Андрей Черненко: Государство и бизнес должны теперь сойтись

Москва, 10.05.2004
«Эксперт Северо-Запад» №17 (174)

Администрация Петербурга объявила о намерении заняться госрегулированием очередной сферы экономики. В зону особого внимания попали стратегические виды коммуникаций, то есть порты, воздушный, железнодорожный и автомобильный транспорт. "Оком государевым" должен будет стать новый Комитет по транспортно-транзитной политике. Комитет возглавил Александр Кожин, с ноября 2003 года работавший первым заместителем председателя Комитета по транспорту. Идеологом и создателем новой структуры выступил "силовой" вице-губернатор Андрей Черненко - видимо, не случайно. Ранее по заявлениям губернатора и ряда руководителей финансово-экономического блока администрации можно было судить о том, что городские власти недовольны ситуацией в сфере "большого транспорта" и склоняются к мысли о необходимости наведения порядка в ней. В интервью Андрей Черненко рассказывает, какие задачи город собирается решать с помощью нового комитета и чего в этой связи следует ожидать бизнесу.
Андрей Черненко

Под "упреждающий анализ"

- Каким образом Комитет по транспортно-транзитной политике должен будет способствовать возвращению государства в сферу стратегических видов транспорта, где уже давно доминирует частный бизнес?

- Предпосылки к созданию такого комитета абсолютно очевидны. Прежде в Ленинградском обкоме партии существовал отдел, который занимался, как теперь говорят, стратегическими коммуникациями - морским, воздушным, "дальнобойным" автомобильным и железнодорожным видами транспорта. После всех политических сломов последних 10-15 лет вместе с обкомовскими и иными структурами управления в Петербурге исчезли механизмы эффективного взаимодействия местных и федеральных властей в транспортной сфере. Причем это общая для страны и других государств СНГ тенденция. Хотя кое-где уже наблюдаются позитивные изменения.

Например, недавно я познакомился с историей возвращения государства в одесский порт. Формально это не госструктура, тем не менее сложилась ясность взаимоотношений между владельцами порта и городом. Понятна схема функционирования порта, его финансовые потоки, что он отчисляет городу, а что оставляет себе. И эта прозрачность позволяет городским властям достаточно эффективно - в смысле интересов города - контролировать деятельность портового хозяйства, в том числе оказывая влияние на реализацию различных инвестиционных проектов.

Петербург, как мы знаем, оказался в более сложной ситуации. Тем не менее нужно возвращать государство в сферу стратегических коммуникаций - в качестве полноправного партнера, имеющего один из решающих голосов в вопросах инвестиционной политики, строительства, развития. Подчеркну: речь не идет о некой деприватизации. На первом этапе необходимо выработать механизм взаимовыгодного присутствия государства и бизнеса в этой области. Не хочу оперировать понятием "контроль", но, скажем так, следует взять под упреждающий анализ вопросы инвестиционной политики в этой сфере. Это важно не только для города, но и для тех, кто присутствует в данном бизнесе.

- Вы готовы к негативной реакции весьма влиятельных сил, не заинтересованных в госрегулировании этих отраслей экономики?

- Насколько я знаю, первая реакция тех, чьи интересы связаны с деятельностью в сфере стратегических коммуникаций, на появление в администрации Петербурга нового комитета - это хоть и настороженный, но интерес, а некоторые восприняли события с известной долей оптимизма. Владельцы соответствующего бизнеса, представители менеджмента понимают, что появляется наконец персонифицированное ответственное лицо - орган исполнительной власти, который будет вести с ними диалог. Сейчас же имеет место чиновничья полифония, поскольку на переговорной площадке оказываются представители нескольких отраслевых комитетов, за которыми могут стоять еще какие-то интересанты.

Сегодня город создает условия для установления общих для всех правил игры. И это осознают люди, которые присутствуют в этой сфере, обладают собственностью и не заинтересованы в потрясениях. Да, так сложилось, что в последнее десятилетие государство и частный бизнес, независимо от того, какова была природа его происхождения, шли параллельно. Но теперь они должны сойтись в одной точке и, в конечном счете, на пользу городу.

Конец оффшорам?

- Как предполагается решать одну из главных проблем - выведение из тени оборотов и прибыли предприятий транспортного комплекса? Ранее губернатор Валентина Матвиенко уже высказывала недовольство низким уровнем поступлений в бюджет от деятельности ОАО "Морской порт Санкт-Петербург"...

- Я понимаю, что вы имеете в виду. Безусловно, стремясь к прозрачным, ясным отношениям между городом и бизнесом, мы имеем в виду и вполне конкретную вещь - увеличение налогооблагаемой базы. Выводить из тени бизнес необходимо. Не хочу сейчас говорить о каких-то предельно воровских схемах - мне о них ничего не известно. Однако у губернатора однозначная позиция, касающаяся структур в сфере морского, воздушного, автомобильного транспорта: все, что действует в Петербурге, должно быть зарегистрировано именно в городе и работать на город! Это принципиальный момент, основное условие формирования налогооблагаемой базы...

- Это к вопросу о том, что стивидорные компании ОАО "Морской порт Санкт-Петербург" зарегистрированы в основном в оффшорных зонах?

- Пока я могу сказать только то, что сказал... По крайней мере давать преференции город будет лишь тем компаниям, чья налогооблагаемая база формализована непосредственно в Петербурге. Я далеко не оптимист и не считаю, что здесь все может измениться в пользу города за месяц или три. Система складывалась более 10 лет, и, чтобы появилась полная внятность во взаимоотношениях города и бизнеса на этом экономическом пространстве, требуется по крайней мере половина этого срока.

- "Эксперт С-З", изучая ситуацию на рынках "стратегического транспорта", убеждался в чрезвычайной непрозрачности этих сфер экономики. Планируется ли специально заниматься мониторингом и сбором информации - иначе бесполезно говорить о легализации бизнеса и каком-то влиянии города?

- Согласен, и этим вопросом вы свидетельствуете о факте необходимости появления соответствующей структуры. Мне, как чиновнику, неловко об этом говорить, но сегодня мы почти ничего не знаем о том, какую реальную долю влияния имеет государство в портовом хозяйстве и некоторых предприятиях транспортного комплекса. Независимо от дальнейших планов приватизации, отказа государства от участия в несвойственном ему бизнесе, мы должны четко знать, какой собственностью располагаем.

С этой точки зрения важно, что, к примеру, на недавнем заседании правительства было четко подтверждено, какие доли город как акционер имеет, например, в предприятиях гостиничного бизнеса, и специальным постановлением эти пропорции были закреплены. То есть фактически, формально, я бы сказал - бюрократически, жестко обозначено реальное присутствие государства в структурах, действующих на этом рынке. Без этого эффективное использование собственности, в том числе приватизация, невозможны. Нам хорошо знакомы эмиссионные игры. Аналогичным должен быть подход и в отношении предприятий транспортного комплекса.

- В частности, предполагается ли пересмотреть подход к ситуации со спорным 28%-ным пакетом акций ОАО "Морской порт Санкт-Петербург", - ведь на практике он не является реальным инструментом влияния города, может быть, его стоит просто продать?

- Не готов пока комментировать. Вопрос к председателю комитета и его куратору, который и по этому, и по многим другим вопросам будет оценивать ситуацию, формировать предложения, обкатывать их на участниках рынка.

В одно окно

- Что вы имели в виду, когда говорили о влиянии города на инвестиционную политику в сфере транспорта, например в порту?

- Всем понятно, что нынешние мощности порта не удовлетворяют город с точки зрения его дальнейшего развития. Я бы не сказал, что инвесторы, желающие вкладывать в развитие порта, толпятся в дверях, тем не менее они есть и пытаются прийти на этот рынок. Задача города - способствовать этому процессу. Однако, принимая то или иное решение, создавая систему преференций для инвесторов, нужно понимать, что это принесет не только частному капиталу, но и Петербургу.

Новый комитет мы видим как своего рода подразделение одного "окна" в сфере стратегических коммуникаций. Например, недавно мы обсуждали с участием представителей компании-перевозчика и соответствующих ведомств вопрос о том, что в этом году мешает открытию в срок паромной линии. Если обобщить, то это элементарное отсутствие согласованности! Главное, что совещание лишний раз подтвердило мнение о необходимости координирующей роли государства. И, кстати, сами представители бизнеса признают, что многие проблемы возникали из-за того, что город по той или иной причине избегал роли координатора, приходилось действовать самостоятельно.

- Как вы относитесь к проектам вывода петербургского порта, по сути, из центра города и его перебазирования в Ленобласть?

- Это имело бы логику, если бы у нас был единый субъект Федерации (не буду называть его никакими гипотетическими именами). Но до тех пор, пока мы имеем дело с городом как полноценным субъектом Федерации, то я противник его обеднения: ведь это произойдет за счет не только налоговых поступлений, но и рабочих мест. Впрочем, город все равно вынужден развиваться в этом направлении, постоянно нейтрализуя негативные последствия (экологические, социальные) от присутствия портовых объектов. В целом же я считаю, что Ленобласти и Петербургу нет смысла отстаивать некую взаимную независимость в решении вопросов развития транспортной инфраструктуры. Это в конечном счете ослабляет и их позиции, и потенциальные возможности участников процесса - того же частного бизнеса.

Достаточно пуль!

- Какую роль вы будете играть в дальнейшей деятельности нового комитета?

- Мое участие достаточно скромное и связано лишь со структурированием комитета. Не исключаю, что в перспективе курировать это подразделение будет тот вице-губернатор, который имеет более профессиональное понимание финансово-экономического состояния этой сферы.

- Чаще всего называют вице-губернатора Юрия Молчанова...

- То, чего не знаю, комментировать не могу. Мне представляется более важной компетентность руководителя комитета.

- Исходя из каких принципов будет формироваться состав комитета?

- Главным станет принцип профессиональной компетентности и, соответственно, будут приглашаться специалисты, знающие проблемы портового хозяйства, воздушного транспорта, железнодорожного и т.д.

- А сотрудников спецслужб планируется привлекать к деятельности комитета?

- Мне уже попытались приписать идею создания некой резидентуры органов госбезопасности в рамках нового комитета... Но я не скрываю, что разделяю мнение определенных структур о необходимости присутствия в комитете представителя органов безопасности. Нынешний дисбаланс в сфере управления этим процессом - не случайность, это позволяет кому-то ловить рыбу в мутной воде. При отсутствии полноценного единого органа координации рынок стратегических транспортных коммуникаций стал криминогенным, возникающие проблемы решают зачастую пули. Дальше мириться с подобной ситуацией город не намерен.

Санкт-Петербург

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №17 (174) 10 мая 2004
    Земельный вопрос
    Содержание:
    Реклама