Стрельба по воробьям

• Виктор Цукер

Северо-Западная транспортная прокуратура возбудила уголовное дело в отношении топливозаправочной фирмы «Совэкс» по факту нарушения антимонопольного законодательства. Напомним, «Совэкс» – единственный продавец горючего для самолетов в аэропорту «Пулково», арендующий у него топливозаправочный комплекс (ТЗК). Базовой авиакомпанией в «Пулково» является ГТК «Россия» – четвертый по пассажирообороту авиаперевозчик в РФ.

В октябре 2008 года руководство «Совэкса», как сообщает прокуратура, уведомило ГТК «Россия» о приостановке заправки ее воздушных судов до погашения задолженности в 1,25 млрд рублей. Прокуратура сочла это нарушением закона «О защите конкуренции» и начала проверку. Под давлением силовиков заправка самолетов была продолжена. Заправщик попытался вернуть долг через арбитраж. Впрочем, через пару месяцев стороны все же пошли на мировую: ГТК обязалась вернуть долг в первом полугодии 2009 года, а «Совэкс» – бесперебойно поставлять топливо.

По данным прокуратуры, в 2006-2007 годах компания «ТЗК „Северо-Запад“» (ТЗК СЗ), владелец «Совэкса», имела договоры на поставку авиатоплива с ПО «Киришинефтеоргсинтез», «Газпромнефть-Аэро» и «ЛУКОЙЛ-Аэро». Но с весны 2008 года (после того, как вышеуказанные «дочки» «Газпромнефти» и «ЛУКОЙЛа» стали на паритетных началах контролировать ТЗК СЗ) от услуг Киришского НПЗ отказались, а топливо «Совэксу» поставляла только ТЗК СЗ. Это привело к росту цены тонны керосина на 1 тыс. рублей, из-за чего «Россия» с апреля по август прошлого года понесла ущерб в 1 млн рублей. Уголовное дело в отношении «Совэкса» возбуждено по ст. 178, ч. 1 Уголовного кодекса – недопущение, ограничение или устранение конкуренции.

Хотели показать силу

В отличие от мировой практики, российские авиакомпании закупают топливо непосредственно в аэропортах. При этом зачастую его продавцы занимают монопольное положение. Владельцы ТЗК ограничивают приход на свою территорию альтернативных поставщиков, отказываются хранить топливо, купленное авиакомпаниями у сторонних фирм. Это и приводит, как в случае с «Пулково», к завышению цен.

На отсутствие конкуренции в секторе поставок авиатоплива власти долго смотрели сквозь пальцы: рынок авиаперевозок был мал, и чиновники не выказывали особого рвения улучшить условия работы на нем. Впрочем, это отношение не изменилось и после того, как россияне стали летать значительно охотнее (к примеру, в 2007 году пассажирооборот в РФ вырос на 18,6%). Авиакомпании и топливозаправщики начали очень неплохо зарабатывать, при этом все нерыночные наценки перекладывались на плечи потребителей авиауслуг. В результате цены на внутрироссийские перевозки зачастую оказывались выше, чем на международные (там цены определяются мировой конкуренцией).

В принципе, сами аэропорты, в основном владеющие топливозаправочной инфраструктурой, заинтересованы в том, чтобы арендующие ТЗК операторы обеспечивали недискриминационный доступ поставщиков топлива: это в конечном итоге повышает привлекательность аэропортов для перевозчиков. Однако этого не происходит: договоры аренды старались оформлять так, чтобы аэропорты не могли влиять на ценовую политику заправщиков.

О проблеме заговорили на самом высоком уровне только летом прошлого года, когда цены на горючее подскочили практически в два раза (по сравнению с серединой 2007 года), став выше, чем, к примеру, в Западной Европе. Тогда премьер Владимир Путин на совещании в Архангельске по топливно-энергетическому комплексу устроил разнос ФАС, обвинив ее в неэффективной работе. В ответ на премьерскую критику ФАС поспешила начать проверку рынка и уличила в недобросовестной конкуренции ряд нефтяных и топливозаправочных компаний. Так, недавно антимонопольщики признали «ЛУКОЙЛ» и две его «дочки» в Ухте злоупотребившими доминирующим положением на рынке авиатоплива в регионе, что привело, по мнению ФАС, к необоснованному завышению цен.

Эксперты уверены, что проверки и штрафы ФАС и прокуратуры не могут привести к ощутимому снижению цен на авиатопливо. Такие дела, с одной стороны, из-за своей продолжительности не позволяют оперативно влиять на ситуацию, а с другой – просто снижают маржу продавцов, но не решают проблему в корне. «Санкции должны быть, но идти они должны вкупе с развитием биржевых торгов нефтепродуктами, недопущением появления единственного поставщика на ТЗК или запретом на отклонение цены более чем на 10-15% от средней по ТЗК России, – говорит аналитик „Файненшл Бридж“ Дмитрий Александров. – Иначе все это становится просто дополнительным источником денежных поступлений в бюджет, то есть антимонопольные действия превращаются в „налог на монопольное положение“».

Сократить цепочку

В условиях экономического кризиса эффективность работы выходит на первый план. Неважно, идет речь о ведении бизнеса или о госуправлении. Сейчас самое время решить одну из острых проблем рынка, связанную с монополией ТЗК в аэропортах. Подвижки есть: где-то аэропорты входят в капитал топливозаправщиков, чтобы влиять на их работу, в некоторых аэропортах строятся вторые ТЗК. Росавиация предлагала ввести госрегулирование тарифов на заправку и хранение керосина. Впрочем, все эти подходы можно рассматривать как промежуточные решения, способные дать эффект только на определенном этапе.

На самом деле ничего выдумывать не надо. За границей ТЗК топливом не торгуют, а оказывают только услуги по заправке самолетов и хранению горючего. Закупку керосина авиакомпании ведут самостоятельно и стараются это делать на бирже. Биржевые торги позволяют им хеджировать ценовые риски на топливо, обеспечивая будущий ценовой коридор на горючее существенно ниже фактического.

Санкт-Петербург

• Раздел о развитии малого бизнеса должен появиться во всех новых государственных программах
• 57% компаний предпочитают не пользоваться российскими правовыми нормами при совершении сделок
• Свои бизнес-процессы автоматизируют лишь крупные компании. Достучаться до малого бизнеса, который не может позволить себе подобные проекты, да и не видит в них смысла, пока получается лишь путем государственных запретов