Приобрести месячную подписку всего за 350 рублей
Самое интересное за месяц с комментариями шеф-редактора. То, что нельзя пропустить!

Канал в тысячу озер

, 2006

Только взвешенный подход России и Финляндии к вопросу о будущем Сайменского канала позволит эффективно использовать его индустриальный потенциал

В начале текущего месяца, 8-9 сентября, Россия и Финляндия будут отмечать 150-летие Сайменского канала, который проходит по территориям этих государств и делится госграницей практически пополам. Канал соединяет с Финским заливом самую крупную и наиболее судоходную озерную систему Финляндии (озеро Сайма и другие озера Сайменского бассейна). Финляндия (ее часто называют Страной тысячи озер) всерьез рассчитывала в дни торжества заручиться гарантией Москвы на продление долгосрочной аренды российской части Сайменского канала (по действующему договору, она в аренде у Финляндии до 2013 года). Это необходимо Финляндии для того, чтобы продолжать инвестиции в развитие канала либо всерьез начать прорабатывать альтернативные пути перевозки грузов в обход российской территории. Однако переговоры о дальнейшей судьбе Сайменского канала между Москвой и Хельсинки, начавшиеся весной 2005 года, сильно затянулись. По нашим данным, спорные вопросы могут быть разрешены только к весне следующего года.

Водный трафик

Сайменский канал дает возможность проводки судов из портов внутренних вод Восточной Финляндии в страны Центральной и Восточной Европы и Россию. На российской территории Сайменский канал обеспечивает непосредственный выход на портовые комплексы Выборга и Высоцка. Одновременно для многих грузовладельцев он является логическим продолжением Волго-Балтийского водного пути.

Основу грузопотока по каналу составляют лес, металл, нефть, удобрения, генеральные грузы, строительные материалы. В течение последних нескольких лет объем перевозок практически не меняется. В 2005 году было транспортировано около 2,23 млн тонн грузов. По прогнозам ФГУ «Сайменский канал», в этом году возможен небольшой рост. За навигационный период прошлого года российским флотом перевезено 960 тыс. тонн (около 43% от всего грузооборота), флотами Финляндии и третьих стран – 1268 тыс. тонн. По каналу проследовало 2850 судов, из них 1280 – российские, 1570 принадлежат Финляндии и третьим странам.

Директор по продажам судоходной компании «Нева-Хаген» Аркадий Быковский отмечает непрерывный рост грузооборота: «Мы ежегодно добавляем несколько судов на канал. Сегодня у нас без остановок работают семь единиц, зафрахтованных иностранными компаниями. К сожалению, загрузка судов неравномерная: в сторону Финляндии они идут загруженными, а обратно – порожняком. В настоящее время ищем возможность перевозки груза в обратном направлении». Причина неравномерности загрузки, по мнению судовладельцев, кроется в структуре экспорта и импорта. В Финляндию поступает дешевое российское сырье, на перевозке которого имеет смысл экономить, а обратно можно везти лишь дорогую готовую продукцию, владельцы которой предпочитают пользоваться автотранспортом.

В системе Сайменских озер расположены крупные финские лесопромышленные и машиностроительные предприятия. Водный транспорт является наиболее экономичным для перевозки внешнеторговых грузов, к тому же Сайменский канал позволяет финским предприятиям по кратчайшему пути вывезти свою продукцию в Финский залив и дальше морем в Центральную Европу или Россию. Это определяет высокую интенсивность судоходства по каналу в период навигации. На 43-километровом водном пути только на российском направлении постоянно работает до 30 судов. По словам Быковского, из отечественных судоходных компаний наиболее активны Северо-Западное пароходство и «Нева-Хаген», изредка появляются суда Беломорско-Онежского пароходства и «Орими шип».

Россияне обслуживают перевозки главным образом отечественных грузов, так как суда под иностранным флагом не могут работать на Волго-Балте. По оценкам экспертов, россияне практически полностью вытеснены из грузового трафика крупными немецкими и голландскими перевозчиками, следующими по Сайменскому каналу из Финляндии в Германию, Англию, Францию и обратно. А в ближайшие годы наши судовладельцы потеряют преимущество, которое им обеспечивала закрытость внутренних водных путей, и им придется конкурировать с иностранцами даже за внутренние грузопотоки. Как заявил в прошлом месяце начальник главного бассейнового управления Волго-Балта Владимир Николаев, суда под иностранными флагами уже в следующую навигацию смогут ходить по Волге. Впрочем, на самые коммерчески привлекательные маршруты (по Волго-Балту на Северо-Запад до Санкт-Петербурга) их пустят не ранее 2010 года.

Для того чтобы на равных конкурировать с иностранцами, отечественным речникам необходимо обновлять флот, однако они по многим причинам (главным образом экономического характера) этого не делают. По словам Владислава Баландина, менеджера по планированию и логистике структуры «Лесной сектор России», входящей в концерн «Стора Энсо», для перевозок лесосырья с Волго-Балта на Сайму компания фрахтует российские суда типа СТ и СТК. «Новые суда этих типов в России не строятся, а эксплуатируются построенные еще в 1980-х годах. Если ситуация не изменится, то из-за выбытия судов проблемы с обеспечением поставок будут нарастать», – сокрушается Владислав Баландин.

Потенциал есть

Возможности канала с индустриальной точки зрения далеко не исчерпаны. Заместитель руководителя ФГУ «Сайменский канал» Олег Василевский считает, что в перспективе объемы перевозок можно увеличить до 10 млн тонн в год, что в конечном итоге повысит рентабельность эксплуатации канала и соответствует интересам грузоотправителей. Директор по фрахтово-коммерческой деятельности ОАО «Северо-Западное пароходство» Павел Мартынов заявил, что на ближайшую перспективу есть потребность в увеличении грузопотока по Сайменскому каналу со стороны клиентов пароходства.

Для увеличения грузопотока необходимо провести реконструкцию канала, так как его габариты устарели. По словам судовладельцев, длина шлюзов не позволяет пропускать суда длиной более 82 м, что ограничивает их максимальную грузоподъемность. Также требуется модернизация всех сооружений для круглогодичной навигации. Следует отметить, что пока в круглогодичной навигации более заинтересован иностранный бизнес, вынужденный в зимний период (с конца декабря до начала апреля) пользоваться более дорогим сухопутным путем между комбинатами на Сайме и портами Хамина или Котка на побережье Финского залива. Что касается российских судовладельцев, то для них практически нет смысла в круглогодичной работе Сайменского канала, так как внутренние водные пути (в частности, Волго-Балт) непригодны для судоходства с ноября по май.

По каналу осуществляется не только грузовое, но и пассажирское судоходство, в том числе прогулочных судов и яхт. Все большую популярность у туристов приобретают экскурсии по Сайменскому каналу. По прогнозу финской туристической компании Saimaan Matkaverkko Oy, за текущее лето количество путешествующих по каналу увеличится на 15% по сравнению с прошлым годом и составит 12,5 тыс. человек. Пока этот маршрут более востребован иностранцами, однако его популярность среди россиян стремительно растет. «Количество российских туристов в этом году составит порядка 1 тыс. человек, что соответствует практически 200-процентному росту против 2005 года», – говорит генеральный директор Saimaan Matkaverkko Oy Кирсти Лайне. Рост турпотока сдерживается ценой туристической визы, порядка 30% от полной стоимости круиза для пассажиров, поэтому, по мнению Кирсти Лайне, освобождение от виз может существенно увеличить количество путешествующих между Лаппенрантой и Выборгом.

Торг по существу

Открытие Сайменского канала 150 лет тому назад обеспечило региону озера Сайма и Восточной Финляндии в целом важную транспортную артерию для доступа на мировой рынок. Что стало серьезным стимулом к экономическому росту этого региона. Свое важное индустриальное значение, в первую очередь для Финляндии, канал сохраняет до сих пор. Кроме того, как отмечают финские бизнесмены, развитие водных путей соответствует планам Белой книги Европейского союза (ЕС) с точки зрения безопасности окружающей среды и экономии энергии.

Ввиду этих обстоятельств финская сторона готова инвестировать в развитие и модернизацию канала, однако хотела бы получить гарантии от России, что он останется в ее управлении после 2013 года на тот период, который позволит окупить вложения (не менее 30-50 лет). Ежегодно правительство Финляндии тратит на содержание Сайменского канала около 10 млн евро.

Не менее важна определенность и для бизнеса. «Туристический бизнес составляет планы на два-три года, промышленный – минимум на 10 лет. Поэтому необходимо, чтобы новый договор об аренде между Россией и Финляндией был заключен в короткие сроки», – отметил один из финских бизнесменов.

Повод для предъявления требований к российской стороне по вопросу о будущем Сайменского канала представился Хельсинки в апреле 2005 года, когда российская сторона сорвала начало навигации по каналу. После открытия на российско-финском участке госграницы автомобильного пункта пропуска Брусничное образовался разрыв между автомобильным и морским пропускными пунктами. Погранслужба России приняла решение перенести пункт на Сайменском канале со шлюза №1 Брусничное на шлюз №5 Пялли, однако его вовремя не успели обустроить (по недоброй традиции ведомства не разобрались сразу, кто должен оплатить переезд). Из-за этого пограничники временно отказались осматривать суда и фактически заблокировали перевозки по каналу.

Москва имеет свой взгляд на будущее российской части канала. В первую очередь ее не устраивает низкая арендная плата, размер которой (300 тыс. долларов в год) не пересматривался с 1960-х годов. В Минтрансе РФ заявляют, что эта сумма давно не покрывает затраты на поддержание в судоходном состоянии (дноуглубление, очистка) подходов к каналу до первого шлюза. Эта акватория находится в зоне ответственности Морской администрации портов (МАП) Выборг и Высоцк. Увеличение арендных платежей является ключевым условием для заключения нового договора аренды Сайменского канала. В случае выполнения этого условия с большой долей вероятности можно ожидать, что вырастут сборы (портовые, лоцманские, канальные), уплачиваемые судоходными компаниями. По словам Аркадия Быковского, за проход судов из России в Сайму судоходные компании платят два раза: Морской администрации портов Выборг и Высоцк за транзитный проход Выборга (канальный и лоцманский сборы) и финской стороне, которая получает все остальные сборы. К перспективе дополнительно раскошелиться бизнесмены, естественно, относятся негативно. Больнее всего удорожание ударит по пассажирским перевозкам, в случае значительного поднятия цен это может вовсе привести к свертыванию туризма.

Последний раунд переговоров состоялся в середине августа. На нем обсуждались предложения России: новый договор аренды заключается на 25 лет, а арендные платежи, по данным агентства «ПортНьюс», разделяются на две составляющие – постоянную и переменную. Каковы предложения по размеру постоянной части, выяснить не удалось, переменная же подразумевает ставку 0,15-0,18 евро за каждую перевезенную по каналу тонну груза.

По нашим данным, окончательные решения по ключевым вопросам – срокам аренды и величине платежей – пока не приняты. Однако в разговоре с корреспондентом «Эксперта С-З» бывший статс-секретарь Министерства транспорта и связи Финляндии (он продолжает оставаться официальным представителем Финляндии на переговорах с Россией по Сайменскому каналу) Юхани Корпела отметил значительный прогресс в переговорах. «К весне 2007 года все спорные вопросы будут сняты, и переговоры завершатся», – заверил Корпела.

Не для подражания

В 2005 году одним из вариантов решения вопроса о будущем Сайменского канала Минтранс официально называл прекращение действующего договора аренды по истечении срока его действия и «выбор новой экономической схемы взаимовыгодной эксплуатации Сайменского канала». По данным СМИ, в качестве одной из новых схем рассматривался вариант создания совместного российско-финского предприятия для работы на канале. Оно могло бы следить за гидротехническими сооружениями и управлять судоходством. Но в итоге от этой в общем здравой идеи (вместе несем затраты и вместе делим прибыль) отказались. Невнятная мотивировка чиновников «России нечего предложить в качестве вклада в совместное предприятие» (как будто российская часть канала не может быть таким вкладом?!) реальных причин отказа не объясняет.

Очевидно, что сегодня Россия не может самостоятельно обеспечить надлежащее состояние своей части Сайменского канала. Если забрать ее у финнов, то через несколько лет она, скорее всего, станет совершенно непригодной для судоходства. Пример Волго-Балта – одной из важнейших внутренних водных магистралей страны – убедительно показывает, по какому сценарию может пойти развитие Сайменского канала в условиях «независимости» от финнов. Из-за хронического недофинансирования Волго-Балта эта транспортная артерия не только не развивается, но реально деградирует. Государство фактически экономит на ремонте канальной инфраструктуры, на содержании навигационной обстановки, дноуглубительных работах в условиях, когда в стране переизбыток свободных средств. Хотя давно проверено временем: даже самые серьезные затраты на развитие транспортной инфраструктуры всегда оправданны.

«Наша принципиальная позиция – добиться заключения нового договора аренды», – категоричен официальный представитель Финляндии на переговорах с Россией по Сайменскому каналу Юхани Корпела

Учитывая давние добрососедские отношения между Россией и Финляндией, а также большое количество различных совместных проектов, вряд ли стоит ожидать, что Россия пойдет по самому неконструктивному пути и откажется от той или иной формы сотрудничества с Финляндией в развитии Сайменского канала. В противном случае, как уверены все специалисты, со временем крест на судоходстве будет поставлен не только на российской части канала, но и на финской.

На протяжении последних двух десятков лет в Финляндии всерьез рассматривали возможность отказа от судоходства по Сайменскому каналу с переводом грузопотока на альтернативные маршруты в обход России. Один из таких проектов предполагал строительство нового канала от озера Сайма до порта Котка. Эта крайне дорогостоящая затея позволяла избежать транзита по территории нашей страны. Однако в настоящее время, как заявил нам Юхани Корпела, никаких альтернатив Сайменскому каналу в Финляндии, во всяком случае официально, не рассматривается. «Наша принципиальная позиция – добиться заключения нового договора аренды», – категоричен Корпела.

Очевидно, что конфликт интересов между Россией и Финляндией назрел давно. Стремительный рост общего индекса стоимости земли, насущная необходимость инвестировать немалые средства в содержание морского подхода к каналу, рост грузового и пассажирского трафика делает оправданными требования российской стороны о повышении величины арендных платежей до уровня, адекватного затратам. В то же время Финляндия, вложившая в канал большие средства, вправе рассчитывать на то, что они в будущем окупятся. Разрешить этот конфликт может только взвешенный подход двух сторон. Без взаимных уступок проблему не снять. В противном случае в проигрыше окажутся все.

Санкт-Петербург

Как строили Сайменский канал

Попытки соорудить канал между озером Сайма и Финским заливом начались в 1499 году. Впоследствии результаты этих трудов скрылись под руслом современного канала. В начале XIX века, после того как Финляндия стала автономным Великим княжеством в составе Российской Империи, о продолжении работ заговорили вновь. Канал строился с 1845-го по 1856 год и был открыт 7 сентября 1856 года в ознаменование Дня коронации императора Александра II.

Третья фаза строительства длилась с 1963-го по 1968 год. Она началась сразу после того, как в 1963 году был ратифицирован договор между Финляндией и СССР, по которому советская часть канала передавалась в аренду Финляндии на 50 лет. Новый Сайменский канал торжественно открыл президент Финляндии Урхо Кекконен 5 августа 1968 года.

Общая протяженность канала 43 км, из которых 23 км принадлежат Финляндии, а 20 км арендованы у России. Его ширина варьируется от 34 до 55 м, глубина составляет 5,2 м. Уровень воды озера Сайма, который превышает на 76 м уровень воды Финского залива, защищен системой из восьми шлюзов различных размеров. Три шлюза (Мустола, Мялкия и Соскуа) расположены на территории Финляндии, а пять (Пялли, Илистое, Цветочное, Искровка и Брусничное) – на территории, арендуемой Финляндией у России. Через канал возведены мосты.

Полувековая аренда

Договор между СССР и Финляндской Республикой о передаче в аренду Финляндии советской части Сайменского канала и острова Малый Высоцкий заключен 27 сентября 1962 года, ратифицирован в 1963 году. Кроме аренды канала сроком на 50 лет договор предусматривает передачу Финляндии сухопутной территории, находящейся между автодорогой Нуйяма – Брусничное и трассой Сайменского канала, в целях транспортировки грузов между двумя государствами, а также острова Малый Высоцкий для перегрузки и складирования грузов. Площадь переданных в аренду земель (без острова Малый Высоцкий) составляет 9,67 кв. км, водной акватории – 1,91 кв. км. Срок аренды Сайменского канала заканчивается в 2013 году.

«Эксперт Северо-Запад» №32 (285)
Подписаться на «Эксперт» в Telegram



    Реклама




    Курс на цифровые технологии: 75 лет ЮУрГУ

    15 декабря Южно-Уральский государственный университет отметит юбилей. Позади богатая достижениями история, впереди – цифровые трансформации

    Дать рынку камамбера

    Рынок сыра в России остается дефицитным. Хотя у нас в стране уже есть всё — сырье, поставщики оборудования и технологии

    Струйная печать возвращается в офис

    Обсуждаем с менеджером компании-лидера в индустрии струйной печати

    Когда безопасность важнее цены

    Экономия на закупках кабельно-проводниковой продукции и «русский авось» может сделать промобъекты опасными. Проблему необходимо решать уже сейчас, пока модернизация по «списку Белоусова» не набрала обороты.

    Новый взгляд на инвестиции в ИТ: как сэкономить на обслуживании SAP HANA

    Экономика заставляет пристальнее взглянуть на инвестиции в ИТ и причесать раздутые расходы. Начнем с SAP HANA? Рассказываем о возможностях сэкономить.

    Аквапарк на Сахалине: уникальный, всесезонный, олимпийский

    Уникальный водно-оздоровительный комплекс на Сахалине ждет гостей и управляющую компанию

    Армения для малых и средних экспортеров

    С 22 по 24 октября Ассоциация малых и средних экспортеров организует масштабную бизнес-миссию экспортеров из 7 российских регионов в Армению. В программе – прямые В2В переговоры и участие в «Евразийской неделе».


    Реклама