Пятерка за пунктуальность

• Виктор Цукер

Новый морской торговый порт Вуосаари начал работу в столице Финляндии. До конца года туда переведут все грузопотоки из портовых районов в исторической части Хельсинки. По словам директора портового центра Вуосаари Кари Норовиита, на полную мощность – 10 млн тонн грузов в год – объект выйдет в 2009 году. Он будет специализироваться на обработке контейнерных и накатных (ро-ро) грузов. Эти грузы являются наиболее дорогостоящими (на их обработке можно хорошо заработать) и экологически чистыми, в отличие от насыпных или наливных. Вуосаари может ежедневно принимать 15-20 судов фидерного сообщения из крупнейших портов Балтики и Северного моря.

Портовый комплекс раскинулся на площади 250 га. Из них 150 га отданы под операции по обработке судов. На 17 причалах погрузку и разгрузку осуществляют три стивидорные компании: Finnsteve, Steveco и Multi-Link Terminals. Остальные 100 га отведены под логистический сервис (фирмы Sponda и Nurminen Logistic), а также промышленное производство (компании Paulig, ABB).

Перенос торгового порта за черту города обошелся в 1 млрд евро. Из них 680 млн из бюджета столицы и средств порта Хельсинки потрачено на намыв территории (около 90 га), дноуглубление и транспортные подходы. Еще порядка 350 млн евро вложил частный бизнес – в обустройство терминалов, открытие логистических центров и запуск промышленных площадок. Практика, когда в базовую портовую инфраструктуру идут муниципальные, а не частные деньги, широко распространена во многих странах мира, в том числе в Финляндии. Таким образом, стивидоры Суоми избавлены от необходимости окупать колоссальные затраты при строительстве самого порта и могут предлагать конкурентные ставки.

По закону и в России должно быть так. Однако на деле зачастую вместо неэффективно работающих госструктур проблему строительства своими силами решает частный бизнес. А после долго мается с передачей отстроенных объектов на баланс государства или с открытием на причалах пограничных пунктов пропуска.

Жизнь заставила

Идея создания порта на восточной окраине Хельсинки возникла еще в конце 1960-х годов. Туда предполагалось перенести два грузовых района (Западную и Северную гавани), расположенных в самом сердце столицы. Освободившуюся территорию ждала застройка. Однако к воплощению задуманного приступили только через 40 лет, в 2003 году. К этому моменту зажатые плотной городской застройкой грузовые районы и работающие в них стивидорные компании практически исчерпали возможности для развития. А негативное воздействие на городскую среду автотранспорта и железной дороги, обеспечивающих деятельность порта, достигло предела.

Под новый порт решили использовать территорию старой судостроительной верфи. Однако тут не обошлось без неожиданностей. В какой-то момент выяснилось, что морское дно в акватории верфи буквально пропитано красками, которыми многие десятилетия окрашивались суда. На рекультивацию почвы было дополнительно потрачено 11 млн евро.

В целом за пять лет смета строительства Вуосаари выросла всего лишь на 12% – с 607 до 680 млн евро. Примеров, аналогичных Вуосаари по соблюдению заявленных сроков и стоимости строительства, в России наберется немного. Из новых грузовых гаваней это спецморнефтепорт Приморск и РПК «ЛУКОЙЛ-Высоцк», построенные соответственно «Транснефтью» и «ЛУКОЙЛом». Обычно же любая крупная инфраструктурная стройка в России (не только новый порт) – это многократный перенос сроков и бесконечное увеличение сметы расходов. Самый известный отечественный портовый долгострой – порт Усть-Луга в Ленинградской области, который за 15 лет (строительство идет с 1993 года) вышел на грузооборот чуть более 7 млн тонн в год (данные за 2007 год). Всего по состоянию на начало 2008 года в эту морскую гавань инвестировано более 25 млрд рублей.

Оно того стоит

По сравнению с действующим портом Хельсинки (который, по данным Finnish Port Association – FPA, в 2007 году обработал 13 млн тонн грузов) Вуосаари обладает существенным преимуществом – потенциалом развития на многие годы вперед. Его грузооборот всегда можно безболезненно увеличить за счет свободных соседних территорий. Но это не единственная цель, ради которой затевался переезд.

Во-первых, новая железнодорожная ветка соединяет порт с основной железной дорогой, а шоссе – с кольцевой автотрассой вокруг Хельсинки. Идеальные наземные подъездные пути к порту снизят транспортные издержки грузовладельцев. Во-вторых, перенос порта на окраину существенно повысит комфортность проживания в мегаполисе и снизит экологическую нагрузку: закроется грузовая железнодорожная станция в центре, а несколько тысяч грузовиков перестанут ежедневно пробираться по уличной сети к терминалам. В-третьих, повышается туристическая привлекательность Хельсинки. Пассажирский порт, ежегодно принимающий свыше 8 млн человек, сохранит свое привычное месторасположение в центре столицы. А портовые краны перестанут мозолить глаза туристам. На их месте появятся жилые и офисные здания. Кстати, за счет продажи освободившихся земельных участков финские чиновники рассчитывают полностью окупить муниципальные затраты на переезд.

Вуосаари создавался с чистого листа, поэтому проектировщики смогли учесть основные тенденции на рынке международных грузовых перевозок. Сильной его стороной должен стать клиентский сервис. Речь идет об оптимизации процессов обработки грузов. Для этого значительные инвестиции пришлось направить не только на приобретение современной техники (в порту будет работать десять кранов), но и на развитие различных информационных систем. Например, систем идентификации и слежения за движением грузов, управления и оптимизации товарных потоков. Росту эффективности в обслуживании клиентов способствует внутрипортовая конкуренция как между стивидорами, так и между логистическими фирмами. Наконец, здания и транспортные проезды расположены таким образом, что грузы могут проходить через Вуосаари без особых проволочек. По ожиданиям Кари Норовиита, контейнер в порту будет задерживаться максимум трое суток, рo-рo груз – до полутора суток. Для сравнения: в перегруженных российских портах контейнеры часто зависают на неделю и более.

Корректировка маршрутов

По данным FPA, транзит в общем грузообороте хельсинкского порта за девять месяцев 2008 года чуть превысил 2%. Вуосаари сохранит традиционную специализацию Хельсинки на обработке национальных внешнеторговых грузов. Основу импорта составят пищевые продукты, автомобили, индустриальное сырье и полуфабрикаты, экспорта – продукция деревообработки и машиностроения. Еще год назад руководители строящегося Вуосаари с энтузиазмом говорили о том, что желают увеличить долю транзита за счет российских грузов, объем перевалки которых через порты юго-востока Финляндии в последние годы стремительно рос. Причем в Вуосаари полагали, что большую часть этого трафика возьмет на себя железная дорога. Основания для таких надежд давала сделка годичной давности, в результате которой крупный российский железнодорожный оператор, «Северстальтранс» (ныне – «Н-транс»), стал совладельцем одного из трех стивидоров Вуосаари – Multi-Link Terminals.

Однако ситуация изменилась. Мировой финансовый кризис привел к общему сокращению грузоперевозок в мире,  в Финском заливе и странах Прибалтики были запущены морские контейнерные и автомобильные терминалы. В результате снизилась загрузка не только ряда портов, но и всего транспортно-логистического комплекса Финляндии.

По словам генерального консула Финляндии в Санкт-Петербурге Олли Перхеэнтупа, в финских портах скопились сотни легковых автомобилей, предназначенных для России, но спрос на них резко упал. «Раньше мы ориентировались на российский грузовой транзит. Ныне стратегия развития изменена в пользу национальных грузов, так как объемы транзита падают», – вторит ему управляющий директор компании Transpoint Int. (входит в финскую VR-Group Ltd) Кари Воутилайнен.

В конкурентной борьбе за транзит Вуосаари неминуемо перешел бы дорогу расположенным по соседству портам Котка и Хамина, которые замыкают на себя 70% транзитного грузопотока Финляндии. Теперь же столичным портовикам впору готовиться к атаке с противоположной стороны: Котка и Хамина всерьез озадачены увеличением в своем грузообороте доли национальных грузов. 

Санкт-Петербург

• Италия ждет новых подземных толчков
• Националистические власти Шотландии намерены инициировать референдум по отделению их региона от Великобритании
• Ханну Химанен: «Конечно, периодически возникают различные спорные вопросы, но опыт показывает, что добрые соседи могут спокойно вести диалог и быстро, с прагматичных позиций решать проблемы»