В Рославле, например, инвестировали семь с половиной миллионов евро в метизное производство, модернизировали его вместе с немцами и получили продукт европейского качества. Теперь проект должен выйти на окупаемость, но потребители уже заявляют: с новыми пошлинами у иностранцев сможем покупать детали еще дешевле - там большой объем выпуска и можно получить дополнительные скидки. Другой пример - Пензенский филиал. Он делает поршни для Заволжского моторного завода. Мы уже подготовили инвестиционный проект, готовы были закупить новые обрабатывающие комплексы. Теперь же вынуждены приостановить работу - сначала надо оценить перспективу.

Нередко говорят: снижение пошлин заставит иностранцев создавать предприятия в России. Возможно. Но при этом не следует забывать и о ситуации в мировом автопроме в целом. С одной стороны, в Америке и Европе мощности автомобильных компаний недозагружены. При этом и государство, и профсоюзы там жестко следят за тем, чтобы владельцы сохраняли рабочие места, платили налоги. В то же время динамично развивается автопром в Китае и Индии, где рабочая сила дешевле, чем у нас. Поэтому естественно, что производители компонентов в первую очередь будут наращивать объемы выпуска там, где уже есть готовые заводы и трудовые ресурсы. Значит, мы должны предложить им такую перспективу - экономическую, инвестиционную, законодательную, - чтобы они на самом деле поспешили вкладывать деньги в российские предприятия, а не возить сюда готовые изделия.

Дело в том, что в автомобилестроении есть сложившиеся критерии. К примеру, чтобы развивать производство, создавать новые модели, заводу легковых машин необходимо делать не менее четырехсот тысяч автомобилей в год. А при выпуске комплектующих этот показатель должен быть в полтора раза больше - тогда появляется хорошая рентабельность. То есть в стране должны сложиться условия, при которых западный производитель компонентов будет заинтересован в создании местного производства. Тем более что это крайне выгодно и России: если оценить автомобильное предприятие "в разрезе", то выяснится, что даже при полном цикле производства - штамповка, сварка, окраска и сборка - эти операции в себестоимости машины составляют около двенадцати процентов. Все остальное - стоимость компонентов. Значит, чем больше деталей будем выпускать в стране, тем больше денег от собранных машин будет оставаться в России.

- Вы говорите о легковом автомобилестроении. А что происходит в сегменте грузовиков?

- Во всем мире рынки делятся на два вида: легковые модели и коммерческие. И подход к ним разный. Первые люди покупают для себя, вторые - как средства производства. Более того, коммерческий транспорт - это еще и основа экономики государства, одна из составляющих его обороноспособности. Соответственно, государство должно уделять этому сектору особое внимание. Тут и финансирование разработок, и размещение крупных заказов, и жесткий контроль.

В том же Китае на предприятиях по производству коммерческих моделей контрольный пакет всегда принадлежит правительству. Лишь один пример: оборот китайской компании FAW в прошлом году составил семнадцать миллиардов долларов. Казалось бы, есть деньги на развитие, маркетинг. Однако из более чем двадцатимиллионного бюджета на участие в выставках фирма тратит только семь миллионов собственных денег, а две трети покрывает государство. В результате мы видим, что даже у наших соседей по СНГ появляется все больше и больше китайских грузовиков. А ведь эти рынки были традиционно российскими.

- А насколько вообще сегодня конкурентоспособны российские грузовики? Хотя бы внутри страны?

- Со многими новыми импортными машинами мы вполне можем конкурировать. Причем речь идет не только о цене. У российских моделей есть и неоспоримые потребительские преимущества. К примеру, проходимость. Не случайно ведь уже который год "КамАЗы" выигрывают международные ралли, а "Уралы" и "МАЗы", которые тоже в большой степени состоят из российских узлов, побеждают в триалах. Те же "американцы" - мощные, красивые - хороши в основном на асфальтовых магистралях, а там, где грунтовка и бездорожье, они пасуют. Да и китайцы, несмотря на коммерческие успехи, с конструкторской точки зрения отстают. Недавно они признались нам, что так и не научились делать полноприводные модели, хотя уже десятки лет в Китае действуют заводы, построенные с помощью ЗИЛа, УАЗа, "Урала".

Еще один важный показатель - эксплуатационные расходы. Чем сложнее техника, тем дороже она в эксплуатации. С этой точки зрения российские автомобили незаменимы там, где требуются бюджетные модели. Причем это относится не только к России. В прошлом году ЗИЛ сделал две коммунальных машины и показал их на выставке в Германии. По функциональности они не уступают западноевропейским, но при этом не обременены массой электроники. Мы предложили их в полцены от таких же "мерседесов" и с ходу подписали несколько контрактов.

Еще более важен этот фактор в России и других странах СНГ. Не случайно мы даже снова начали выпускать версии с деревянными бортами - многие клиенты настаивают на удешевлении машин. И устаревший дизайн наших моделей имеет те же корни: любая кривая второго или третьего порядка сложности ведет к удорожанию штамповой оснастки, к повышению стоимости продукта. А простота конструкции узлов нередко становится залогом их надежности. Мы посмотрели статистику по ЗИЛам и увидели, что если на первых двух тысячах километров пробега выявить какие-то дефекты, то следующие семьдесят пять-сто тысяч машина ходит без серьезных ремонтов.

Впрочем, надо признать, что есть у нас и однозначно слабое место - двигатели. С точки зрения эргономики, расхода топлива, надежности они сильно уступают импортным агрегатам. Хотя это не всегда связано с качеством изготовления: свою роль играют и некачественные масла, и сервис. У иностранцев ведь всегда профилактика, планово-предупредительные ремонты, а у нас ездят, пока не сломается.

- Как вы считаете, появятся ли в ближайшее время в коммерческом автомобилестроении крупные инвестиционные проекты с участием западных фирм? Что они могут дать российским заводам?

- Не думаю, что какая-либо из зарубежных компаний придет в этот сегмент с масштабным проектом. Ряд попыток уже был, но в каждом случае речь идет лишь о нескольких десятках, в лучшем случае - сотне-другой машин в год. Это и сборка грузовиков Volvo в Подмосковье, и выпуск Iveco на автозаводе "Урал", и проекты по европейским автобусам в Санкт-Петербурге и Новосибирске. Дело в том, что, во-первых, позиции российских производителей здесь все же сильнее, нежели в секторе легковых моделей. Во-вторых, покупательский спрос на такую технику ограничен, а грузовые иномарки и автобусы обычно меньше ста тысяч долларов не стоят.

Другое дело - сотрудничество с иностранными компаниями в области технологий, разработок. Скажем, ЗИЛ сейчас готовится запустить штамповку панелей для легкового седана Renault Logan. И французы серьезно помогают нам в отработке технологии "сухой" штамповки - без масел. Это значит, что не будет грязного производства, возрастет качество. Есть и другие проекты - создания совместных моделей грузовиков и автобусов с крупными китайскими производителями или с одной из европейских марок. Здесь речь идет либо о совмещении российских и импортных комплектующих, либо об использовании наших узлов и агрегатов в зарубежной конструкции. И то и другое позволит серьезно сэкономить средства и время на разработке машин и при этом обеспечит качественный скачок.

- Но ведь рынок коммерческих автомобилей в стране в целом поделен. Не боитесь ввязаться в конкуренцию с другими производителями или с собственными, зиловскими, моделями?

- Прежде всего мы идем в еще свободные ниши. По грузовикам это легкие машины - грузоподъемностью до двух тонн, а также тяжелый сегмент - свыше двадцати тонн. В обоих случаях спрос растет, и мы намерены застолбить там место. Автобусная программа нацелена на создание небольшой машины - это что-то среднее между "Газелью" и "ПАЗом". Причем закладывается целая модельная гамма: версии для городских и пригородных перевозок, для села, для нужд различных служб и организаций. Соответственно, может варьироваться уровень комфорта, оснащенности, цен. Что же касается конкуренции, то она не дает спать, заставляет шевелиться, думать, находить лучшие решения. По-моему, российскому автопрому это сегодня не помешает.

«Эксперт Авто» №5 (72)
Подписаться на «Эксперт» в Telegram



    Реклама



    Самозанятым помогут заявить о себе

    Альфа-Банк первым представил мобильное приложение для самозанятых

    «Экспоцентр»: место, где бизнес развивается


    В клинике 3Z стали оперировать возрастную дальнозоркость

    Офтальмохирурги клиники 3Z («Три-З») впервые в стране начали проводить операции пациентам с возрастной дальнозоркостью

    Инновации и цифровые решения в здравоохранении. Новая реальность

    О перспективах российского рынка, инновациях и цифровизации медицины рассказывает глава GE Healthcare в России/СНГ Нина Канделаки.

    ИТС: сферы приложения и условия эффективности

    Камеры, метеостанции, весогабаритный контроль – в Белгородской области уже несколько лет ведутся работы по развитию интеллектуальных транспортных систем.

    Курс на цифровые технологии: 75 лет ЮУрГУ

    15 декабря Южно-Уральский государственный университет отметит юбилей. Позади богатая достижениями история, впереди – цифровые трансформации

    Когда безопасность важнее цены

    Экономия на закупках кабельно-проводниковой продукции и «русский авось» может сделать промобъекты опасными. Проблему необходимо решать уже сейчас, пока модернизация по «списку Белоусова» не набрала обороты.

    Новый взгляд на инвестиции в ИТ: как сэкономить на обслуживании SAP HANA

    Экономика заставляет пристальнее взглянуть на инвестиции в ИТ и причесать раздутые расходы. Начнем с SAP HANA? Рассказываем о возможностях сэкономить.

    Армения для малых и средних экспортеров

    С 22 по 24 октября Ассоциация малых и средних экспортеров организует масштабную бизнес-миссию экспортеров из 7 российских регионов в Армению. В программе – прямые В2В переговоры и участие в «Евразийской неделе».


    Реклама