Монополия не сдается

Спецвыпуск
Москва, 13.03.2006
«Эксперт Северо-Запад» №10 (263)
Заявленная цель реформы железнодорожного транспорта развитие в отрасли конкуренции вступает в противоречие с созданием гигантской государственной железнодорожной корпорации

В ближайшее время Минтранс должен доработать и представить на утверждение в правительство план мероприятий третьего этапа структурной реформы в сфере железнодорожного транспорта. Таким образом, по умолчанию, первые два этапа реформы дороги считаются выполненными. Однако у специалистов нет однозначной оценки происходящих на железнодорожном транспорте перемен.

Нечаянные дети

С одной стороны, практически все эксперты говорят о том, что в плане реформирования железнодорожная монополия продвинулась значительно дальше, чем, например, маяк перестройки РАО ЕЭС, возглавляемое главным реформатором страны Анатолием Чубайсом. Деловой журнал "Компания" присудил "Российским железным дорогам" (РЖД) по итогам 2005 года премию "Компания года" в номинации "За эффективное реформирование".

В то же время специалистами признается, что единственным по-настоящему реальным итогом реформы на железнодорожном транспорте является создание института независимых операторов подвижного состава, появившихся не благодаря желанию железнодорожной монополии, а скорее от безысходности, поскольку МПС, теперь РЖД, просто не справлялось с обслуживанием потребностей экономики. Дефицит вагонов остро ощущался еще в советское время. После рыночных реформ ситуация лишь усугубилась, в 1990-е годы МПС окончательно утратило возможности для модернизации парка вагонов и локомотивов. В результате к тому времени, когда российская экономика начала расти, железнодорожная монополия была уже совершенно не способна удовлетворять быстрорастущий спрос на перевозки. Снять проблему дефицита подвижного состава удалось, создав институт независимых операторов вагонов.

Столкнувшись с проблемой дефицита подвижного состава, крупный промышленный бизнес, основу которого составляют экспорториентированные компании, стал решать ее собственными силами. Ведущие нефтяные, металлургические и химические корпорации занялись закупкой вагонов. Однако, приобретая вагоны, промышленные предприятия лишь защищали себя от перебоев, связанных с неритмичной работой МПС. Реальной возможности снизить транспортные издержки, а тем более начать коммерческое использование новых активов, тогда не было.

Ситуация кардинально изменилась в 2003 году, после того как в тарифе на железнодорожные перевозки была особо выделена плата за пользование подвижным составом (так называемая вагонная составляющая). Согласно новым правилам, собственник вагонов получал скидку с тарифа на перевозку грузов, равную величине вагонной составляющей. Это создало условия для развития частного бизнеса в сфере железнодорожных грузоперевозок. Ведь теперь компания, обладающая собственным парком, могла предлагать свои услуги клиентам по более низким ценам, по сравнению с установленными МПС.

Несмотря на то что операторы решали задачу, с которой монополия самостоятельно справиться не могла, эти "нечаянные дети" железных дорог постоянно подвергаются дискриминации со стороны РЖД. Буквально на днях вице-президент РЖД Сергей Козырев направил в адрес станций три телеграммы, буквально взорвавшие рынок железнодорожных перевозок. Руководство РЖД потребовало не принимать к перевозке вагоны без приписки к конкретным станциям, а также без фиксации маршрутов курсирования и перевозимых грузов.

В телеграммах Сергей Козырев указывал, что все решения принял "в целях защиты экономических интересов РЖД". По сути, РЖД настаивали на выполнении существовавших требований, но до поры до времени сотрудники дороги на них мало обращали внимания. Потребовав от частников соблюдения инструкций, сами РЖД их не выполняют. Как отмечают представители Ассоциации собственников подвижного состава, "вагоны РЖД не приписываются к конкретным станциям и дорогам, не имеют ограничений в маршруте курсирования". Попытки же операторов выполнить требование дороги столкнулись с откровенным саботажем на местах. В результате работа частного подвижного состава была парализована, а грузовладельцы получили еще одно подтверждение того, что работать с частниками опасно.

Независимые операторы однозначно оценили действия руководителей РЖД как метод нечестной конкуренции. Чтобы разрешить ситуацию, потребовалось личное вмешательство министра транспорта Игоря Ливитина. В своем обращении к руководителю РЖД министр отметил, что акционерное общество превысило свои полномочия, поскольку правила, касающиеся движения частных вагонов, устанавливаются Федеральным агентством железнодорожного транспорта и Минтрансом.

Этот пример (и таких примеров множество) достаточно четко отражает отношение к частникам, которое демонстрирует руководство РЖД: на словах заявляется о всемерной поддержке, на деле все происходит ровным счетом наоборот. Поэтому выдаваемые специалистами заключения об успехе первых двух этапов реформ на железнодорожном транспорте можно отнести скорее к авансам монополии, чем к реальному итогу реформирования РЖД.

Противоречивые итоги

Проект структурной реформы был утвержден постановлением правительства "О программе структурной реформы на железнодорожном транспорте" 18 мая 2001 года. Основной целью реформ было решено сделать повышение эффективности работы железнодорожного транспорта за счет отделения конкурентных секторов деятельности дороги от естественно-монопольных. То есть основным инструментом осуществления реформ должны были стать частные инвестиции и создание конкурентного рынка железнодорожных перевозок. По крайней мере именно таков был общий дух затеянных преобразований.

Проект предусматривал реформирование железнодорожного транспорта в три этапа. Согласно этому документу, на первом этапе (2001-2002 годы) планировалось подготовить основные законодательные акты для разделения государственных и хозяйственных функций и создания ОАО "Российские железные дороги" со стопроцентным государственным капиталом. Второй этап (2002-2005 годы) создание дочерних обществ во вспомогательных сферах отрасли, в частности в строительном комплексе, на предприятиях по ремонту вагонов и локомотивов, по выпуску запасных частей. Кроме того, предполагалось выделение из РЖД пассажирского комплекса, сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок и переход к свободному ценообразованию в конкурентных секторах. Третий этап реформ (2006-2010 годы) частичная приватизация дочерних компаний РЖД.

Безусловно, какие-то элементы конкуренции на железнодорожном транспорте появились, но лишь по причине временной слабости создаваемого монстра

Считается, что важным итогом первых двух этапов реформы железнодорожного транспорта является разделение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности. По факту это действительно произошло. Однако на практике сплошь и рядом железнодорожная монополия берет на себя функции установления правил игры на рынке и, естественно, очень часто делает это в своих интересах, тем самым ущемляя интересы других участников транспортного процесса. Приведенный выше пример тому подтверждение. История получилась шумной лишь по той причине, что здесь РЖД затронули интересы практически всех операторов, однако в повседневной жизни чаще встречаются случаи, когда нарушаются права отдельно взятой компании. Как правило, эти проблемы решаются "под ковром", а потому сор из избы не выносится. Вообще, среди железнодорожников особо не принято критиковать действия руководителей дороги: никому не нужны потом дополнительные проблемы.

Не менее важной частью первых этапов реформирования дороги должно было стать изменение системы управления железнодорожной корпорации, прежде всего переход от котлового метода учета затрат к их разделению по видам деятельности. Таким образом предполагалось повысить прозрачность экономических процессов, происходящих в РЖД. На третьем этапе реформы это должно положительно сказаться на инвестиционной привлекательности дочерних структур корпорации, чьи акции планируется вывести на международный финансовый рынок. Безусловно, определенный прогресс здесь есть, тем не менее полного разделения сегментов деятельности не произошло. Не все в порядке и с точки зрения повышения прозрачности работы РЖД. Дело доходит до того, что сам руководитель дороги жалуется, что не может получить достоверных данных от своих подчиненных.

Туда ли идем

На заседании правления дороги президент РЖД Владимир Якунин в качестве цели третьего этапа реформирования обозначил создание развитого конкурентного рынка железнодорожных перевозок. "В ходе третьего этапа будут определены способы полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности, отметил он, созданы условия для работы на железных дорогах частных локомотивов". В то же время руководитель дороги говорит о том, что необходимо повышение капитализации холдинга и его дочерних структур, надо обеспечить эффективный вывод акций "дочек" и зависимых обществ на мировой фондовый рынок и формирование за счет этого источников инвестиций для основного общества, ответственного за развитие федеральной железнодорожной инфраструктуры. Казалось бы, тут нет противоречий с заявленной целью реформ, однако проблема в том, что руководство РЖД вовсе не намерено лишаться контроля над своими дочерними структурами.

Это подтверждает и сам Владимир Якунин, не раз заявлявший, что РЖД должны превратиться в крупнейшую в мире железнодорожную корпорацию. "Важнейшим результатом реализации этого этапа реформирования должно стать превращение РЖД в холдинг, конкурентоспособный на мировом транспортном рынке, который обеспечивает содержание и развитие железнодорожной инфраструктуры и предоставляет эффективные перевозочные услуги", заявляет руководитель дороги. При этом существование независимых операторов рассматривается лишь как обоснование для того, чтобы избавиться от контроля со стороны государства над тарифами на железнодорожном транспорте.

По сути, это противоречие было заложено еще на стадии формирования плана реформ железнодорожного транспорта. Реорганизация Министерства путей сообщения подразумевала создание ОАО "РЖД" с передачей ему хозяйственных функций, а также наделение регулирующими функциями специально уполномоченного государственного органа (ныне соответствующее подразделение Минтранса). При этом РЖД должны были остаться государственной корпорацией с жестким контролем над всеми своими дочерними структурами. Частникам разрешалось владеть лишь долями в дочерних предприятиях РЖД. Но самое главное холдинг продолжал контролировать как конкурентные сегменты деятельности, так и монопольную инфраструктуру, и прежде всего допуск подвижного состава к железнодорожным путям. При такой конструкции ни о какой честной конкуренции речи идти не могло. Также не ясно, как соотносятся стопроцентное госвладение самим холдингом РЖД и планы по продаже акций его дочерних структур.

Понять идеологов такого вида реформы можно. С одной стороны, необходимо было поднимать эффективность деятельности железнодорожной монополии, повышать ее прозрачность, а также создавать механизм по привлечению в отрасль инвестиций. С другой стороны, железная дорога в такой стране, как Россия, является жизнеобеспечивающей отраслью, где система взаимоотношений складывалась веками. Если сломать действующий механизм, не заменив его на другой, это чревато непредсказуемыми последствиями для экономики и социальной сферы. Поэтому, начиная какие-то организационные преобразования, требовалось взвешивать каждый шаг: не повлияет ли он на существенные элементы технологии, особенно на такую важную составляющую работы железнодорожного транспорта, как информационное взаимодействие различных его подразделений.

Проявив в очередной раз недоверие к возможностям частного бизнеса, власти, по сути, решили обойтись косметическими мерами. Как следствие, провозглашенный лозунг о развитии конкуренции на железнодорожном транспорте вступил в противоречие с главным итогом намечаемой реформы: созданием гигантской государственной железнодорожной корпорации. Управляя всей инфраструктурой дороги, РЖД обладает парком подвижного состава, в несколько раз превышающим суммарное количество вагонов и локомотивов, принадлежащих независимым компаниям.

Если под контролем независимых операторов находится, по разным оценкам, порядка 250-280 тыс. вагонов, то грузовой парк РЖД составляет более 600 тыс. вагонов. Да к тому же качество подвижного состава дороги существенно ниже, чем у операторов, в основном это вагоны, оставшиеся еще с советских времен. Но тем не менее, обладая таким активом, РЖД вполне может диктовать условия на рынке. Тем более что создаваемые дочерние общества, например "Трансконтейнер" или "Рефсервис", наделяются элементами железнодорожной инфраструктуры, такими как контейнерные терминалы. Естественно, другие участники рынка не могут свободно использовать эти терминалы.

Сейчас РЖД как субъект естественной монополии существенно ограничен в возможностях ценовой конкуренции, но, во-первых, руководители дороги стремятся часть сегментов железнодорожных перевозок вывести из-под действия антимонопольного законодательства, а во-вторых, успешно применяют методы административного давления на конкурентов, связанные с возможностью регулировать допуск частных вагонов к железнодорожной инфраструктуре. Большинство менеджеров независимых транспортных компаний отмечают, что составы РЖД в первую очередь подаются под разгрузку и выгрузку, быстрее отправляются со станций, а ремонт частного подвижного состава в депо, принадлежащих РЖД, осуществляется по "специальным" калькуляциям затрат.

Безусловно, какие-то элементы конкуренции на железнодорожном транспорте появились, но лишь по причине временной слабости создаваемого монстра. Если оставить все как есть, продолжив выбранный курс реформы, то по мере того, как корпорация усилит свои позиции, она, используя свою мощь, будет выдавливать частный бизнес из всех мало-мальски доходных сегментов железнодорожных перевозок. И здесь не помогут ни регулирование на уровне Минтранса, ни антимонопольное законодательство. Государственному холдингу никакие конкуренты и никакие рынки на железнодорожном транспорте будут не нужны. 

Санкт-Петербург

Как не рассыпать мусор по дороге
Возможности для построения эффективной системы обращения с отходами в стране есть. Но нам придется преодолеть давление групп лоббистов, преследующих противоположные цели, снять растущие протестные настроения в обществе и выстроить на всех уровнях четкое понимание, куда и как мы идем
В ожидании вала банкротств
Банкротства девелоперов и обманутые дольщики еще не один год будут определять повестку дня рынка жилищного строительства. После запрета долевого строительства проблем станет еще больше
Очень, очень плохой банк
ЦБ собрал все токсичные активы из «Открытия», Промсвязьбанка и Бинбанка в одном месте и рассчитывает избавиться от них за пять лет. Однако качество активов таково, что их придется либо продавать буквально за бесценок, либо списывать

У партнеров

    «Эксперт Северо-Запад»
    №10 (263) 13 марта 2006
    Передел собственности
    Содержание:
    Санитары леса

    Бизнес, построенный на переделе собственности, будет существовать всегда. Он должен быть упорядочен, и меры, предпринимаемые в этом направлении, очевидны, но неэффективны на фоне неизбывной российской коррупции

    Как не рассыпать мусор по дороге
    Возможности для построения эффективной системы обращения с отходами в стране есть. Но нам придется преодолеть давление групп лоббистов, преследующих противоположные цели, снять растущие протестные настроения в обществе и выстроить на всех уровнях четкое понимание, куда и как мы идем
    В ожидании вала банкротств
    Банкротства девелоперов и обманутые дольщики еще не один год будут определять повестку дня рынка жилищного строительства. После запрета долевого строительства проблем станет еще больше
    Очень, очень плохой банк
    ЦБ собрал все токсичные активы из «Открытия», Промсвязьбанка и Бинбанка в одном месте и рассчитывает избавиться от них за пять лет. Однако качество активов таково, что их придется либо продавать буквально за бесценок, либо списывать
    Реклама