Балетная школа

Спецвыпуск
Москва, 26.09.2005
«Эксперт Северо-Запад» №36 (241)
Угольной отрасли не хватает государственного участия, считает Александр Бобовников

Для отечественной угольной отрасли портовый комплекс Северо-Запада - важнейшее звено в экспорте угля в Европу. Одним из крупных игроков как на рынке угля, так и в портовом комплексе региона является компания "РОСА Холдинг", управляющая портами Выборг и Высоцк. Своим мнением о том, как связана ситуация в угольной отрасли с развитием портового комплекса и государственной политикой, поделился с корреспондентом "Эксперта С-З" президент "РОСА Холдинга" Александр Бобовников.
Александр Бобовников

- За несколько лет цена на уголь выросла в разы. На ваш взгляд, удалось ли российской угольной промышленности в полной мере воспользоваться периодом благоприятной рыночной конъюнктуры?

- В 2002 году рынок угля, с точки зрения конъюнктуры, находился в самом низу. Это касается и энергетического, и коксующегося угля. С этого времени, в течение 2-2,5 лет, начался подъем. Воодушевленные угольщики активно инвестировали деньги в развитие своих предприятий, а также в транспортную инфраструктуру. К сожалению, этот процесс никак не координировался государством. В итоге отрасль развивалась бессистемно. Каждое предприятие вкладывало ресурсы в силу своего разумения и необходимости. Да, объемы добычи растут, однако к чему все это приведет, никто толком не знает.

- Вы говорите о бессистемности. Что имеется в виду?

- Как известно, недра - собственность государства, принадлежат народу и являются национальным достоянием. Добывающие компании имеют лишь лицензию на их эксплуатацию. И использовать недра мы должны строго в соответствии с государственной программой "Эксплуатация природных ресурсов Российской Федерации". Такой программы нет. На сегодняшний день, несмотря на все разговоры, никак не координируются вопросы ни по выдаче лицензий на использование недр, ни по введению в эксплуатацию новых добывающих мощностей, ни по объемам добычи действующих предприятий. Все делается на уровне частного понимания. Раньше этими вопросами занималось государство. Теперь же все держится на том, что отдельные предприниматели находят в себе силы садиться и договариваться. Но вовлечь в этот процесс всех производителей не удается. В итоге отрасль развивается хаотично - от кризиса до кризиса.

- Какие проблемы угольной отрасли требуют экстренного вмешательства государства?

- Начнем с того, что у нас - кризис специалистов. В этом году на 1,2 млн выпускников школ пришлось 1,2 млн зачисленных студентов. Это ужасный дисбаланс. Кто в этом случае будет работать в стране? Мы не имеем такого количества рабочих мест для специалистов с высшим образованием. Поэтому на сегодняшний день кадровый состав угольной отрасли похож на колоду с минимальным числом карт, которая тасуется между предприятиями. Притока новых кадров практически нет. Одни и те же люди решают все большее количество задач. Но у каждого человека, как и у любой машины, есть предельная мощность, и если ее превысить - начинается сбой.

Ну и, конечно, проблема, о которой я уже говорил: отсутствие координирующего центра. На подъеме цен все начинают увеличивать добычу, не понимая, что рынок всегда развивался по синусоиде. Мы предлагаем потребителям все больше сырьевого продукта. Образуется избыточный рынок. Производители начинают конкурировать между собой, обрушивая цены. В итоге мы добываем больше угля за меньшие деньги.

- Хорошо, это было в прошлом. Но мы постепенно истощаем ресурсы, что приводит к их нехватке и росту цен на них. Тут уже синусоида не особо действует. Вот что сейчас творится на рынке нефти.

- Но это вовсе не отменяет необходимости в стратегии развития отрасли. Сегодня нам выгодна нефть - будем ее добывать. А дальше что? Возьмем простой пример: подписание так называемого Киотского протокола. Что это дало России? Ничего. Зато мы сформировали мировой рынок квот на выбросы, что привело к снижению количества сжигаемого сырья. Нашим традиционным потребителям стало выгоднее продавать эти квоты, а на вырученные деньги покупать готовую электроэнергию. Соответственно, мы сами себе сужаем рынки реализации сырьевой продукции.

И это при том, что мы - абсолютно сырьевая держава. И на ближайшие 20 лет - по скромным подсчетам - останемся в таком статусе. У нас есть нефть, газ, уголь, немного оборонных технологий, немного космических - и все. Пока ничего другого мировому рынку предложить не можем. Мы вынуждены профилировать себя как сырьевую державу, а это значит, надо стремиться регулировать те рынки, на которых мы имеем серьезные позиции, чтобы продавать природой данные богатства за максимальную цену. Развивать наши профильные отрасли необходимо целенаправленно и сбалансированно.

- Вы сказали, что за последние два года угольная отрасль начала подниматься с колен. Что в большей степени послужило толчком для развития - внешняя конъюнктура или внутренний спрос?

- Давайте разделим коксующийся и энергетический уголь - это два разных продукта. Коксующийся уголь используется для производства металла, а энергетический дает нам киловатт-часы. Так что это разные рынки. И то, что их конъюнктура колеблется в какой-то мере синхронно, - не более чем совпадение.

Вслед за циклом подъема рынка металла с некоторым отставанием начала улучшаться и конъюнктура рынка коксующегося угля. И надо отметить такую особенность этого рынка: металлурги, которые раньше смогли создать некую общность, некий консорциум профессиональных интересов, держали угольщиков, как зашоренных лошадей, поэтому индикативы рынка слабо влияли на торговлю коксами. То есть здесь регулирующую роль взяли на себя металлурги.

С энергетическим углем дело сложнее. На этом рынке все находится в зачаточном состоянии и царит хаос. Казалось бы, государство, которое, по сути, контролирует энергетику, должно было заняться регулированием. Но этого не произошло. Сколько было продаж на внутреннем рынке, сколько на внешнем - это никого не волнует.

- То есть, если я правильно понял, подъем подотрасли, занимающейся добычей энергетического угля, может быть связан лишь с внешней конъюнктурой?

- Действительно, для отечественной энергетики уголь - топливо периферийного значения. Однако и с мировым рынком не все так просто. В чем наша проблема? С точки зрения морской логистики положение России абсолютно уникально. Из-за огромного размера территории мы имеем массу опорных портов. Из них можно добраться до любой точки мира оптимальным образом. Однако у нас залежи полезных ископаемых сконцентрированы в центре страны, т.е. до порта - минимум 3 тыс. км. Для сравнения: в Австралии самая удаленная от порта точка добычи угля находится максимум за 300 км. Поэтому для перевозок энергетического угля вопрос логистики очень важен. И эту проблему можно решить только комплексно, учитывая все последствия возможных решений, в том числе социальные. Иными словами, либо мы дотируем отрасль и она работает, либо мы закрываем шахты и переселяем людей из Воркуты, Прокопьевска, Ростова, Новошахтинска, других городов. Думаю, что первое для нашего государства все же более приемлемо.

- Но ведь и сейчас железнодорожники за счет льготного тарифа, по сути, дотируют перевозки угля.

- "Российские железные дороги", хотя и являются акционерным обществом, - это компания с государственным капиталом. Она не должна работать как чисто коммерческое предприятие. Значит, ОАО "РЖД" обязано встраиваться в рамки государственных интересов Российской Федерации. Сейчас конъюнктура хорошая и мы справляемся с существующими тарифами. Но ведь их все время стремятся повысить. Вот изменится конъюнктура, а механизм снижения тарифов на случай падения рынка у нас совсем не предусмотрен. При такой ситуации может легко начаться эпоха рельсовых войн. Так что в любом случае нужна государственная политика.

Вот сегодня мы стремимся вступить в ВТО, а за это от нас требуют унификации тарифов на перевозки в сторону наших портов и портов стран Балтии. Но у них порты незамерзающие и они имеют ряд естественных преимуществ. Если тарифы будут выравнены, все грузы уйдут туда. Они уже сегодня за счет обработки нашей грузовой базы формируют более 40% своих бюджетов, а что будет, если мы унифицируем тарифы?

- Но ведь там почти все портовые терминалы уже российские...

- Что значит - российские? Они налоги платят в России?

- Зато они зарабатывают прибыль для российских собственников...

- Получается, что мы свой бюджет приносим в жертву. Надо уже понять, чего мы хотим. С одной стороны, пока мы держим относительно льготный тариф на перевозки в сторону собственных портов, у нас чуть меньше зарабатывает ОАО "РЖД". Но давайте посмотрим, какой экономический эффект мы имеем от создания новых рабочих мест в отечественной портовой отрасли, от того, что идут дополнительные налоговые поступления в бюджет, от того, что у нас есть свой выход к морю.

- Я понимаю, что как портовик вы хотите сохранить преференции для российских портов. Но ведь, с другой стороны, вы угольщик, для которого чем больше альтернатив, тем лучше.

- Я прежде всего россиянин. Давайте посчитаем в целом баланс, учитывая все плюсы и минусы. У нас же есть Министерство экономического развития. Но я абсолютно уверен, что минусов-то будет больше. И минусов больше не оттого, что нужно вступать в ВТО. Это политическое решение, и, может быть, оно правильное. Но очертя голову этого делать точно нельзя. Надо предусмотреть меры, разбить период вступления на пять, десять лет и постепенно снижать уровень защиты. А иначе нам просто не выдержать конкуренции.

- Перевозки угля по железной дороге осуществляются по относительно льготному тарифу. С одной стороны, это, безусловно, выгодно угольщикам, а с другой стороны, поскольку груз низкодоходный, развитие угольных перевозок находится на периферии интересов железнодорожников. Отсюда проблема постоянной нехватки подвижного состава, с которой сталкиваются угольщики.

- Я понимаю ваш вопрос. Но если мне надо купить вагоны, потратить деньги, а в результате получить непрофильную для меня собственность, которая, кроме того, будет приносить убытки, угадайте, как я поступлю? Сегодня арифметика такая: я покупаю собственность, трачу деньги и получаю "минус четыре доллара на тонну". Но тут же возникает другая проблема - у нас не существует замены грузовой базы на обратном пути следования. В вагоне из-под угля зерно не повезешь. И фрукты не повезешь. Ананасы с углем не сочетаются.

Безусловно, для нас вопрос логистики - важнейший. Это "Норникель" может не заниматься логистикой, потому что цена никеля, кобальта, тем более платиновой группы металлов такова, что доля транспортной составляющей там стремится к нулю. А у нас затраты на транспорт больше стоимости самого угля.

Мы вынуждены заниматься правильным построением логистической цепочки, и естественно, что государство, в том числе и ОАО "РЖД", нам должно в этом помогать. Для того и существует в тарифной политике перекрестное субсидирование. Для избыточно прибыльных отраслей тариф выше. Для малорентабельных - ниже. В настоящее время мы принимаем перекрестное субсидирование платежей от населения. Чтобы население могло платить за электроэнергию, часть затрат переложено на нас, на промышленность. И мы понимаем, что так надо, потому что это наши шахтеры, мы не имеем права вызывать социальный кризис.

- По вашим оценкам, нынешние железнодорожные тарифы на перевозку угля покрывают затраты дороги или она дотируется за счет других видов грузов?

- Если не брать инвестиционную составляющую, то она не убыточна. Я вас в этом уверяю. Не убыточна.

- А для собственников вагонов?

- С учетом инвестиционной составляющей - убыточна. Но груз как-то надо вывозить, вот угольщики и вынуждены себе в убыток покупать собственный парк вагонов. И мы арендовали вагоны и начинали программу по развитию своего операторского подразделения... Но должна же быть государственная политика. Дайте обещанные преференции, чтобы я хотя бы в нулях остался. А у нас государство все хочет за чужой счет...

Вы постройте, говорят, свои железнодорожные подходы к порту. А зачем они мне нужны? Я их не умею эксплуатировать. Я не железнодорожник и в этом ничего не понимаю. Получается, что я должен переманить кадры из ОАО "РЖД" и дождаться, пока они там от безлюдья техногенную катастрофу устроят. Это же не Министерство по природным ресурсам - выдали лицензию, не выдали, в принципе, в стране ничего не случится. Отсутствие кадров в "РЖД" может вызвать техногенную катастрофу. Мы не имеем права держать профанов в таких отраслях.

Тогда, выходит, я должен построить и передать пути "РЖД" в безвозмездную эксплуатацию, а они будут с меня еще и деньги получать. Конечно, говорят, что нам вернут наши затраты. Но есть пример "ЛУКОЙЛа". На одно углубление у них в Высоцке уже ушло 2 млрд, а вернуть им обещали 500 млн.

Ведь что получается? С одной стороны, в инфраструктуру государство вкладываться не хочет, а с другой - создаем высокоскоростное движение Петербург - Хельсинки. Быстроокупаемый проект: у нас с вами есть возможность дожить до этого момента. Прокатим финнов на быстром поезде с ветерком. Их-то интерес ясен - они хотят, чтобы шел грузопоток на Хамину. А наши порты с чем останутся? Понятно, что есть политические решения. Они, как правило, убыточны. Но ведь надо и прибыльные решения принимать. Если мы всю жизнь будем руководствоваться лишь политикой, то экономика просто рухнет.

- Несмотря на низкую рентабельность отрасли, угольщикам хватило средств, чтобы обзавестись собственными портами.

- Мы абсолютно тарифозависимая отрасль. Нам просто необходима логистическая цепочка, чтобы мы могли не опасаться за свое будущее. Поэтому, пока позволяла конъюнктура, угольщики и пошли в портовый бизнес. Это вынужденная мера. Вы же понимаете, что для портов уголь - тоже не самый выгодный груз. Было ясно, что если угольщики не возьмут эти порты, то туда придет нефтехимия, а нам скажут "до свидания". Но теперь мы оказываемся в ситуации унтер-офицерской вдовы, которая сама себя высекла. Угольщики порты купили, а их, уравняв железнодорожный тариф, сделают неконкурентоспособными.

Не потому, что мы такие медлительные или ничего не понимаем в портовом бизнесе. Просто у наших прибалтийских конкурентов нет проблем с глубинами, в отличие от нас, у них акватория незамерзающая, а главное, их государство понимает, что портовый бизнес - это основа бюджета, а потому строит им железные дороги, копает им акваторию. Кроме того, они теперь члены Европейского Союза, поэтому любой предприниматель, который вкладывает деньги, может по европейской цене финансироваться европейскими банками. В данном случае мы отстали от них навсегда.

- Но ведь "РОСА Холдинг" имеет возможность загружать свои порты собственной грузовой базой?

- Может наступить момент, когда и нам придется использовать порты стран Балтии.

- Зачем же вы российские порты покупали?

- Нас так ориентировало государство.

- А "ЕвроХим" в это время строит в Силламяэ порт...

- Да и угольщики страхуются. Вот Бокарев, председатель совета директоров "Кузбассразрезугля", строит и Усть-Лугу, и новый терминал под Таллином. Хочет стоять на двух ногах.

- А вы, выходит, на одной?

- Сегодня "Кузбассразрезуголь" отправляет на экспорт в четыре-пять раз больше угля, чем мы. Поэтому они имеют такую возможность. А мы балансируем на одной ноге. Такая балетная школа.

Санкт-Петербург

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №36 (241) 26 сентября 2005
    Новые ниши
    Содержание:
    Новый ковчег

    Пока власти дожидались появления крупных гостиничных инвесторов и рекомендаций The Boston Consulting Group, малый бизнес создал в Санкт-Петербурге рынок мини-отелей

    Реклама