Национальный интерес или...

Экономика и финансы
Москва, 27.11.2000
«Эксперт Северо-Запад» №20 (27)
Начинать ли возрождение отечественного торгового флота с создания национальной судоходной компании

П реобладающая доля морских перевозок российских грузов приходится на иностранные судоходные компании. По данным Совета национальной безопасности за последние восемь лет объем перевозок национальным торговым флотом упал с 80% до 6%, потери России на фрахтование иностранного тоннажа достигают 3-4 млрд долларов в год. У нас не осталось ни одной крупной отечественной судоходной компании, которая могла бы составить конкуренцию зарубежным морским перевозчикам.

А самая крупная из бывших флагманов - базировавшееся в Санкт-Петербурге Балтийское морское пароходство (БМП) - и вовсе обанкротилась.

Снова окно в Европу

Председатель Союза российских судовладельцев (СОРОСС) Михаил Романовский поручил Северо-Западному филиалу союза подготовить программу создания национальной судоходной компании. Инициативу поддержали и развили депутаты Законодательного Собрания Петербурга, члены профильной комиссии по транспортному комплексу и руководители Петербургского филиала СОРОСС.

Основания для этого есть. В Петербурге находится выдвинутый в Европу большой универсальный Морской порт Санкт-Петербурга с ежегодным грузооборотом около 30 млн тонн, и, по мнению экспертов, к 2004 году этот показатель удвоится. А в Ленинградской области строятся новые порты: Усть-Лужский и Приморский. Кроме того, Петербург и Ленинградская область - часть 9-го международного транспортного коридора, через который уже сегодня проходит 32% импорта и 25% экспорта России - около 500 млн тонн груза. В этом объеме составляющая морских перевозок пока не слишком велика, но имеет устойчивую тенденцию к росту.

Подготовленные заинтересованными сторонами предложения в части правового и экономического регулирования деятельности морского транспорта были переданы на рассмотрение в Государственную Думу. Письмо, завизированное спикерами двух региональных парламентов - председателем Законодательного Собрания (ЗС) Санкт-Петербурга Сергеем Тарасовым и председателем Законодательного Собрания Ленинградской области Валерием Климовым - направлено председателю Госдумы Геннадию Селезневу.

Но идея СОРОСС, благожелательно принятая на городском уровне, не встретила восторга у российских парламентариев. По свидетельству депутата петербургского ЗС, председателя профильной комиссии по транспортному комплексу Вадима Тюльпанова, результат его поездки в Москву с пакетом предложений был малоутешителен. Он склонен объяснять прохладность федералов тем, что в президиум думских слушаний 10 октября, где обсуждались документы, попали депутаты, далекие от проблем флота, или, в лучшем случае, имеющие отношение к сухопутным видам транспорта.

Что сначала, что потом

Между тем на упомянутых думских слушаниях рассматривался и другой вопрос: перспектива развития торгового флота. Посланец Петербурга Вадим Тюльпанов признает, что эта проблема, безусловно, важнее собственно петербургского проекта. Что речь должна идти в первую очередь о выработке державной протекционистской политики по отношению к морскому торговому флоту РФ и соответствующей корректировке законодательства, и только во-вторых - о создании национальной судоходной компании в Санкт-Петербурге.

Поэтому петербургские разработчики представили думцам ряд предложений по обеспечению благоприятного режима деятельности отечественных судоходных компаний.

Прежде всего, по их мнению, нужно создать Российский международный реестр судов. Только от регистрации морского флота в Российском международном реестре, по расчетам экспертов, бюджет дополнительно будет получать ежегодно до 1,5 млн долларов. Функционирование Реестра через несколько лет позволит, по прогнозам, собирать до 10 млн долларов подоходного налога с членов экипажей.

Национальным судоходным компаниям необходимо дать преференции по квотированию грузовой базы. Проект закона "О разделе продукции", в сфере регулирования которого находится этот вопрос, уже изучается в Совете безопасности РФ. Как во всем мире, российские судовладельцы, члены СОРОСС, надеются получить право на перевозку не менее 50% внешнеторговых стратегических грузов: нефти, угля, удобрений (при условии закрепления части грузов за национальными перевозчиками при заключении двусторонних государственных соглашений). Кроме того, серьезной протекционистской мерой было бы снижение ставок судозаходов отечественных судов в отечественные порты.

По части обновления основных фондов и строительства отечественных судов моряки полагаются на помощь Банка России. Проект закона "О поддержке судостроительных компаний", прошедший первое слушание, в частности, предусматривает освобождение судовладельцев от налога на прибыль и имущество на период отработки кредитов под строительство судов.

Наконец, требуется привести налоговое и таможенное законодательство для российского флота в соответствие с практикой мирового фрахтового рынка.

Нельзя сказать, что нижняя палата российского парламента прежде не уделяла внимание проблеме развития отечественного торгового флота. Год назад был принят долгожданный "Кодекс торгового мореплавания". На очереди - подготовка "Кодекса для речных внутренних водных путей", законы "О поддержке судостроительного комплекса", "Об экспедиторской деятельности". Законопроект "О Российском международном реестре судов" тоже находится в работе. Новые разработки, сделанные петербуржцами, как считают многие специалисты (в частности, бывший министр морского флота СССР Тимофей Гуженко), вносят весомый вклад в решение проблем торгового флота.

Есть подозрения

Необходимость создания благоприятной законодательной базы для деятельности торгового флота ни у кого сомнений не вызывает. Конкурентоспособная национальная судоходная компания тоже вроде нужна, хотя в любом случае предметный разговор о ее возрождении возможен только после принятия законов, гарантирующих "семь футов по килем" всему российскому флоту. Почему же российские депутаты столь прохладно встретили петербургскую инициативу?

Очевидно, что массу вопросов породила попытка рассматривать вместе две отнюдь не равноценные задачи. В кулуарах Госдумы говорят о том, что настойчивая забота петербуржцев об отечественных судовладельцах продиктована единственной целью: монополизировав благородную идею, запустить руку в карман государства. Депутаты подозревают, что национальная судоходная компания создается под экс-директора БМП Виктора Харченко, вполне способного употребить свои давние связи, чтобы возглавить процесс. Но именно в период его работы пароходство было объявлено банкротом. Поводом к такой трактовке стало участие в парламентском заседании и Виктора Харченко, и Михаила Романовского, в недавнем прошлом внешнего управляющего БМП. Не является ли петербургская активность попыткой с помощью государства породить безальтернативного игрока на рынке морского транспорта, предоставив ему колоссальные льготы и гарантии.

Кстати, в самом Петербурге проектов воссоздания национальной судоходной компании с момента гибели БМП выдвигалось предостаточно. Но все они грешили одним - всегда требовались гарантии, меры и инвестиции исключительно для одной компании.

Между тем вдохновители идеи намерены продвигать свой проект, невзирая на обнаружившиеся федеральные препоны. Северо-Западный филиал СОРОССа совместно с ЗАО "ЦНИИМФ" взял на себя подготовку экономического обоснования проекта национальной судоходной компании в Петербурге. Основной вопрос: сколько времени потребуется, чтобы компенсировать налоговые освобождения, если они будут выданы судоходным компаниям из федерального бюджета. Результаты работы предполагается обнародовать в конце ноября 2000 года. Понятно, что независимо от того, есть ли у руководителя СОРОСС и питерских депутатов тайные помыслы монопольно захватить рынок, "продавить" создание судоходного гиганта на петербургской территории они смогут, только лоббируя интересы всего торгфлота.

Санкт-Петербург

Как Россию поменяли на Кипр

По данным профильного комитета ООН, налогообложение российских судовладельцев составляет 83,7% от валовой прибыли, тогда как в европейских странах оно не превышает 35%, а в оффшорных зонах - 4-5%. Поэтому Россия ежегодно теряет не менее 100 судов, уходящих под чужой флаг (информация министерства транспорта РФ). За последние четыре года торговый флот России численно сократился вдвое, а в пересчете на объемы водоизмещения - с 9,9 до 4,5 млн тонн. Поступления от флота упали с 508 млн долларов до 216 млн, в том числе в бюджет - с 64 млн до 30 млн долларов. Даже крупнейшая российская судоходная компания ОАО "Совкомфлот", полностью принадлежащая государству, вынуждена практически весь свой флот держать под кипрским флагом.

Российские судоходные компании участвуют в 4% национального грузооборота, в то время как во всем мире этот показатель не опускается ниже 50%. Это не означает, что зарубежные суда вытеснили устаревший отечественный флот. Просто российские морские компании, вынужденные искать пути ухода от налогообложения и возможности получения кредитов от иностранных банков на обновление флота, выбрали более гибкую западную экономику и перевели флот под флаги офшорных зон. Даже с учетом выполнения стандартов международных профсоюзов ITF нахождение судов под их флагами выгоднее.

Почти весь российский флот сегодня старше 20 лет. Суда под российским флагом строят немногие компании, осуществляющие навигацию в Арктике и внутренних водах, закрытых для иностранных перевозчиков: "Лукойл Арктик Танкер", "Мурманское морское пароходство", объявлена крупная программа нового судостроительства "СЗРП". Главная проблема отечественных судовладельцев - сложность получения долгосрочных кредитов (минимальный срок окупаемости торгового судна - 8 лет). Российских судовладельцев выручают кредиты европейских банков (с разумными ставками 6-8% годовых), которые, в то же время, ссылаясь на отсутствие веры в стабильность российского законодательства, обязывают строить суда с регистрацией в третьих странах.

Вице-президент российской Академии транспорта, член СОРОСС Феликс Кацман говорит, что европейские страны благополучно миновали детскую болезнь "замены флагов на "удобные"" к началу 80-х годов. Россия, напротив, все отчетливее проявляет симптомы этого заболевания. Если в 1992 году российские грузы перевозили 18,4% судов под иностранными флагами, то в 2000 году их стало подавляющее большинство, более 60%, не считая судов смешанного плавания.

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №20 (27) 27 ноября 2000
    Новгородская область
    Содержание:
    Реклама