Ворота качества. Этюд с натуры

• Николай Демидов
• Демидов Николай

Когда Северо-Западное агентство развития и привлечения инвестиций объявило о проведении в Санкт-Петербурге международной конференции AUTOINVEST 2007 и пригласило журнал «Эксперт Северо-Запад» в качестве информационного спонсора, вопрос, быть или не быть, нам на этой конференции отпал сам собой. Тем более что автор этой статьи до сих пор сожалеет, что летом прошлого года ему, как и большинству российских журналистов, не удалось попасть на конференцию AutoRussia06, организованную британской консалтинговой компанией WBR (Worldwide Business Research). Та конференция проводилась для представителей зарубежных компаний с целью демонстрации возможностей развития в России бизнеса по производству автомобильных компонентов. Проходила она в гостинице «Астория» в разгар белых ночей и практически не имела откликов в российской прессе.

Поскольку в феврале, правда несколько позже, проходила аналогичная конференция в Москве, особых откровений от AUTOINVEST 2007 не ожидалось. Это было связано не только с тем, что столица – основной российский центр принятия решений, и уж тем более не с тем, что стоимость участия в петербургской конференции (как удалось выяснить в кулуарах) составляла всего 500 евро – в несколько раз дешевле участия в московской. Просто казалось, что решения по вопросам развития российского производства автокомпонентов еще не созрели, поэтому созыв вслед за англичанами профессионального сообщества в Северной столице мог стать очередной говорильней на актуальную тему. Но не стал.

Посещение этого содержательного, хорошо структурированного и интересного мероприятия, собравшего более 300 участников из 16 стран, оказалось очень познавательным. Думается, что в конце конференции у патриотов российской промышленности, как и у корреспондента «Эксперта С-З», окончательно развеялись иллюзии по поводу реванша российского автопрома, модернизации российских предприятий по производству автомобильных компонентов и локализации производства комплектующих для сборочных производств иномарок.

Торопятся не опоздать

Перед началом конференции прозвучала характерная реплика одного из участников: «Иностранцев много, поэтому никого ждать не будут и начнут вовремя». Начали действительно почти вовремя, но по-русски – с приветствий. К слову сказать, многие из выступавших не очень-то ценили время остальных участников и, несмотря на неоднократные призывы менявшихся модераторов, тратили его на самопрезентации.

На первом заседании, посвященном вопросам государственной политики по развитию автомобильной промышленности, самыми, пожалуй, интересными были выступления высокопоставленных представителей администраций нескольких регионов Северо-Запада. Начать должен был вице-губернатор Санкт-Петербурга Михаил Осеевский, но он опоздал и пропустил вперед вице-губернатора Ленинградской области Григория Дваса и министра экономики Калининградской области Феликса Лапина.

Региональные чиновники спешили (на выступление отводилось всего 10 минут) донести до слушателей конкурентные преимущества своих регионов в вопросах развития транспортной инфраструктуры, анонсировать проекты создания новых промышленных зон.

Первый заместитель губернатора Вологодской области Леонид Йогман основную часть своего выступления посвятил презентации индустриального парка «Шексна», где, судя по продемонстрированным слайдам, обещают едва ли не в «чистом поле» и «темном лесе» на 2 тыс. га создать условия для развития производств по переработке металла и выпуску автокомпонентов.

Интересно отметить, что во время этого выступления, как и многих других, демонстрировались карты, иллюстрирующие географию дислокации российского автопрома. Причем представители сразу нескольких регионов трактовали эту географию на свой лад и у каждого получалось, что именно его регион является самым выгодным для развития производства автокомпонентов с точки зрения транспортной логистики.

Характерно, что региональные чиновники в своих выступлениях не скрывали: регионы конкурируют за инвестиции, причем более желанны явно иностранные. Григорий Двас даже заметил, что «конкуренция в уровне льгот между регионами перешла пределы здравого смысла, что неправильно и наносит ущерб России». При таком взгляде на проблему планы снижения с 2008 года налоговых преференций для инвесторов Ленинградской области выглядят вполне уместно. Однако это не помешало Двасу отметить в качестве одного из конкурентных преимуществ Ленинградской области то обстоятельство, что в регионе есть резервы квалифицированной рабочей силы – 180 тыс. жителей области, которые сегодня ежедневно ездят на работу в Санкт-Петербург.

Неприкрытая самореклама региональных чиновников явно адресовалась не столько представителям российских компаний, сколько присутствовавшим на конференции топ-менеджерам зарубежных производителей, поскольку именно им предстоит определять правила игры на рынке поставок автокомпонентов.

Потребители не торопятся

Требования автопроизводителей, основных потребителей комплектующих, были представлены первыми лицами компаний или директорами по закупкам на втором заседании конференции. Приведенные в их выступлениях оценки емкости российского рынка автомобильных компонентов – от 10 до 20 млрд долларов в год – выглядят очень привлекательно. Однако большинство зарубежных производителей были осторожны в оценках перспектив участия российских предприятий в освоении этого рынка, часто повторяя, что поступиться качеством автомобилей и их компонентов они не намерены и ожидают от российских производителей полного соответствия корпоративным требованиям.

В принципе, с таким подходом трудно не согласиться. Однако Сергей Соколов – генеральный директор ОАО «ОСВАР», входящего в Группу «СОК» и выпускающего в Вязниках Владимирской области автомобильные светотехнические приборы, в кулуарах заметил: «Требования зарубежных сборочных предприятий строги и могут стать еще строже. Поневоле задумаешься, планируют ли они вообще работать с российскими поставщиками». Подобные сомнения приходилось слышать не раз, и, судя по дальнейшим выступлениям, они небезосновательны.

Фудзио Хосака: «Мы рассматриваем несколько путей развития производства автокомпонентов в России»

Самым конкретным в освещении собственных планов оказался генеральный директор «Ниссан Мэнуфекчуринг РУС» Фудзио Хосака, продемонстрировав при этом неплохое знание русского языка. Его выступление понравилось многим слушателям, уставшим от осмысления синхронного перевода витиеватых речей других ораторов. Возможно, именно подготовка выступления на русском языке помогла этому докладчику говорить кратко и очень конкретно.

Было четко заявлено, что на первой стадии проекта все автомобили Nissan будут собираться только из импортных комплектов.

Говоря о возможных путях производства компонентов в России, Хосака назвал четыре варианта развития событий. На первое место он поставил сотрудничество иностранных автосборщиков в унификации компонентов и привел в качестве примера имеющийся на других рынках опыт взаимодействия Nissan и Renault. Это позволит увеличить объемы выпуска и сделать производство более рентабельным. На втором месте – выпуск компонентов по лицензиям самими автосборщиками или российскими компаниями. Организация с нуля производства зарубежными производителями автокомпонентов в России приведена в качестве четвертого пути.

Выступавший ранее управляющий директор «Дженерал Моторз СНГ» Уоррен Пол Браун особо выделил четвертый путь и призывал сборщиков иномарок приглашать зарубежных производителей, привлекая их не только перспективами российского рынка, но и возможностями экспорта комплектующих и запасных частей из России.

Стратегия развития российских автопроизводителей с точки зрения поставок комплектующих тоже совершенно разная и не обещает российским производителям светлого будущего. Если «Северсталь-Авто» планирует интеграцию в систему мировых поставщиков и модернизацию своих автомобилей за счет компонентов иностранного производства, то группа «СОК» готовится войти в круг этих глобальных поставщиков со своей продукцией.

В свою очередь, АВТОВАЗ и Группа «ГАЗ» готовы к образованию различных альянсов, в том числе с зарубежными изготовителями компонентов, и за счет этого, как образно сформулировал директор по закупкам ГАЗа Кирилл Корнев, сделать «ворота качества» более узкими. АВТОВАЗ с этой же целью планирует поручить формирование первого листа поставщиков для очередной новой модели своему новому партнеру – компании Magna. Как попасть в эти «ворота качества» продукции российских изготовителей автокомпонентов, отставшей от мирового уровня в среднем на 15 лет, никто не подсказал.

Приговор огласили в конце

После перерыва на обед большинство VIP-участников покинули конференцию и третье заседание, посвященное вопросам консалтингового сопровождения и кредитования проектов в сфере производства автомобильных компонентов, проходило довольно вяло. Это тем более удивительно, что слушателей в зале осталось немало, хотя обычно на таких мероприятиях после ухода VIPов зал пустел сильнее.

Уоррен Пол Браун призывал сборщиков иномарок привлекать зарубежных производителей перспективами российского рынка и возможностями экспорта комплектующих и запчастей из России

Что-то конкретное смог сообщить лишь глава представительства ЕБРР в Санкт-Петербурге Бруно Болванера, банк которого участвует капиталом во многих российских автомобильных проектах. Остальные ограничились презентациями своих типовых финансовых продуктов инвестиционного финансирования, кредитования и лизинга, при этом через слово напоминали о сложностях точной оценки рисков этих операций. Пришлось выслушать и это, тем более что мудрые организаторы оставили самое интересное на последнее, четвертое заседание, посвященное проблемам и перспективам российского производства автокомплектующих.

Самое большое впечатление на журналиста «Эксперта С-З» и многих других слушателей произвело выступление Такаси Аоба, президента японской Ассоциации содействия передаче технологий. Именно он, с моей точки зрения, сам того не подозревая, огласил если не постановляющую, то мотивировочную часть приговора производителям российских автокомпонентов.

Из приведенных в его выступлении фактов следует, что сегодня структура российского рынка производства автокомпонентов напоминает рынок Японии 60-х годов прошлого века, когда основная масса комплектующих производилась на тех же предприятиях, что и сборка автомобилей. При этом за прошедшие десятилетия японский рынок под давлением конкуренции претерпел две реструктуризации, позволившие снизить затраты и повысить конкурентоспособность отрасли. Сначала производство компонентов было передано на дочерние аффилированные предприятия, после чего за счет слияний и поглощений сформировалась независимая отрасль, работающая с производителями автомобилей на основе договорных отношений. Очевидно, что у российской промышленности автокомпонентов времени на две столь глубокие реструктуризации просто нет.

Опираясь на солидный практический опыт борьбы с большим количеством брака на автокомпонентных производствах в Китае, ЮАР и других развивающихся странах, Такаси Аоба констатировал, что высокое качество продукции кроме технологии требует того, что в России всегда было в большом дефиците, – внимания даже к мелочам и тщательности. По его мнению, основным условием для выпуска качественной продукции является человеческая добросовестность. И как прикажете объяснять реалии современной российской промышленности человеку, воспитанному на идеологии «бережливого производства», считающему, что на пластмассовых деталях сразу после их удаления из пресс-форм заусенцев просто не должно быть, а операции по их удалению – это «муда», неоправданные потери, страшный производственный грех? Как же далеки они от нашей жизни с их продолжающейся уже десятилетия борьбой за каждый цент себестоимости выпускаемой продукции...

Такаси Аоба констатировал, что высокое качество продукции кроме технологии требует внимания даже к мелочам, тщательности и человеческой добросовестности

Еще больше утвердило в понимании безнадежности дела выступление управляющего директора Stadco GmbH Хайнца Шпица. По его мнению, Россия по сравнению с Китаем и Индией – не дешевая страна, поэтому конкуренция любого российского предприятия на глобальном рынке затруднительна. А локальные российские компании, по его словам, просто неконкурентоспособны. Поэтому, даже считая наш рынок стратегическим для своей компании, Шпиц видит перспективы пока только в поставках продукции местным автопроизводителям.

Российские участники лишь добавили пессимизма, когда в своих выступлениях начали обсуждать уже ставшую привычной для отечественного бизнеса «полосу препятствий», и в этих частностях вызвала удивление разве что абсурдность проблем. Оказывается, при поставках сборочных комплектов для промышленной сборки автокомпонентов при российском производстве одной из деталей требуется отдельное таможенное оформление каждого элемента комплекта. Пользу такая «локализация» принесет только таможенным брокерам. Где уж тут попасть в «ворота качества».

Санкт-Петербург