Надземная дуга1

Игорь Архипов

Максим Соколов: «В проекте „Надземный экспресс“ большинство рисков по обеспечению пассажиропотока ложится на город: концессионер не может ими управлять»

Надземная дуга Городская среда,Бизнес и власть

Недавно в Лондоне состоялось презентационное road show проекта «Надземный экспресс» (НЭ), который станет одним из крупнейших стратегических инвестиционных проектов Санкт-Петербурга. Решение правительства города о проведении международного конкурса по выбору инвестора, который в формате государственно-частного партнерства (ГЧП) займется строительством первого (южного) 30-километрового участка магистрали (стоимостью порядка 1 млрд евро), было принято в конце декабря 2007 года. В мае после подведения итогов квалификационного отбора стартует второй этап конкурса, и, как рассчитывают в Смольном, 25 декабря будет объявлен победитель. Движение по трассе (примерно на 70% она пройдет по эстакадам) может начаться уже в 2011 году.

В отличие от концессионных проектов Западного скоростного диаметра и Орловского тоннеля, НЭ будет реализовываться в рамках городского закона «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах» – это первый случай его применения .

Об особенностях схемы взаимодействия города и инвестора при осуществлении проекта «Надземный экспресс» обозревателю «Эксперта С-З» рассказывает председатель Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Санкт-Петербурга Максим Соколов.

Покупка услуги

– Почему для проекта НЭ выбрана не классическая концессионная схема, а другая модель государственно-частного партнерства?

– Замечу, что в мировой практике концессией считается и тот вариант, который предложен нами потенциальным инвесторам «Надземного экспресса». Любые формы ГЧП, когда объект инвестирования находится в собственности инвестора (а не только передается государству сразу после завершения строительства), тоже называются концессией…

Да, мы не пошли по пути применения федерального закона «О концессионных соглашениях». В первую очередь это связано с тем, что закон, к сожалению, не всегда удобен и в организационном отношении (его негибкость усложняет проведение конкурсных процедур), и с точки зрения правовой нерешенности многих вопросов (в том числе касающихся подписания концессионного соглашения). Задействовав закон «Об участии Санкт-Петербурга в государственно-частных партнерствах», мы предоставили инвесторам возможность применить, как нам кажется, более привлекательную форму, не предусмотренную федеральным законом. Объект строительства будет находиться в собственности инвесторов в течение всего 30-летнего периода эксплуатации.

– Какова будет финансовая модель возврата инвестиций?

– Генерация доходов будет основана на принципе availability payments («платежи за доступность»). Этот механизм возврата инвестиций (как известно, он предусмотрен и в проекте Орловского тоннеля) предполагает, что город покупает у инвестора услугу, в данном случае это строительство и эксплуатация магистрали НЭ. Исходя из оценки стоимости этой услуги, городской бюджет должен с определенной регулярностью осуществлять платежи инвестору. Еще не решено, кто будет собирать плату за проезд, город или инвестор, но в любом случае она будет доходом Петербурга.

– Почему вы выбрали именно такую схему, при которой инвестор минимально заинтересован в какой-либо выручке от проезда по НЭ?

– То, как будет функционировать этот проект, очень сильно зависит именно от города. Так, огромное значение имеет обеспечение подвоза пассажиров к линии НЭ другими видами транспорта, создание оптимальных и эффективных пересадочных комплексов, увязывающих магистраль со станциями метрополитена и железной дороги. А если пассажирам окажется неудобно пользоваться НЭ, то упадет его загрузка и ситуацию не спасут, к примеру, даже идеально красивые и комфортные вагоны, предложенные партнером. Очевидно, что в данном случае большинство рисков по обеспечению пассажиропотока ложится на город: инвестор не может ими управлять. Если же мы попытаемся все-таки возложить риски на инвестора и предложим ему возвращать вложения через платежи за проезд пассажиров (вместо платы за доступность), то он все равно перенесет эти риски на город и проект станет для Петербурга еще более дорогим.

Риски удалось снизить

– В ходе road show в Лондоне потенциальных инвесторов, очевидно, интересовали прежде всего конкретные финансовые параметры проекта, необходимые для четкого понимания перспектив его окупаемости и доходности?

– Мы ориентируемся на то, что срок окупаемости будет не более 15 лет с момента подписания соглашения о ГЧП, то есть с начала расходования средств инвестором. Сегодня это достаточно привлекательный показатель для инвестиций в столь серьезные инфраструктурные проекты. Несомненно, самое благоприятное влияние на ход конкурса окажет заявленная во время road show официальная позиция ЕБРР, ставшая во многом приятной неожиданностью и для нашей команды. Банк готов кредитовать проект НЭ на срок до 18 лет, причем именно в рублях. Это позволит снять с города и инвестора валютные риски, ведь в рублях будут зафиксированы все доходы и расходы по проекту, в том числе платежи за доступность из бюджета Санкт-Петербурга. Таким образом, выстраивается четкая финансовая схема проекта.

– Почему в конкурсных условиях не определена точная стоимость проекта и доля государства? Это же важно для инвесторов при просчете коммерческой привлекательности проекта…

– Потенциальным инвесторам для просчетов предложений мы предоставим подготовленную нами проектную документацию (сейчас завершаются ее согласования Госэкспертизой). На ее основе они смогут самостоятельно, без давления со стороны города определить стоимость проекта. Участники конкурса могут использовать эту документацию без изменений, а могут представить и какие-либо альтернативные предложения, способные уменьшить стоимость проекта. При определении победителя это даст претенденту дополнительные баллы.

Что касается доли государства, то одним из главных критериев конкурса будет минимальный объем бюджетного финансирования. Так что преждевременно говорить о пропорциях финансовой модели – дождемся предложений от бизнес-сообщества. Одно можно сказать вполне определенно: мы готовы предоставить капитальный грант на строительство сооружения в размере как минимум 50% стоимости проекта (в соответствии с документацией, разработанной «Ленгипротрансом»).

– Ранее вице-губернатор Юрий Молчанов говорил, что планируется подать заявку на выделение части средств из федерального бюджета в рамках программы по развитию метро и наземного легкого рельсового транспорта…

– Заявка подана, и, насколько можно судить, она имеет хорошие перспективы в конкуренции с проектами, реализуемыми в других регионах. Но даже если мы получим какую-либо федеральную поддержку, она полностью поступит в бюджет города, который и будет полностью нести ответственность перед инвестором. В проекте НЭ город будет единственным участником со стороны государства, и не повторится ситуация с проектами ЗСД и Орловского тоннеля, когда присутствуют два источника государственного финансирования (и, соответственно, два соконцедента).

– То есть организационная схема проекта упрощается?

– Безусловно. Увы, и на городском уровне иногда возникают организационные трудности, если же в процесс вмешивается кто-то еще, то все усложняется в разы…

Со своими вагонами

– Какова логика выбора трассы первого участка – почему он будет начинаться от зоны «Балтийской жемчужины», а, к примеру, не от Петергофа?

– В целом идея-максимум проекта НЭ – сделать полукольцо, которое по дуговой связи соединит периферийные, конечные станции радиальных линий метрополитена, пересекая железнодорожные ветки и делая ответвления к городам-спутникам (Петродворцу, Пушкину, Колпино) и, несомненно, к аэропорту «Пулково».

Создание полукольца НЭ мы начинаем с юго-запада города, потому что это, пожалуй, один из самых напряженных районов с точки зрения организации перевозки пассажиров и общей транспортной ситуации. Сегодня станции метро «Проспект Ветеранов» и «Ленинский проспект» работают зачастую с нагрузкой более 100%. При этом дуговые перемещения (Красносельский, Кировский, Московский, Фрунзенский, Невский районы) осуществляются в метрополитене только через центр города, вызывая дополнительную перегрузку ряда станций и пересадочных узлов. Решению проблемы с помощью наземных видов пассажирского транспорта мешает узкое горлышко главной магистрали – Ленинского проспекта. Жители Кировского и Красносельского районов уже давно нуждаются в качественном решении проблемы пассажирских перевозок.

К тому же необходимо учитывать, что нагрузка на улично-дорожную сеть и общественный транспорт значительно вырастет после завершения строительства «Балтийской жемчужины» (в ней будет жить около 30 тыс. человек, 15 тыс. будут ежедневно приезжать туда на работу) и жилой застройки других крупных территорий в этом районе (в том числе бывших земель совхоза «Предпортовый»).

Вслед за 30-километровым южным участком НЭ (он дойдет до станции метро «Обухово») мы уже проектируем второй участок (до станции «Гражданский проспект»). Предполагаем, что к 2020 году будет построено его продолжение до Старой Деревни (через проспект Просвещения, Коломяги, улицу Савушкина). Участок, связывающий аэропорт «Пулково» с районом Кубинской улицы, должен начать функционировать к 2013 году. Естественно, мы рассматриваем и возможность строительства участка НЭ и до Петродворца.

– Каждый участок планируется как самостоятельный проект со своим отдельным конкурсом?

– В общем да, для обеспечения конкурентной среды это было бы самым выгодным вариантом. Но в мировой практике существует также правило, когда первому инвестору предоставляется право акцептования наилучшего для города предложения. Допустим, проводится конкурс на вторую очередь НЭ и условия одного из участников признаются наилучшими. Город предлагает строить вторую очередь первому инвестору, но на таких условиях. Если он отклонит это предложение, то будет вынужден договариваться с инвестором второго участка об условиях дальнейшего совместного существования. Хотя с правовой точки зрения здесь еще много вопросов.

– Вы не опасаетесь затруднений при проведении нынешнего конкурса из-за вхождения в состав консорциумов-претендентов также и производителей подвижного состава?

– Нет. Как показывает международный опыт, при реализации таких проектов ГЧП в конкурсах, как правило, всегда участвуют производители подвижного состава – это одна из особенностей подобных схем. Сегодня очевиден интерес к проекту НЭ практически всех мировых производителей – об этом свидетельствует их активное участие в road show, а также в стадии предквалификации. Благодаря проведению конкурса на основе закона Петербурга, мы можем руководствоваться качественными критериями, адекватно ориентированными на интересы города. И, естественно, от итогов конкурса мы ждем не только экономии бюджетных средств, но прежде всего выбора инновационных, технологичных, красивых и современных проектных решений.

Санкт-Петербург

Статьи на тему: «Городская среда»