ПУБЛИКУЙТЕ НОВОСТИ О ГЛАВНЫХ СОБЫТИЯХ
СВОЕЙ КОМПАНИИ НА EXPERT.RU

Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!

Трудный путь к рынку

2006

Игорь Ромашов: "Мы считаем, что итогом третьего этапа реформы должно стать окончательное формирование рынка железнодорожных услуг"

Одним из основных итогов первых двух этапов реформирования железнодорожного транспорта специалисты считают появление независимых операторов подвижного состава. Судьба этих участников рынка транспортных услуг складывается непросто: железнодорожная монополия сдавать позиции не намерена. Так, недавно руководство ОАО "РЖД" своими директивными телеграммами, по сути, отказало независимым операторам в доступе к железнодорожным путям. Только вмешательство Минтранса позволило частично нормализовать ситуацию.

Тем не менее, несмотря на все сложности, с которыми сталкиваются независимые операторы, уже трудно себе представить, как бы без них функционировал российский рынок транспортных услуг. Признанием властями роли операторского движения можно считать и присвоение руководителю крупной компании "Трансойл" Игорю Ромашову звания Почетного железнодорожника, первому среди лиц, не являющихся сотрудниками МПС или РЖД. О том, что независимые операторы подвижного состава ждут от третьего этапа реформы, Ромашов рассказал в интервью корреспонденту журнала "Эксперт С-З".

— В ближайшее время Минтранс передаст в правительство РФ свои предложения по третьему этапу реформирования российских железных дорог. Как вы оцениваете итоги первых двух этапов реформирования железнодорожной монополии?

— В целом то, что сделано на первых двух этапах реформирования железнодорожного транспорта, я оцениваю положительно. Было сделано даже гораздо больше, чем в процессе реформирования других естественных монополий, таких, например, как РАО ЕЭС. Основной задачей, которую предстояло решить на первом и втором этапах, являлось разделение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности (в свое время их совмещало МПС). На сегодняшний день эти функции разделены.

— Разделены ли? Вот вопрос

— Юридически разделены. Акционерное общество "Российские железные дороги" занимается хозяйственной деятельностью, а Министерство транспорта и Федеральное агентство по железнодорожному транспорту являются государственным регулятором.

— И одновременно ОАО "РЖД" может посылать телеграммы, которые будоражат весь рынок.

— Совершенно верно. Но адекватная реакция на это есть. РЖД по-прежнему регламентирует порядок обращения вагонов на ее инфраструктуре, однако, как нам представляется, иногда выходит за пределы своей компетенции. Безусловно, телеграммы, о которых вы вспомнили, свидетельствуют о том, что третий этап реформы еще не наступил, а огрехи первого и второго очевидны. Но здесь еще надо разобраться, кто в этой ситуации виноват. У нас ведь бывает и такое, что одни вахту передали, а другие в том виде, в котором должны, не приняли. Как мне видится, основной помехой здесь стало то, что у нас в стране оказались совмещены две реформы реформа естественных монополий и административная реформа госаппарата, когда практически полгода, а может, и больше, власть просто бездействовала. Правительство лихорадило, чиновники занимались внутренними структурными преобразованиями. В результате мы потеряли время. Менялось правительство, менялись люди, менялась структура. То есть произошла объективная накладка.

Теперь что касается телеграмм. Таких телеграмм не было бы, если выполнялся бы приказ Минтранса, где прописан порядок регистрации вагонного парка. Ответственность за это была закреплена за Федеральным агентством по железнодорожному транспорту. Но оно четко не разграничило свои функции с РЖД. Соответственно, компания и воспользовалась этим.

— Но говорят, что РЖД таким образом пытались навести порядок, мол, операторы сами виноваты, что не соблюдали инструкции

— Может быть. Но если эти действия связаны с наведением порядка, то кто мешал это делать раньше? Операторы появились не вчера, но все эти годы за порядком регистрации подвижного состава никто не следил. Всех все устраивало. И вдруг, внезапно, в одночасье РЖД решили наводить порядок. Безусловно, порядок наводить надо, но не такими методами, когда останавливается погрузка, когда страдают грузоотправители.

Реформа идет уже третий год. Но для того чтобы в корне поменять механизм работы железных дорог, который формировался десятилетиями, этого слишком мало. Сознание у людей еще не перестроилось. Они продолжают чувствовать себя железнодорожными начальниками советских времен. А ситуация уже совершенно другая.

— Насколько я понимаю, одна из проблем по передаче от РЖД функций регулирования связана с тем, что у Минтранса просто нет соответствующих возможностей. Отраслевые институты, которые занимаются в том числе и анализом происходящих процессов, остались в ведении РЖД.

— Безусловно, в РЖД существует департамент по развитию, который активно занимается анализом работы железнодорожного транспорта. Наверное, это неплохо. Крупная корпорация должна этим заниматься. Но для других участников рынка проблема заключается в том, что они действуют, исходя из того, какой им видится для самих себя эта реформа. Налицо конфликт интересов: ОАО "РЖД" как корпорация заинтересовано в максимизации прибыли. Максимальную прибыль обеспечивает состояние монополии. С другой стороны, как государственная компания, базовое предприятие железнодорожной отрасли ОАО "РЖД" обязано проводить в жизнь государственную стратегию реформирования, которая на настоящий момент и этого еще никто не отменял ставит своей конечной целью создание полноценного рынка.

Здесь, наверное, надо и нас, участников этого рынка, покритиковать. Мы не очень инициативны. С моей точки зрения, мы в основном решаем локальные задачи. Вот сейчас с этими телеграммами возникла проблема. Рынок рушится. Все независимые операторы вроде бы сплотились, побежали в Минтранс. Реформы гибнут, спасай Россию! Но что сами-то сделали за этот период? С точки зрения развития рынка РЖД, может быть, и дает иногда документы, не укладывающиеся в государственную стратегию, в конце концов, они отражают позицию компании, но ведь от других участников рынка таких предложений нет.

— Но у вас есть ассоциация компаний-операторов. Они ведь вносят свои предложения.

— Есть различные ассоциации экспедиторов, перевозчиков и операторов, собственников подвижного состава, но каждый решает свои проблемы. Операторы бьются за операторов, экспедиторы за экспедиторов. Нет единого координирующего центра. Безусловно, нужно решать вопросы и операторов, и перевозчиков, и экспедиторов Но, к сожалению, российский железнодорожный бизнес не очень пока консолидирован. Мы захлебываемся в обсуждениях, мы между собой дискутируем, а выработать единую позицию во многих случаях не можем. Поэтому государство и не имеет от нас предложений, чтобы была хоть какая-то альтернатива позиции РЖД. На всех уровнях кричат, что прейскурант никуда не годный, не отвечает веяниям времени, что его надо менять. РЖД дает свои варианты в Федеральную службу по тарифам, а бизнес-сообщество нет.

С точки зрения развития рынка РЖД, может быть, и дает иногда документы, не укладывающиеся в государственную стратегию, в конце концов, они отражают позицию компании, но от других участников рынка таких предложений нет

— Вроде бы Ассоциация операторов и перевозчиков делала какие-то свои предложения.

— Ассоциацией операторов была проведена большая работа по систематизации технологических операций. А дальше ничего. РЖД предложения по новому прейскуранту сделали, а мы теперь только говорим, что он опять плохой, что он не соответствует правительственным документам и задачам реформирования. Так, может быть, здесь проблема? Объединяться не только тогда, когда гром грянул, а вести постоянную работу, лоббировать в хорошем смысле слова свои интересы.

— Одной из задач второго этапа реформы значилось разделение видов деятельности в самом ОАО "РЖД". Мне кажется, что этот пункт был выполнен достаточно формально. Даже руководитель РЖД постоянно жалуется, что когда ему дают цифры из разных департаментов компании, то они не сходятся. Но ведь для того, чтобы железная дорога могла адекватно выстраивать отношения с партнерами, надо понимать экономику процессов, происходящих в компании.

— По сути, вы совершенно правы. Действительно происходят такие вещи. Я встречался с Владимиром Ивановичем Якуниным, мне нравятся его подходы к управлению, к стратегии формирования рынка. Работа по перестройке системы управления РЖД им проводится колоссальная. Весь вопрос в том, что мы хотим в итоге получить. Можно сейчас рынок отпрессовать, учитывая ресурсы и возможности РЖД, но позиция Якунина здесь весьма четкая. Он говорит, что никогда не будет этого делать, поскольку считает, что он президент компании, которая принадлежит государству и должна работать в интересах государства, выполнять государственные задачи. Есть соответствующие правительственные документы о реформе, и компания должна их выполнять.

Но ведь есть сотрудники дороги на низовом уровне, а там не все еще думают так же. Например, что произошло на Транссибе? Подняли цены. Хотели получить сиюминутный эффект. А что в результате? Груз пошел в обход Транссиба. Сейчас нельзя заставить грузовладельца действовать по приказу.

Или другой пример. Мы сейчас занимаемся организацией ремонтной базы для собственных локомотивов. Ценовая политика РЖД заставляет нас это делать. Выгоднее ремонтироваться на своих ремонтных мощностях. Но где я возьму профессиональные кадры для производства ремонта тех же слесарей, мастеров? Квалифицированного мастера нужно готовить годами. Конечно, я как бизнесмен годами ждать не буду. Я, безусловно, переманю его из РЖД.

Теперь посмотрите: что выиграла и что потеряла железная дорога? Вроде бы сиюминутно выиграла, поднимая ставку на услуги по ремонту, а стратегически проиграла. Потому что при переходе операторов на собственные локомотивы в РЖД начнется отток основных специалистов. И если смотреть с государственной точки зрения, то это, наверное, неправильно. Так, может быть, в этой ситуации не гнаться за сиюминутным экономическим эффектом, а мыслить стратегически? К сожалению, на уровне департаментов такого понимания нет.

— Основной целью реформ, насколько я могу судить, является повышение эффективности работы железнодорожного транспорта за счет демонополизации рынка в конкурентных сегментах. Между тем господин Якунин заявляет, что они хотят сделать из РЖД самую большую в мире железнодорожную корпорацию. Нет ли здесь противоречия?

— Как мне кажется, это тоже входит в некоторое противоречие с целью реформы. Фактически говорится о создании очередного государственного монополиста. При этом нужно всем сказать, что рынка нет и не будет. Но у каждого свой взгляд на рынок, в том числе и у президента РЖД. Наверное, они так видят свою задачу. Создавая дочерние компании в области перевозок, руководство РЖД преследует единственную цель уйти от государственного регулирования тарифов. Со структурной точки зрения разделение видов деятельности в рамках холдинга рынок не создаст. Поэтому государство должно проявить волю и добиваться того, что было заявлено в качестве цели в тех документах, которые приняты по реформе железнодорожного транспорта. Там четко поставлена задача создать рынок. Только рынок может определить, кто лучше работает, а кто хуже.

— Если реформа все же пойдет в сторону создания конкурентного рынка, то в каком направлении будет развиваться ваша компания?

— Мы считаем, что итогом третьего этапа должно стать окончательное формирование рынка железнодорожных услуг. Мы себя видим в роли крупного участника рынка, равноправного и работающего по установленным для всех единым правилам.    

Санкт-Петербург

«Эксперт Северо-Запад» №10 (263)
Подписаться на «Эксперт» в Telegram



    Реклама



    Самозанятым помогут заявить о себе

    Альфа-Банк первым представил мобильное приложение для самозанятых

    «Экспоцентр»: место, где бизнес развивается


    В клинике 3Z стали оперировать возрастную дальнозоркость

    Офтальмохирурги клиники 3Z («Три-З») впервые в стране начали проводить операции пациентам с возрастной дальнозоркостью

    Инновации и цифровые решения в здравоохранении. Новая реальность

    О перспективах российского рынка, инновациях и цифровизации медицины рассказывает глава GE Healthcare в России/СНГ Нина Канделаки.

    ИТС: сферы приложения и условия эффективности

    Камеры, метеостанции, весогабаритный контроль – в Белгородской области уже несколько лет ведутся работы по развитию интеллектуальных транспортных систем.

    Курс на цифровые технологии: 75 лет ЮУрГУ

    15 декабря Южно-Уральский государственный университет отметит юбилей. Позади богатая достижениями история, впереди – цифровые трансформации

    Когда безопасность важнее цены

    Экономия на закупках кабельно-проводниковой продукции и «русский авось» может сделать промобъекты опасными. Проблему необходимо решать уже сейчас, пока модернизация по «списку Белоусова» не набрала обороты.

    Новый взгляд на инвестиции в ИТ: как сэкономить на обслуживании SAP HANA

    Экономика заставляет пристальнее взглянуть на инвестиции в ИТ и причесать раздутые расходы. Начнем с SAP HANA? Рассказываем о возможностях сэкономить.

    Армения для малых и средних экспортеров

    С 22 по 24 октября Ассоциация малых и средних экспортеров организует масштабную бизнес-миссию экспортеров из 7 российских регионов в Армению. В программе – прямые В2В переговоры и участие в «Евразийской неделе».


    Реклама