Отложенный бум

Спецвыпуск
Москва, 17.05.2004
«Эксперт Северо-Запад» №18 (175)
При всех уникальных преимуществах Петербурга как торговых ворот России превращению его в национальный логистический центр мешает ряд факторов, прежде всего - таможенная политика правительства РФ

Как показывает мировая практика последних лет, вклад транспортно-логистического бизнеса в ВВП развитых стран составляет от 13 до 16%, причем его доля продолжает возрастать. Для некоторых видов товаров затраты на доставку достигают 30-45% от конечной цены. Поэтому в условиях постоянно уменьшающейся нормы прибыли производителей и торговцев логистика является одним из серьезных резервов снижения издержек.

До революции термин "логистика" в России был достаточно распространен: так называлось в военном деле искусство управления движением войск, логистика как дисциплина преподавалась в военной академии. Затем о ней забыли. В конце прошлого века, после почти столетнего забвения, логистика вернулась в Россию как прикладная наука об эффективной организации процесса перемещения материальных ценностей в процессе производства и их доставки конечному потребителю.

Сейчас принято выделять два вида логистики: транспортную и складскую. За каждый из этих видов деятельности в коммерческих структурах отвечают, как правило, разные подразделения. Складская логистика упорядочивает всю работу складского хозяйства, включающую как погрузку-разгрузку товара, так и технологии учета и контроля, перемещения внутри склада, регламентацию работы персонала. В последнее время именно складская логистика находится в центре внимания как частного бизнеса, так и администрации Петербурга.

Наш город является крупнейшим транспортным центром России, главными морскими воротами на Северо-Западе. По оценкам экспертов, на Петербург приходится около 35% всего морского грузопотока и более 65% контейнерного трафика страны (в натуральном, "весовом" выражении). Однако, чтобы называться логистическим центром, мало иметь перевалочные мощности и удобное географическое положение. Необходима еще и развитая складская инфраструктура, обеспечивающая устойчивую работу всей цепочки движения товара от производителя до потребителя, независимо от того, где он находится - внутри страны или за рубежом.

И вот этой-то инфраструктуры, как неожиданно для многих выяснилось в 2003 году, в нашем городе решительно не хватает - во всяком случае, для того, чтобы соответствовать статусу логистического центра. А то, что есть, не позволяет оптимизировать всевозрастающий объем собственного и транзитного грузопотока. Именно по этой причине, как считают многие специалисты, Петербург, при всех уникальных преимуществах торговых ворот, до сих пор не стал грузораспределительным центром страны, каковым по-прежнему остается Москва.

Устранение этого главного недостатка грузоперевозочной отрасли Петербурга видится в строительстве новых терминалов. Однако для этого надо преодолеть несколько серьезных проблем, которых больше, чем кажется на первый взгляд.

Бремя порта

По статистике, общая площадь производственных и складских помещений Петербурга и ближайших окрестностей составляет около 15 млн кв. м (примерно 30% нежилого фонда Петербурга). Они занимают примерно 12% городской территории. Непосредственно складских площадей, по данным городского управления инвентаризации и оценки недвижимости Петербурга (ГУИОН), - почти 5,39 млн кв. м. При этом, по данным московских властей (на 01.07.2003), в Москве объем складской недвижимости вполне сопоставим - 6 млн кв. м. Тем не менее в столице такого дефицита складов, как в Петербурге, не наблюдается. Причина - в структурном и качественном различии складской инфраструктуры.

Специфика нашего города как морского перевалочного центра изначально предполагала наличие мощной терминальной инфраструктуры. В настоящий момент под внешнеэкономический грузопоток, основу которого составляет экспорт (83% от всего транзитного грузопотока, в натуральном выражении), по данным "Агентства специальных исследований", задействовано 2,62 млн кв. м терминальных мощностей, т.е. почти 48% их общей площади. Непосредственно на портовые мощности приходится 77% от этого объема (2014 тыс. м). В течение 13 лет объем площадей перевалочных комплексов в порту увеличился на 11% (226.680 тыс. кв. м) за счет перепрофилирования причальных мощностей петербургских предприятий.

Специфика мультимодальной перевалки предполагает наличие большой площади открытых складов, на которых осуществляется накопление судовых партий грузов. Именно по этой причине у портовых терминалов доля крытых складов весьма незначительна - всего 11% от общей площади (228 тыс. кв. м).

На контейнерные терминалы приходится всего 637 тыс. кв. м. По объему площадей лидируют ЗАО "ПКТ" (357 тыс. кв. м), ЗАО "Петролеспорт" (два причала по 60 тыс. кв. м) и ООО "Русмарин - Форвардинг" (60 тыс. кв. м). На долю остальных приходится порядка 16-20% общей площади контейнерных терминалов.

Внешнеэкономический грузопоток обслуживают также и внутренние терминалы, которые выполняют накопительную, перетарочную и таможенную функции, их также называют "тыловыми". Практически все такие терминалы имеют зоны, работающие в режиме СВХ. Общая площадь "тыловых" достигает 614 тыс. кв. м, из них на долю крытых складов приходится 181 тыс. кв. м (30%). При этом на Западе соотношение площади тыловых и непосредственно перевалочных терминалов обратное нашему: 2,5-3 к 1.

Таким образом, порт повлиял на то, что в структуре складского комплекса города произошел перекос в сторону открытых площадок. Теперь почти половина всей складской инфраструктуры города используется для обслуживания экспорта и никак не задействована непосредственно в торгово-распределительном процессе. По этой причине Санкт-Петербург, в отличие от Москвы, имеющей сопоставимые объемы складской инфраструктуры, но не обслуживающей экспорт, испытывает дефицит складов.

Помимо этого основная часть предлагаемых на рынке складских помещений не соответствует профессиональным требованиям (необходимы вложения в ремонт и оснащение оборудованием). Доля современно оборудованных и управляемых складских объектов (складов класса А) в общем объеме предложения чрезвычайно мала. Их общая площадь, по экспертным оценкам, не превышает 200 тыс. кв. м. Причем значительная часть этих площадей не функционирует на рынке (не сдается в аренду), а эксплуатируется самими собственниками.

Дефицит качества

На наш взгляд, проблемы складского комплекса города можно разделить на две составляющие - инфраструктурную и конъюнктурную, которые, переплетаясь, мешают нашему городу стать полноценным логистическо-распределительным центром.

Что касается инфраструктуры, то в Петербурге ощущается дефицит качественных складских площадей. Розничные и оптовые торговые фирмы продолжают приспосабливать под склады подвалы жилых домов и бывшие заводские цеха, но предложение таких объектов почти исчерпано. На каждый пригодный под складскую функцию объект сегодня стоят в очереди несколько претендентов. Таких объектов предлагается все меньше, поэтому многие клиенты готовы рассматривать варианты в ближайшем пригороде - в радиусе 30-40 км от Петербурга.

В последнее время проблема усугубляется даже не столько отсутствием свободных объектов, сколько изменением требований к складским помещениям. Если раньше многих устраивали верхние этажи производственных зданий, то теперь, с увеличением оборота товаров, эти помещения перестают удовлетворять многих клиентов из-за возникающих трудностей с погрузо-разгрузочными работами. Проблема усугубляется изношенностью и неразвитостью внутренней транспортной инфрастуктуры города. По оценкам "Агентства специальных исследований", порядка 27 объектов в черте города (площадью 325 тыс. кв. м) находятся в районах, доступ к которым затруднен из-за отсутствия удобных подъездов, что делает их малопривлекательными для грузовладельцев.

Несмотря на дефицит в этом секторе, проектов по сооружению терминалов нового поколения (класса А) пока реализуется очень мало - они имеют более низкую рентабельность, чем другая коммерческая недвижимость. В нашем городе эта проблема усугубляется дефицитом подготовленных площадок с развитой инженерной инфраструктурой, создание которой значительно увеличивает стоимость проектов.

Тем не менее в ближайшие годы складская инфраструктура города претерпит значительные изменения. На данный момент разрабатывается порядка 10-15 проектов по строительству складских терминалов. Если все известные планы компаний будут реализованы, то общая площадь складов увеличится на 225 тыс. кв. м (без учета гипертерминала в Шушарах).

Дисбаланс интересов

Вторая часть проблем связана с конъюнктурными диспропорциями и ограничениями в этом секторе бизнеса. В первую очередь это дисбаланс предложения и спроса на арендуемую площадь. По данным риэлтерских компаний, наибольшим спросом пользуются помещения площадью 1-2 тыс. кв. м. Однако на рынке складских услуг картина иная: потребители в основном нуждаются в складах площадью 100-150 кв. м (33% всех потребителей, по данным "Агентства специальных исследований"), тогда как провайдеры услуг чаще всего предлагают площади 350-500 кв. м (69% предложения). Оперировать более мелкой площадью экономически невыгодно. Если учесть, что еще 19% грузовладельцев нуждаются в площади до 100 кв. м, а 14% - от 150-300 кв. м, то получается, что 66% клиентов неудобны для провайдеров складских услуг.

Логистическое сообщество нашего города ориентируется на Москву как на пример того, что будет и у нас. Однако проводимые параллели здесь не совсем корректны. Развитию в Москве распределительно-логистических складских центров способствовал тот факт, что на ее долю приходится порядка 60% всего оптового торгового оборота РФ. Более половины импортного потока ТНП доставляется в Москву. Также в ней и в Московской области концентрируется порядка 45% всего производства ТНП в России, и в первую очередь - основанного иностранными компаниями.

Именно масштаб рынка и бурное развитие сетевой формы торговли потребовали наличия современных логистических технологий, в том числе складских комплексов. Объем грузооборота московских компаний требует большей площади складов. Поэтому в Москве основной спрос сконцентрирован как раз в области 350-650 кв. м, что позволяет провайдеру складских услуг организовать эффективное использование своих помещений.

В нашем городе об объеме торговли, сопоставимом с Москвой, говорить пока не приходится. У нас только начинает разворачиваться сетевая торговля, а количество компаний, работающих на национальном уровне, на порядок меньше, чем в первопрестольной. Все это сужает круг потенциальных клиентов новых современных складских комплексов в Петербурге.

Туманные перспективы

Надежды на то, что наш город станет главным логистическим центром для импортных грузов, пока также не оправдываются, хотя объемы импортного контейнерного грузопотока растут очень большими темпами. Причина в том, что для этой группы товаров основным фактором, определяющим схему дистрибуции, является эффективность таможенного оформления.

Пока в Москве таможенная очистка товаров обходится значительно дешевле, чем в Петербурге, хотя наблюдаются подвижки в выравнивании условий. До сих пор по многим "дорогим позициям" (товарам конечного спроса с высокой стоимостью - оргтехника, бытовая техника, мебель и т.д.) в Москве созданы настолько льготные условия таможенного оформления, что питерским грузополучателям выгоднее сначала везти свои грузы в Москву для таможенной очистки, а затем доставлять обратно в наш город. Понятно, что в таких условиях оптимизацией логистики заниматься просто не имеет смысла.

В строительстве складских комплексов у нас сегодня более всего заинтересованы крупные торговые сети, которым они необходимы при расширении бизнеса. Собственный складской терминал позволяет снизить себестоимость товара почти на треть. Сейчас в городе практически невозможно купить или снять в аренду большое складское помещение, имеющее современное технологическое оборудование, поэтому богатые сетевики занимаются строительством терминалов самостоятельно.

Профессиональные операторы услуг по строительству современных складских терминалов имеют узкий круг потенциальных клиентов, что сильно удлиняет сроки окупаемости проектов. В основном проекты современных терминалов анонсируются двумя типами игроков - торговыми сетями и транспортными компаниями. Это закономерно, поскольку только они могут обеспечить загрузку своих терминалов.

Ключевые игроки приходят из транспортного бизнеса города, накопив финансовые ресурсы на обслуживании внешнеэкономического грузопотока. Они имеют наработанные связи с грузовладельцами, что позволяет им просчитать экономическую целесообразность инвестирования. Однако о "логистическом буме", как это было в Москве, пока говорить преждевременно.

Санкт-Петербург

Число старых холодильников и хранилищ, входящих в состав организаций оптовой торговли России и некоторых регионов
Новые холодильные мощности, введенные в Петербурге
Проекты логистических терминалов в СПб
Структура портовых терминалов
Структура складских площадей Санкт-Петербурга, не обслуживающих внешнеэкономический грузопоток
Структура площадей внутренних внешнеэкономических терминалов

Холодильный спад

Наш город обладает развитой системой холодильных складов, доставшейся с советских времен. Кроме того, в качестве холодильников используется рефсостав МПС. По данным ОЖД, среднесуточный простой в городе в 2003 году составил порядка 17 рефсекций (по четыре вагона), и это дает компаниям резерв холодильных мощностей в 3-4 тыс. тонн.

На пике конъюнктуры в 2002-2003 годах несколько компаний ввели новые холодильные системы, общий объем которых составляет 12,8 тыс. тонн (без учета мощностей, введенных исключительно для собственных нужд компаниями "Равиолло" и "Дарья"). Таким образом, по оценкам, объем холодильников в городе за 2003 год вырос на 19%.

С 2002 года Петербург стал основным местом перевалки импортного мяса и рыбы в РФ, когда объемы перевалки достигли 3893,5 тыс. тонн. Но конъюнктура изменилась, и в 2003 году началось падение объемов рефрижераторных грузов, перерабатываемых по внешнеэкономическим контрактам. Так, в 2001 году темпы роста объемов переработки импорта в целом по РФ составляли 44% от уровня 2000 года, тогда как в 2002-м он снизился до 9%, а в 2003 году и вовсе наблюдалось падение оборотов на 11%.

При этом надо отметить, что темпы снижения объемов перевалки в нашем городе превышают общероссийский уровень (11% в 2003 году по РФ и 16% - по Петербургу). В настоящий момент тенденция продолжается, что видно по квартальным темпам переработки рефгрузов в порту. Если в первом квартале 2002 года было переработано 1003 тыс. тонн, то в первом квартале

2003-го - уже 724 тыс., а в нынешнем году - всего 657,7 тыс. тонн. Все это привело к снижению средней заполняемости холодильных складов в городе, что повлекло за собой снижение ставок на хранение в первом квартале 2004 года.

У партнеров

    Реклама