В ответе за каждую гайку

• Алексей Грамматчиков

«Впервые в истории отечественного автопрома установлены на свое место и закручены все необходимые болты и гайки!» Этот старый анекдот красноречиво свидетельствует о невысокой репутации качества сборки российских автомобилей. Отечественные автозаводы пытаются изменить этот имидж. Среди них производитель известных российских внедорожников — Ульяновский автомобильный завод.

Для владельцев «УАЗов» тема заводской сборки всегда была очень актуальной. На интернет-форумах собственники «козликов» и «буханок» до сих пор называют свои машины «ведром с гайками, которые постоянно нужно подкручивать». Сегодня ульяновский автопроизводитель стремится изменить подобные представления о своих машинах. Одна из главных мер в этом направлении — создание новой системы контроля на производстве, которая призвана серьезно повысить качество сборки автомобилей УАЗ. О принципиальных особенностях нововведения в интервью «Эксперту» рассказывает Андрей Слепушкин, руководитель департамента управления качеством Ульяновского автомобильного завода.

Закрутил — подпишись

— Андрей Павлович, у наших автолюбителей сложился прочный стереотип, что сошедшая с российского конвейера машина собрана лишь условно, после покупки ее нужно «протягивать», то есть доделывать собственными руками. Как вы собираетесь бороться с подобными представлениями?

— Мы считаем, что кардинально улучшить сборку автомобилей УАЗ позволит новая система контроля качества на производстве, которую мы стали постепенно внедрять с начала текущего года. По сути, речь идет об использовании передового зарубежного опыта. На крупнейших иностранных автопредприятиях подобная система называется built-in quality («встроенное качество»). Смысл состоит в том, чтобы каждый на производстве нес полную ответственность за свою работу. Ульяновский автомобильный завод создавался как предприятие военного назначения — на таком заводе всегда был повышенный контроль за качеством работы. Вроде бы это хорошо, однако есть и обратная сторона медали: люди, привыкнув работать под двойной и тройной проверкой, подсознательно начинали выполнять свои функции не очень добросовестно. Они работали с оглядкой на контролера, который, если что, подскажет и укажет, как надо делать. Ход рассуждений у рабочего был приблизительно такой: если я буду делать все как надо, что же тогда останется для многочисленных контролеров? Новая система призвана исправить эту порочную практику и сделать так, чтобы каждый работник, не оглядываясь ни на кого, делал свою работу качественно.

— Какими же методами вы планируете достичь столь высокой ответственности каждого работника?

— Мы, в частности, произвели перегруппировку постов контроля ОТК и сконцентрировали их на конечной стадии процесса. То есть, допустим, на этапе сварки кузова контроль осуществляется только в самом конце линии, а не на разных ее участках, как было раньше. Сейчас пост в конце линии помогает отследить именно готовый продукт, который пришел после того или иного технологического передела. Так можно более эффективно отслеживать брак, возникающий в процессе производства.

— И что, эти контролеры будут повышать сознательность ваших рабочих?

— Не только они. Сейчас каждый работник понимает, что его задача — выполнить всю работу правильно и что на посту контроля не должно быть выявлено никаких отклонений. Дело в том, что каждый автомобиль на конвейере сопровождает так называемая карта сборки. На этом документе в отношении ключевых операций, то есть работ, влияющих на безопасность автомобиля, предполагается штамп конкретного работника об исполнении. После сборки рулевого управления, тормозной системы, крепления колес, сидений, ремней безопасности и других узлов каждый работник ставит на карте сборки персональный штамп со своим номером либо расписывается в специальной форме. Тем самым он подтверждает свою ответственность за произведенные работы.

— Получается, что человек, условно говоря, закрутил гайку, а потом еще расписался за это? Вы считаете, что подобный подход заставляет рабочего действительно закручивать гайку на совесть?

— Есть такой психологический фактор: ставя собственную печать или подпись, человек лишний раз подтверждает, что он свою работу выполнил. И если раньше что-то можно было сделать спустя рукава, то сейчас человек даже на подсознательном уровне понимает, что, ставя печать, он берет на себя ответственность. Кроме того, на всех важных и критических для безопасности автомобиля операциях введена так называемая маркировка собираемых деталей, когда работник специальным маркером помечает соединения топливных проводов, тормозных трубок или рулевых тяг. Этот психологический прием придуман за границей. Человек, прежде чем поставить отметку на конкретном узле, еще раз обращает на него внимание и проверяет, правильно ли он его затянул. Поэтому вероятность того, что важный узел будет плохо собран, уменьшается в разы.

— Имеется ли здесь помимо психологического фактора и юридический аспект? Если произойдет авария из-за плохо собранной детали, есть ли шанс позже выяснить, кто эту деталь некачественно собрал, и наказать виновного?

— Безусловно, юридический аспект здесь тоже важен. Каждый работник по трудовому договору обязуется выполнять свои функции в соответствии с технологическими требованиями. Если вдруг произойдет авария из-за некачественной сборки автомобиля, мы сможем найти непосредственного виновника. Для этого достаточно поднять из архива технологическую карту данного собранного автомобиля, которая хранится на заводе пять лет, и увидеть, что какой-нибудь рабочий Иванов на такой-то машине в такой-то день закреплял, допустим, тормозной шланг, из-за которого произошла авария. Новая система контроля позволяет видеть, когда и на какой операции работал конкретный человек, и мы можем привлечь его к ответственности. Рабочие сейчас знают это, отчего стараются подходить к работе более ответственно.

Бить рублем

Фото: Алексей Грамматчиков

— Что вы можете сказать о материальном стимулировании в новой системе контроля качества?

— Сейчас материальное поощрение сотрудников зависит от такого понятия, как «прямой сход» автомобиля. «Прямой сход» — это когда машина сошла с конвейера сразу, то есть контролеры приняли ее без замечаний. Если же появляются нарекания и машины отправляются на доработку, то об этом сразу информируется директор производства. Он анализирует, что за неполадки обнаружил контролер, потом принимает решение материально наказать виновных работников. Они могут не получить премию, на них, вероятно, наложат штрафы, а если нарушения повторяются, то человек может быть уволен в соответствии с российским законодательством как не справляющийся со своими обязанностями. Таким образом, еще раз повторюсь, что основная цель, на которую мы ориентируем работника, — ему нужно все сделать с первого раза правильно. От этого напрямую зависит в том числе и его зарплата.

— А как определяются те или иные отклонения в действиях ваших рабочих?

— На самом деле при внешней простоте это довольно сложный вопрос. Начиная внедрять новую систему контроля качества, мы создали особый документ, которого раньше не существовало — «Стандарт качества автомобиля». Там собрана сводная технологическая документация. В нем упоминаются все зазоры, перепады и прочие требования и допустимые отклонения в конструкции автомобиля. Иными словами, это документ, подробно описывающий, как должен выглядеть собранный автомобиль. По автомобилю «Патриот» стандарт качества содержит около трехсот страниц схем, иллюстраций, фотографий. Там, например, написано и показано на фотографии, что вылет какой-нибудь шпильки из гайки в определенном месте должен быть до трех миллиметров. Если он утоплен, это неправильно, и тогда деталь в машине считается бракованной. Раньше таких детальных документов по качеству не было. Был расписан общий техпроцесс, имелся общий чертеж автомобиля. Но как конкретно должен выглядеть автомобиль на каждом этапе производства — этого не было доходчиво и доступно зафиксировано на бумаге.

С точки зрения покупателя

— Из каких конкретно элементов сейчас состоит ваша система контроля качества?

— Как я уже упоминал, это — новые посты контроля, которые стоят в конце основных технологических линий. Двойные посты контроля установлены в конце цеха сварки кузова, цеха окраски кузова, цеха сборки кузова, а также — на финальном сходе машины с линии конвейера. После сборки машина попадает на новый контрольно-испытательный участок главного конвейера, который мы недавно создали, потратив порядка двух миллионов евро. Эта линия включает в себя пост настройки и регулировки геометрии колес и света фар, контроль тормозной системы, когда фиксируется интенсивность замедления колес у автомобиля при торможении. Дальше идет так называемая дождевалка — контроль герметичности кузова, когда на машину в специальной камере под давлением льется вода и контролер смотрит, чтобы в салоне не было ни капли. Наконец, после всех этих проверок машина может быть подвергнута потребительскому аудиту. Это — аудит с позиции клиента, который по своей сути более глубокий, чем контроль на производственной линии.

— Что, на завод приходит покупатель и сам смотрит машину?

— Нет, у нас, как и на зарубежных производствах, так называемый customer audit представляет собой выборочную проверку автомобиля профессиональным аудитором. Такой проверкой обычно занимаются только контролеры самого высокого уровня, которые проработали на заводе не один десяток лет. В этом случае аудитор приходит, берет на выбор любую готовую машину и проверяет ее по международной методике GCA (Global Customer Audit) с точки зрения потребителя.

Фото предоставлено УАЗ

— Как определяются результаты подобной проверки?

— Результаты проверки аудитор выставляет в баллах. Самый дорогой обнаруженный дефект в автомобиле — тот, что влияет на безопасность. Стоит он двадцать баллов. Скажем, обнаружилось касание тормозной трубкой острой кромки — это двадцать баллов, потому что со временем трубка может перетереться, и у автомобиля откажут тормоза. Другой дефект — при котором не функционирует какой-нибудь элемент — стоит десять баллов. Например, дефлектор воздуховода в салоне поворачиваем — а он не дует. На безопасность этот дефект не влияет, но так как элемент все равно не работает, то начисляются десять баллов. Пять баллов стоят более незначительные отклонения, например потертость на кузове, — то есть дефект, который виден, но на функционал не влияет. Ну и за всякую мелочь — дефекты, которые большинство людей не увидит, — начисляется по одному баллу. Это, например, еле заметный зазор или выпуклость на кузове. Словом, потребительский аудит — это своего рода точечный удар, который позволяет объективно оценить вырванный из технологического процесса автомобиль.

— Как часто вы теперь проводите такой аудит и на что влияют набранные баллы?

— Сейчас у нас работают два аудитора, они берут две машины в неделю: одна — это обязательно «УАЗ Patriot», другой может быть «УАЗ Hunter» либо иная модель. Все набранные штрафные баллы направляются начальникам производства, так как по каждому баллу аудитор пишет, какое подразделение, по его мнению, виновато в потере качества. Набранные баллы ставятся на контроль, и начальники цехов обязаны докладывать руководству, какие меры были приняты, чтобы наказать виновника получения штрафных оценок и исключить повторение подобного в будущем.

— Вы уже можете говорить о предварительных результатах внедрения новой системы контроля качества на вашем предприятии?

— Мы можем утверждать, что с введением новой системы контроля качество сборки автомобилей УАЗ повысилось. В частности, с начала февраля число нареканий по упомянутому выше потребительскому аудиту у нас сократилось примерно на треть. Без сомнения, сходить с конвейера стали более качественные машины. Кроме того, уже есть отзывы наших дилеров: с начала года жалоб клиентов на новые автомобили УАЗ стало гораздо меньше.

Ульяновск–Москва