Хотим стать полноценным перевозчиком

Спецвыпуск
Москва, 25.07.2005
«Эксперт Северо-Запад» №28 (233)
Игорь Ромашов: "Такие компании, как "ТРАНСОЙЛ", имея собственный подвижной состав, могут гораздо эффективнее подстраиваться под потребности клиента"

Одним из реальных итогов реформирования российского железнодорожного транспорта стало появление независимых операторов перевозок. Поскольку перевозки нефтеналивных грузов наиболее привлекательны для частного бизнеса, то неудивительно, что именно в этом сегменте их влияние наиболее весомо. Сегодня более 60% перевозок нефти и нефтепродуктов по железной дороге осуществляется с использованием приватных вагонов независимых операторов. О том, что мешает операторам превратиться в полноценных железнодорожных перевозчиков, корреспонденту журнала "Эксперт С-З" рассказал генеральный директор компании " ТРАНСОЙЛ" Игорь Ромашов.

- Насколько я понимаю, у большинства операторов, работающих на рынке перевозки нефтеналивных грузов по железной дороге, наметился определенный спад?

- Я бы не оценивал это как спад. Есть некое сезонное колебание, которое в принципе происходит регулярно. Такие флуктуации конъюнктуры, безусловно, связаны с конкуренцией различных видов транспорта. Многие грузовладельцы, пользуясь сезонной возможностью, переводят летом часть перевозок на водный транспорт, который с точки зрения цены пока более конкурентоспособен по сравнению с железной дорогой.

- Еще недавно большинство операторов, характеризуя состояние рынка железнодорожных перевозок нефтеналивных грузов, говорили, что спрос настолько превышает предложение, что ни о какой конкуренции и говорить нечего. У большинства игроков на этом рынке были очень амбициозные планы. Но сегодня многие уменьшили свои инвестиционные планы, а некоторые вообще заявляют, что уйдут с этого рынка. С чем это связано?

- Честно говоря, я не думаю, что это связано со снижением спроса на рынке. Просто у каждой компании своя стратегия развития, свои взаимоотношения с владельцами грузов. Безусловно, последние события в нефтяной отрасли сказались и на рынке железнодорожных перевозок, но не с точки зрения снижения объемов, а с точки зрения их перераспределения между различными участниками транспортного рынка. Кто-то из грузовладельцев больше уходит в "трубу", кто-то сезонно переходит на "реку", кто-то из нефтяных компаний создает или приобретает собственные операторские компании и пользуется их услугами. В целом же, по той информации, которую мы имеем, нефтедобыча в стране продолжает расти, а это значит, что будут расти и объемы перевозок.

Но если говорить о рынке железнодорожных перевозок в буквальном значении этого слова, то у нас его просто нет. Сегодня в стране действует единственный полноценный перевозчик - ОАО "Российские железные дороги". Остальные участники рынка - операторы или собственники подвижного состава - оказывают услуги по предоставлению вагонов для перевозок нефтепродуктов. Связано это с несовершенством законодательной базы, которая не позволяет ни нам, ни другим компаниям, имеющим магистральные локомотивы, оказывать услуги перевозчика в полной мере. Если же говорить об операторском сегменте рынка, то он действительно близок к насыщению. Последние несколько лет операторские компании закупили большое количество цистерн, что привело к некоторому затовариванию вагонами.

- Представители ряда операторских компаний говорят о том, что размер вагонной составляющей, установленный прейскурантом, не обеспечивает приемлемой рентабельности для приобретения вагонов. Почему вы считаете, что локомотивная составляющая будет более достойной?

- Если говорить о реальной возможности осуществления функций перевозчика, то эта проблема, в моем понимании, делится на две части. Первая часть - законодательная база, которая сегодня не до конца готова для того, чтобы мы могли осуществлять функции альтернативного перевозчика. Сейчас подготовлена правительственная программа по разработке необходимых документов. Надеюсь, в этом году пакет нормативных актов будет подготовлен. Так, например, предоставление услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования уже исключено из числа лицензируемых. Остаются вопросы по доступу к путям общего пользования, использования приватных локомотивов и т.п.

Вторая часть проблемы - это, безусловно, вопросы ценообразования. Если говорить о сегодняшнем прейскуранте, то я считаю, что вагонная составляющая в тарифе выделена приблизительно верно. И тем не менее невозможно говорить об обоснованности выделения, потому что сама система ценообразования на услуги ОАО "РЖД" непрозрачна. Все об этом знают, все об этом пишут. В такой ситуации реальную калькуляцию цен на грузовые перевозки определить невозможно. Поэтому на сегодняшний день все тарифы устанавливаются или предлагаются тем же ОАО "РЖД" на утверждение в Федеральную службу по тарифам, исходя исключительно из общего уровня затрат РЖД.

Тупо тиражировать то, что уже применяется, например, в Европе, наверное, нельзя. У нас свои условия. Но определенные элементы опыта, наработок, которые имеют наши соседи и партнеры, безусловно, нужно использовать

- Казалось бы, РЖД имеет все возможности замыкать наиболее доходные виды перевозок, к коим, безусловно, относятся перевозки нефтеналивных грузов, на себя. Однако по факту получается так, что чем дальше, тем большую долю этих грузов оттягивают на себя независимые операторы. Почему так происходит?

- В первую очередь связано это с неповоротливостью такой мощной структуры, как ОАО "РЖД". Сегодня соотношение эффективности поставок нефти и нефтепродуктов на внутренний рынок и на экспорт меняется практически ежесуточно. Соответственно, нефтяные компании пытаются мгновенно реагировать на эти изменения. Принципы работы РЖД не позволяют так чутко и быстро реагировать на ситуацию, как это необходимо грузовладельцам. Безусловно, такие компании, как "ТРАНСОЙЛ", имея собственный подвижной состав, могут гораздо эффективнее подстраиваться под потребности клиента.

Кроме того, на сегодняшний день операторы выигрывают у РЖД по цене предоставляемых услуг. Поскольку ОАО "РЖД" - монополия, то сегодня все цены на его услуги регулируются государством, что не позволяет в зависимости от обстановки на рынке оперативно их менять. У операторов, поскольку они не являются субъектами естественной монополии, в этом плане возможностей чуть больше, прежде всего - за счет вагонной составляющей. Соответственно, они могут предоставлять клиентам чуть более выгодные цены, чем РЖД.

- С целью повысить свою гибкость РЖД лоббирует введение сезонных скидок на свои услуги по отдельным, в том числе и нефтеналивным, видам грузов. Вы как к этому относитесь?

- Честно говоря, я понимаю желание РЖД как хозяйствующего субъекта иметь возможность оперативно регулировать свои цены в так называемых конкурентных сегментах рынка железнодорожных перевозок. Однако моя позиция заключается в том, что ОАО "РЖД" на данный момент не готово к дерегулированию тарифов. Дать им такое право, и то - только в части вагонной составляющей, можно лишь после определения всех затрат, связанных с содержанием вагонного парка, и разделения затрат по видам деятельности на конкурентных и естественно-монопольных рынках.

Если разрешить РЖД манипулировать ценами, то мы можем получить такую ситуацию, что они за счет перекрестного финансирования, за счет своего монопольного положения и мощи смогут задавить других участников зарождающегося рынка железнодорожных перевозок.

- Известно, что серьезные нарекания у операторов возникают в связи с ремонтом подвижного состава. Как вам видится проблема?

- На данный момент затраты на ремонт подвижного состава составляют самую большую часть нашего бюджета. Сегодня по факту действует монополия структур РЖД на ремонт подвижного состава. Конечно, существуют частные базы, ремонтирующие вагоны, но их мало и они не определяют погоду на рынке этих услуг. Такая ситуация порождает ряд проблем. Во-первых, проблема обоснованности цен на эти услуги. Во-вторых, дискриминация операторского подвижного парка по сравнению с подвижным парком железной дороги. Несмотря на незагруженность ремонтных предприятий РЖД на 40-50%, любое депо в первую очередь ремонтирует вагоны самой дороги, а ремонт операторских вагонов осуществляет по остаточному принципу. Кроме того, качество этой работы оставляет желать лучшего.

Конечно, последние действия РЖД по изменению ситуации обнадеживают. Есть соответствующее распоряжение РЖД об организации ремонта подвижного состава. Меняется система обслуживания. Если раньше выставлялось требование о том, что оператор, ремонтируя собственный подвижной состав на предприятиях РЖД, должен сам приобретать для этого запасные части, то сейчас есть соответствующее указание РЖД своим предприятиям оказывать комплекс услуг по ремонту подвижного состава, включая централизованную поставку запасных частей.

Это то, что касается вагонного хозяйства. Но "ТРАНСОЙЛ", в отличие от многих, является владельцем локомотивов. В России мы были первой компанией, которая с 1997 года работает на рынке с собственными магистральными локомотивами. На сегодняшний день у нас их 34. Мы вынуждены пользоваться исключительно ремонтными возможностями предприятий РЖД. И здесь проблемы качества услуг и их стоимости еще острее, чем при ремонте вагонов. Рынка ремонта локомотивов просто нет: мы вынуждены сами заниматься приобретением запасных частей. Наши локомотивы ремонтируются в последнюю очередь. Единственный выход из складывающейся ситуации для нас и наших партнеров по рынку - создание собственных ремонтных баз.

Не всегда экономически целесообразно создавать ремонтную базу исключительно для собственной компании: нужна кооперация собственников частных локомотивов, когда можно, скооперировавшись с партнерами, создать мощную современную ремонтную базу. Мы в этом направлении работаем.

- Ваша компания имеет опыт работы не только с РЖД, но и с "Эстонскими железными дорогами". Можно ли использовать опыт реформирования "Эстонских железных дорог" в российских условиях?

- Я всегда говорил, что в некоторых вопросах реформирования железнодорожного транспорта нет смысла изобретать велосипед, а можно всегда воспользоваться наработанным опытом, который имеется как у ближайших наших соседей, так и в мире. Безусловно, нигде в мире железнодорожный транспорт не играет такой важной роли, как в России. Поэтому тупо тиражировать то, что уже применяется, например, в Европе, наверное, нельзя. У нас свои условия. Мы должны действовать в рамках интересов страны. Но определенные элементы опыта, наработок, которые имеют наши соседи и партнеры, безусловно, нужно использовать. В том числе тот положительный опыт, который уже наработан на территории Эстонии. На территории этой страны мы являемся полноправными перевозчиками.

Там существует конкурсная система доступа к инфраструктуре. Вся пропускная способность "Эстонской железной дороги" выставляется на конкурс. Желающие участвовать в нем подают, согласно законодательству, определенный пакет документов в качестве заявки, а комиссия транспортной инспекции Министерства транспорта распределяет эту пропускную способность среди участников. В итоге перевозочные компании покупают право использования инфраструктуры общего пользования, а дальше устанавливают цену на свои услуги, исходя из затрат. То есть там создан полноценный рынок этих услуг. Грузовладелец выбирает, чьими услугами воспользоваться - либо это "Эстонские железные дороги", либо независимый перевозчик.

- То есть на "Эстонских железных дорогах" более благоприятная среда для развития частных перевозок?

- Там в реформировании отрасли ушли чуть вперед. Однако нельзя сравнивать масштабы российских железных дорог и небольшой железной дороги Эстонии. Безусловно, там тоже есть проблемы. Но в принципе опыт есть. И ошибки, проблемы, которые возникают на этом пути, мы могли бы учитывать, реформируя свой железнодорожный транспорт. Объективности ради надо сказать, что и у нас делается многое для того, чтобы ситуация улучшалась. Если взять монопольные компании в России, такие как РАО ЕЭС, "Газпром" и ОАО "РЖД", то последнее ушло в вопросах реформирования значительно дальше.

Санкт-Петербург

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №28 (233) 25 июля 2005
    Финансовая система
    Содержание:
    Расставание ради будущего

    Латвия, долгие годы создававшая условия для притока в банки иностранных денег, в том числе российских, прощается с надеждой стать второй Швейцарией. Причина - недостаточный контроль за легальностью размещаемых нерезидентами средств. Но российские капиталы вряд ли вернутся на родину: скорее всего, они продолжат путешествие по Европе

    Реклама