По нишам

• Виктор Цукер

Жесткая конкуренция в массовом сегменте мирового рынка судостроения подталкивает отечественных корабелов к уходу в узкоспециализированные ниши. Они должны предлагать уникальную и наукоемкую (а значит, дорогую) продукцию. Конструкторский и научный потенциал, заложенный в советские годы, пока еще позволяет это сделать. Успех зависит от того, как скоро наши корабелы смогут занять существенную долю в этих нишах. Для этого необходимо быстро провести модернизацию производства, но опыт прошлых лет показал, что самостоятельно кораблестроители сделать это не могут: они нуждаются в помощи со стороны государства, аналогичной той, что предоставляется в развитых странах национальному судостроению.

Обвал, но не смерть

В советские времена судостроение наряду с авиапромом, предприятиями оружейной, космической и атомной промышленности, а также энергетическим машиностроением входило в ряд немногочисленных отраслей, составлявших промышленную основу державы. Советские корабелы производили треть суммарного объема продукции военного назначения в мире и обеспечивали стране место в десятке государств, наиболее развитых в области гражданского судостроения. На пике своего развития, в середине 70-х годов, заводы на территории РСФСР передавали заказчикам ежегодно порядка 45 боевых кораблей, более 140 транспортных, промысловых и обеспечивающих судов.

В целом судостроение удовлетворяло потребности внутреннего рынка в тоннаже морского транспортного флота более чем на 50%, в рыбопромысловых судах – на 60%, в судах речного флота – на 80%. СССР лидировал в области проектирования и строительства атомных ледоколов, кораблей и судов на подводных крыльях и воздушной подушке, кораблей-экранопланов. В отличие от некоторых других отраслей (например, энергомашиностроения, космической и атомной промышленности), судостроение было ориентировано почти исключительно на внутренний рынок, поэтому с развалом СССР оно вступило в эпоху обвального падения платежеспособного спроса. Как следствие, верфи начали резко снижать объемы поставок для ВМФ и гражданского флота – до одного судна в год.

В условиях падения внутреннего спроса заводы активизировали маркетинговую деятельность и нашли возможности поставлять продукцию на экспорт. Увеличилось количество военно-технических заказов: были заключены контракты на строительство эсминцев, фрегатов, дизельных подводных лодок для ВМС Китая, Индии, Алжира. Основными исполнителями по этим контрактам выступили петербургские «Северная верфь», Балтийский завод и «Адмиралтейские верфи», а также северодвинское «Севмашпредприятие», нижегородское «Красное Сормово», Выборгская судоверфь в Ленинградской области. Кроме того, верфям удалось договориться с западноевропейскими транспортными компаниями (Rensen Shipbuilding B.V, Stena AB, Aker Langsten AS и др.) об изготовлении ряда серийных и одиночных гражданских судов. Как правило, экспортные гражданские заказы размещались на вышеперечисленных верфях – самых передовых.

Небезуспешными оказались попытки корабелов компенсировать выпавшие заказы, работая на нужды ОАО «Российские железные дороги» (оборудование для вагоностроительных заводов), для нефтяников и газовиков (антикоррозионные системы защиты), атомных станций (энергетическое оборудование и комплексы для ремонта трубопроводов). По мнению экспертов, с 1997 года российским верфям удалось в два раза увеличить производство непрофильной продукции и в настоящее время годовая стоимость таких контрактов составляет около 200 млн долларов.

Последний шанс

За 15-20 лет, в течение которых отечественные корабелы думали об элементарном выживании, Южная Корея, Япония и Китай совершили колоссальный скачок, поделив между собой массовые заказы. В общей сложности, по оценкам экспертов, у азиатского судостроения сейчас в кармане 80% мирового рынка. Российское судостроение сегодня не в состоянии конкурировать с мировыми лидерами по всей продуктовой линейке. Его последний шанс – узкие сегменты.

Отечественный конструкторский и научный потенциал еще позволяет делать высококонкурентную продукцию

В плане специализации российские производители вполне способны закрепиться в нескольких сегментах мирового рынка. Во-первых, это гражданский флот – атомные ледоколы, научно-исследовательские, гидрографические и прочие специализированные суда, яхты, компоненты кораблей, а также строительство нефте- и газодобывающих платформ (прежде всего для внутреннего рынка). С учетом освоения российских шельфов верфи имеют неплохие шансы зарабатывать на выпуске арктических танкеров и газовозов для перевозки сжиженных углеводородных газов (LPG). Что касается Военно-морского флота, здесь наиболее перспективным видится выпуск дизельных подводных лодок и надводных кораблей дальней морской зоны (фрегатов), в меньшей степени – ближней морской зоны (корветов).

Возможно получение заказов на ракетные и сторожевые катера, а также десантные корабли и катера на воздушной подушке. Строительство кораблей, катеров и подводных лодок всех классов по экспортным и внутрироссийским контрактам практически монополизировано несколькими предприятиями – «Северной верфью», «Вымпелом», СФ «Алмаз», Зеленодольским судозаводом, «Адмиралтейскими верфями», «Севмашпредприятием». Круг изготовителей гражданской продукции чуть шире. Остальные судостроительные заводы страны в ближайшие годы рискуют остаться без заказов, что не дает им шансов на дальнейшее существование.

Полцарства за модернизацию

Конструкторский и научный потенциал еще позволяет выпускать вышеперечисленную продукцию на достаточно высоком конкурентном уровне: задел, оставшийся со времен СССР, до конца не «проеден». Но материально-техническая база всех без исключения верфей безнадежно устарела. Это касается как физического износа (в целом по судпрому основное технологическое оборудование изношено более чем на 65%), так и морального. Наглядный пример – у нас на строительстве судов и кораблей работают краны, которые способны поднимать секции (из них сваривается корпус) массой до 100 тонн. За границей широко используют краны грузоподъемностью до 1 тыс. тонн. Соответственно, мы значительно проигрываем в скорости корпусных работ, а в конечном итоге – по срокам сдачи заказов.

Для того чтобы в будущем достойно конкурировать, необходимо провести технологическое переоснащение. Такая возможность за последние годы появилась у ограниченного количества предприятий. Очевидно, что это заводы, которые нашли заказчиков. К примеру, «Адмиралтейские верфи» ведут программу реконструкции стоимостью около 300 млн долларов за счет кредитных и собственных средств. Завершение проекта намечено на 2010 год – к этому времени должны существенно сократиться трудозатраты и сроки строительства танкеров (сегодня завод выполняет заказы на танкеры усиленного ледового класса для ОАО «Совкомфлот»). Обновление оборудования и механизация некоторых участков позволят «подтянуть» производительность труда, которая уступает европейским показателям.

Аналогичную реконструкцию затеял несколько лет назад Балтийский завод, которому для серийного строительства судов потребовалось более мощное корпусообрабатывающее и сборочно-сварочное производство.

Для отечественных верфей характерна избыточная мощность. Так, крупный индийский заказ на три фрегата, который выполнял Балтийский завод в 1998-2004 годах, загрузил мощности предприятия лишь на треть. В среднем же по России загрузка верфей не превышает 20%. Необходимость поддержания всего хозяйства в рабочем состоянии значительно снижает объем средств (достающихся с большим трудом), которые могут быть направлены на модернизацию наиболее важных участков.

Ситуация усугубляется тем, что российская банковская система пока не способна работать на мировом уровне. Во всем мире объем кредита на строительство судна доходит до 80% от его цены. Проценты по кредиту – до 8% в год, а срок погашения – до 10 лет. У нас условия значительно хуже: по объему кредитования – до 30-40% от цены судна, по процентам – 15% и более годовых, по срокам кредита – два-три года. Такие короткие сроки возврата для корабелов неприемлемы (из-за длительных периодов окупаемости инвестиций в судостроение). Рассчитывать на более привлекательный кредит отечественные кораблестроители могут при солидном портфеле заказов, который гарантирует банку возврат средств, однако таких заводов – единицы.

Помимо прямых финансовых проблем модернизацию верфей тормозит дефицит оборудования отечественного производства. Постперестроечный кризис ударил по традиционным подрядчикам не менее сильно, чем по самим корабелам

Помимо прямых финансовых проблем модернизацию тормозит дефицит оборудования отечественного производства. Постперестроечный кризис ударил по традиционным подрядчикам не менее сильно, чем по самим верфям, поэтому практически все технологическое оборудование и комплектующие необходимо ввозить из-за рубежа. Государство здесь могло бы помочь, как это происходит в других странах, однако в российском правительстве возобладал примитивный фискальный подход: от таможенных сборов были освобождены те группы оборудования иностранного производства, за которые взимается минимальная пошлина. «А за дорогостоящее технологическое оборудование и комплектующие корабелы продолжают платить таможенную пошлину – 15-20% от стоимости. В этот перечень входят станки, машины, краны – то, в чем в первую очередь нуждается судостроение для обновления основных фондов», – говорит главный специалист ФГУП «ЦНИИ технологии судостроения» (ЦНИИ ТС) Илья Вайсман. Таким образом, без большого преувеличения можно утверждать, что российское государство никакой серьезной помощи судостроительной отрасли не оказывает.

Велосипед уже изобретен

Между тем за рубежом давно отработаны стандартные схемы взаимоотношений государства и судпрома. Во-первых, это совершенствование практики кредитования (на Западе широко применяется система госгарантий под крупные судостроительные проекты). Таким проектом в России может стать строительство промысловых судов, потребность в которых колоссальна – 300 единиц. Согласно принятой госпрограмме, все они должны быть построены до 2010 года. По данным «Эксперта С-З», существуют потенциальные инвесторы, которые могут, не дожидаясь субсидирования ставок по кредитам, за счет собственных и привлеченных средств начать строительство пяти-семи таких судов. Банки готовы дать под это деньги, однако требуют гарантий, что владелец построенных кораблей получит квоты на вылов рыбы. По мнению экспертов, дать такие гарантии невозможно, так как на правительственном уровне не разработан механизм распределения квот. «Рынок транспортных судов мы уже отдали иностранным производителям, а с таким подходом к рыбакам нам не видать заказов и на рыболовецкие суда, которые в результате будут строиться за границей», – сетуют корабелы.

Кроме того, все передовые морские страны применяют системы экономического регулирования своего судостроения. «Правительственная помощь осуществляется путем предоставления налоговых льгот, размещения государственных заказов на постройку судов на национальных верфях, списания долгов, финансовой поддержки при модернизации и реконструкции судостроительных верфей», – считает зампредседателя Комитета Госдумы РФ по промышленности, строительству и наукоемким технологиям Вячеслав Шпорт.

За границей эта политика дает результаты. Так, в течение последних четырех лет правительство Франции в рамках национальной программы поддержки отрасли вложило более 100 млн евро в строительство крупной серии фрегатов. Инвестиции позволили существенно повысить эффективность производства, что в конечном счете обеспечило французским фрегатам лидерство на мировом рынке. Почему бы и нам не поступить подобным образом? В России строительство судов из-за условий кредитования и налогообложения, оплаты таможенных пошлин приводит к дополнительному увеличению их стоимости на 15-20% по сравнению с западными аналогами.

Собиратели пирамид

На сегодняшний день вопросы субсидирования отрасли, создания благоприятных налоговых и прочих условий для ее развития, стимулирования экспортной активности в практическом плане правительством не обсуждаются. Основной смысл инициатив чиновников сводится к организационным изменениям – объединению судостроительных, судоремонтных и конструкторских активов в рамках нескольких холдингов. Это тоже важно, но недостаточно. По мнению директора по судостроению группы ОАО «МНП» Михаила Айвазова, базу для взаимодействия государства с частными акционерами судозаводов найти можно: «Самое важное – чтобы на государственном уровне появилась программа поддержки судостроения».

Идея холдингов проста – объединить все перспективные предприятия вокруг наиболее крупных и «продвинутых» компаний. В так называемые «центры судостроения» войдет не более 45% российских верфей. Среди этих верфей будет распределяться госзаказ. Остальные 55% заводов постепенно перепрофилируют или закроют.

Первый проект создания крупных судостроительных холдингов, контролируемых государством, появился еще в 1995 году. В частности, в Петербурге планировалось объединить Балтийский завод, «Адмиралтейские верфи» и «Северную верфь». Первые два предприятия должны были пойти под бульдозер, предварительно перенеся свои мощности на «Северную верфь». Освободившиеся практически в центре города площади предполагалось продать, а на вырученные средства построить еще один мост через Неву. Тогда все три компании легко соглашались на объединение, поскольку переживали трудное время из-за отсутствия заказов – производство сократилось в семь-восемь раз. Однако сумма, которая была необходима для диффузии предприятий, достигала 1 млрд долларов. Таких денег не нашлось ни у государства, ни у заводов.

До сих пор решение о том, кто войдет в центры судостроения, не принято. Естественно, директора успешных верфей, научившиеся неплохо зарабатывать самостоятельно, не стремятся в холдинги. С другой стороны, владельцы компаний, которые под объединение по тем или иным причинам не подпадают, прилагают усилия, чтобы не остаться за рамками госзаказа. Все это многократно усложняет процесс объединения, отягощенный еще и тем, что верфи и заводы, как правило, частные, а КБ – государственные.

«На сегодняшний день разговоры о создании холдингов преждевременны, и в ближайшие месяцы этот вопрос решаться не будет», – заявил в начале июня вице-премьер, министр обороны РФ Сергей Иванов. «Мы готовы к диалогу, – говорит председатель совета директоров „Объединенной промышленной корпорации“ Александр Гнусарев, – но считаем, что если речь идет о создании частно-государственного партнерства, то эта форма должна появиться в результате обсуждения между бизнесом и властью». Судя по всему, пока конструктивного диалога не получается.

Сегодня ситуация в судостроительной отрасли России складывается таким образом, что усилиями только государства или частного капитала проблему возрождения судостроения не решить. Лишь уняв собственные амбиции и демонстрируя серьезную заинтересованность в возрождении отрасли, можно договориться о правилах дальнейшего существования двух сторон в рамках частно-государственного партнерства. На базе этого партнерства можно будет строить холдинги, вести модернизацию и единым фронтом выступать на мировом рынке.

Времени на раскачку осталось немного. На фоне неспособности отечественного судпрома удовлетворить даже потребности внутреннего рынка в транспортных судах мировые лидеры – Южная Корея, Китай, Япония – все активнее ведут себя на рынке высокотехнологической продукции, а скандинавские страны всерьез разрабатывают суда, способные работать в арктической зоне. Россия считает арктический шельф территорией своих стратегических интересов, но одних громогласных заявлений мало. Чтобы не арендовать у иностранных судовладельцев ледоколы и арктические танкеры, пора переходить от слов к делу.

Санкт-Петербург