На пороге

Москва, 19.12.2005
«Эксперт Северо-Запад» №48 (253)
Отсутствие у петербургских лизингодателей "длинных" денег сдерживает развитие транспортного лизинга во всех секторах, кроме автомобильного

Транспортные средства как предмет лизинга стали популярны с самого начала развития этого вида финансовых услуг в России. В 2003-2004 годах доля лизинга транспорта в общем портфеле компаний Cеверо-Западного федерального округа (СЗФО), по данным Северо-Западной лизинговой ассоциации, увеличилась с 27 до 41%. Итоги роста рынка в текущем году пока неизвестны, но можно предположить, что увеличение удельного веса лизинга транспорта продолжится.

По мнению генерального директора компании "Глобус-лизинг" Бориса Курцмана, секрет успеха в том, что в этом виде бизнеса достаточно низка цена входа на рынок, если не считать лизинг судов и авиатехники. "Чтобы заняться лизингом автомобилей, нужно взять кредит на 100 тыс. долларов, купить 10 машин и начать действовать. Вагон стоит 40 тыс. долларов. В наше время это незначительные средства, поэтому количество специализированных компаний, занимающихся лизингом вагонов, грузовых, а тем более легковых машин, растет быстрее, чем число серьезных универсальных предприятий", - отмечает Борис Курцман. Впрочем, с увеличением количества компаний, разумеется, ужесточается и конкуренция.

Места хватает всем

На рынке лизинга грузового транспорта, в том числе и на Северо-Западе, заметную роль продолжают играть дочерние лизинговые компании производителей транспортных средств. Своих "дочек" в России имеют, к примеру, Ford, Volvo, Skania; не остался в стороне от процесса и отечественный "КАМАЗ". В то же время на рынке автолизинга нет признаков монополии отдельных игроков. "Компании поставщика могут иметь заметные позиции в своем сегменте, но все равно лизингом автомобилей занимается большое количество компаний, и небезуспешно", - полагает руководитель отдела маркетинга и рекламы компании "Балтийский лизинг" Евгений Рафаленок.

"Благодаря продолжающемуся активному росту спроса на грузовой автотранспорт и сохраняющемуся высокому спросу на легковые машины места на рынке хватает всем, - считает директор компании "Петроконсалт" Дмитрий Пономарев. - Банки очень охотно дают кредиты для лизинга этой техники, она ликвидна на вторичном рынке, и поэтому лизинговые компании легко идут навстречу клиентам".

Высоким спросом пользуется как отечественная, так и импортная грузовая техника, но природа этого спроса разная. Как отмечают участники рынка, техника российского производства привлекает клиентов дешевизной и, соответственно, коротким сроком окупаемости. В то же время все больше лизингополучателей отдают предпочтение импортной грузовой технике, которая стоит дороже, но зато более надежна. Кроме того, подчеркивает директор группы компаний "Интерлизинг" Кирилл Царев, рост привлекательности иномарок прямо связан с динамикой цен на горючее. "Стоимость топлива все сильнее отражается на цене перевозки грузов, и все больше компаний приходят к выводу, что выгоднее обновить автопарк, заменить отечественные машины на импортные, так как последние потребляют меньше топлива", - говорит Царев.

Есть виды грузовой техники, по которым отмечается снижение лизингооборота, но обусловлено это скорее внешними по отношению к рынку причинами. Так, Борис Курцман считает, что лизинговые компании достаточно мало работают с лесовозами. Это связано с высокими показателями угона техники: по некоторым данным, на лесных делянках пропадает 10-15% лесовозов, их поиск и возвращение представляет для владельца существенные сложности.

Монополия на рельсы

Практически все участники рынка отмечают лавинообразное увеличение спроса на железнодорожный транспорт. Это обусловлено двумя причинами. В последние два года, после реформы отрасли, на рынок перевозок были допущены независимые операторы, а у владельцев грузов появилась возможность пользоваться собственными вагонами. Спрос на вагоны вырос в одночасье, поскольку парк ОАО "Российские железные дороги", который обслуживал всех отправителей грузов, был недостаточен, а его износ на некоторых направлениях достигал 70%. Как подчеркивает Борис Курцман, примерно в это же время были внесены изменения в законодательство, касающиеся сроков амортизации подвижного состава, что сделало его привлекательным для лизинговых операций. Как следствие, за прошлый год доля железнодорожного транспорта в общем портфеле компаний Северо-Запада увеличилась с 3 до 11%; в текущем году продолжался уверенный рост.

Как отмечают участники рынка, в лизинге железнодорожного транспорта наиболее уверенные позиции занимают дочерняя компания Сбербанка "РГ-лизинг", а также Brunswick Rail Leasing и Hansa Leasing Russia; серьезным преимуществом последних является доступ к западным "длинным" деньгам. На сегодняшний день названные компании занимают, по разным данным, от 75 до 85% рынка лизинга железнодорожного транспорта. Как говорит Евгений Рафаленок, на этом рынке наблюдается доминирование крупнейших участников, а все остальные пока скорее учатся.

Петербургские компании успешно осваивают те сегменты транспортного лизинга, где порог входа на рынок не слишком высок. Но многим не хватает "длинных" денег, чтобы занять уверенные позиции в лизинге судов и авиатранспорта

Тем не менее свободная от доминирования крупнейших игроков часть "железнодорожного" сегмента представляет довольно широкое поле для деятельности. Спрос весьма далек от насыщения, а единственным сдерживающим фактором являются ограниченные мощности российских и украинских вагоностроительных заводов.

Удел избранных

Вероятно, еще более высок потенциал такого сегмента, как лизинг судов и самолетов, но в общем портфеле лизинговых компаний Северо-Запада они занимают пока очень малую долю. Основная причина - отсутствие у лизингодателей "длинных" денег.

По словам коммерческого директора "Балтийского лизинга" Владимира Наймарка, новую авиатехнику, как правило, передает в лизинг компания, связанная с поставщиком. Свои лизинговые фирмы есть у Boeing и Airbus, и если они продают машину в Россию, то, скорее всего, через "дочку". Любой российской лизинговой компании будет сложно конкурировать с западными ставками и сроками. Лизингом новых российских самолетов занимаются такие крупные компании, как "Ильюшин Финанс" и "Туполев", имеющие государственную поддержку, - по сути, монополисты. Для других игроков лизинговые сделки в сегменте нового авиатранспорта пока единичны, они в основном осваивают рынок подержанных самолетов и запчастей.

Кирилл Царев отмечает, что на фоне существенного износа российского авиапарка растет спрос на лизинг подержанных самолетов иностранного производства. Такое положение дел будет сохраняться, пока российский авиапром проигрывает зарубежному по целому ряду позиций. Российских самолетов выпускается немного, лизинговая компания вынуждена их заказывать и ждать выполнения заказа. Кроме того, они потребляют больше керосина и стоят дороже, чем подержанные самолеты иностранного производства. "Сейчас для авиакомпаний как для эксплуатантов основной вопрос - это цена билетов, и если импортная машина потребляет меньше керосина, то они будут покупать именно импортные самолеты. Если раньше иномарки закупали только "Аэрофлот" и "Трансавиа", то сейчас на них переходят еще семь крупных российских авиакомпаний", - говорит Царев. Как правило, в лизинг передаются самолеты, отработавшие на Западе пять-семь лет в рамках операционного лизинга.

Непросто развивается и лизинг в судостроительной отрасли. Развитию лизинга морских и речных судов также препятствует недостаток инвестиций в их строительство. Кроме того, судно, в отличие от самолета, продукт эксклюзивный, ведь обычно оно создается под конкретного заказчика. "В этом случае следует признать эффективным кредитование в два этапа. Сначала заводу предоставляется кредит на постройку судна, год-полтора оно строится, а затем лизинговая компания выкупает его и передает в лизинг судоходному оператору на пять-семь лет, - говорит Владимир Наймарк. - По такой схеме мы строили речные сухогрузы, а сейчас реализуется программа строительства рыболовецких судов".

Иными словами, петербургские лизинговые компании успешно осваивают те сегменты транспортного лизинга (в первую очередь автолизинг), где порог входа не слишком высок. Однако в ресурсоемких сегментах (морские и речные суда, а также авиатранспорт) из-за отсутствия долгосрочных ресурсов местные лизингодатели рискуют полностью отдать рынок более мощным столичным и западным компаниям.

Санкт-Петербург

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №48 (253) 19 декабря 2005
    Генеральный план Санкт-Петербурга
    Содержание:
    Реклама