Запасной путь

• Алексей Стригин

На Северо-Западе сосредоточено примерно 30% железнодорожных путей России, а Санкт-Петербург является родиной таких крупных операторских компаний, как «Евросиб», «ТрансОйл» и «БалтТрансСервис». Однако в совокупном портфеле крупнейших лизингодателей региона железнодорожная техника по итогам 2008 года занимает всего около 5%.

Я возвращаю ваш вагон

В последние месяцы лизинг подвижного состава почти исчез. В полную силу в этом сегменте кризис заявил о себе, когда объемы погрузки со стороны производственных отраслей упали на 20%. Кроме того, дефицит и дальнейшее удорожание денег оказали решающее влияние на рынок лизинга и привели к повышению ставок примерно на шесть процентных пунктов. Сегодня банки, предоставляющие фондирование под конкретную сделку, поблажек лизинговым компаниям не делают, начисляя за просрочку пени. Средний размер задержек поступления лизинговых платежей составляет месяц, однако нормой становятся и более длительные – до трех месяцев.

Не способствует развитию рынка и то, что при падении объемов перевозок стало более чем достаточно свободных подвижных составов и многие потенциальные арендаторы переключились с традиционных лизинговых схем на прямые договоры с владельцами вагонов. По сравнению с летом 2008 года стоимость аренды упала почти вдвое, например полувагон можно арендовать напрямую за 30-35 долларов в сутки.

Ряд экспертов отмечают, что массовым явлением становится возврат вагонов лизингополучателю. Ситуацию не смогло стабилизировать даже снижение объемов производства вагоностроительными предприятиями – вторичный рынок забит до отказа. Падение цен привело к тому, что вагоны легче вернуть и заплатить неустойку лизингодателю, а затем купить новые.

Невыгодный залог

Несмотря на существенное снижение объемов, рынок лизинга подвижного состава еще не умер, а скорее замер. Снижение цен предоставило прекрасные возможности для модернизации парка, а рассрочка, предусмотренная правилами финансовой аренды, позволяет не расставаться со всей суммой сразу, что актуально во времена всеобщего дефицита денег.

Правда, и здесь есть одно «но». При лизинговых операциях залогом является, как правило, сам предмет сделки – подвижной состав. И если на фоне растущего рынка его можно было выгодно продать, то с конца 2008 года вагоны значительно подешевели из-за снижения спроса, затоваривания рынка большим количеством невостребованного подвижного состава и последовавшего понижения цен со стороны производителей. Банки, столкнувшиеся с уменьшением стоимости залога почти в два раза, чтобы застраховать свои риски, стали требовать дополнительный залог или увеличивать ставку.

На фоне усиливающегося кризиса неплатежей ситуация может закончиться тем, что лизинговые компании перестанут платить банкам и финансисты окажутся невольными наследниками залога – вагонов, стоящих на путях «Российских железных дорог» (РЖД) и, естественно, требующих денег за отстой. В этой ситуации диалог РЖД, банков и лизинговых компаний, готовых скинуть наследство по дешевке, кажется более чем логичным.

Требуется тонкая настройка

Предполагается, что ситуация с переоценкой залога стабилизируется вместе с ценами на вагоны, в том числе с увеличением или стабилизацией спроса, главным образом со стороны РЖД. К концу 2009 года РЖД планирует создать Вторую грузовую компанию путем привлечения в капитал сторонних собственников вагонов и получения в пользование существенной части подвижного состава лизинговых компаний, которым суммарно принадлежит более 140 тыс. грузовых вагонов. Ожидается, что к концу года стабилизируются и цены производителей на вагоны.

Однако большинство экспертов более чем осторожны в оценках. По мнению заместителя председателя правления Городского ипотечного банка Игоря Жигунова, лизинговые схемы будут востребованы в меньшей степени, чем в прошлом году. «В связи со значительным сокращением банковского ресурса и сложностью покупки техники за счет собственных средств, возможно, именно лизинговые схемы позволят удержать активность в этом сегменте. Несмотря на то что лизинг будет одним из первых среди возрождаемых схем финансирования, существенного оживления на рынке не стоит ожидать раньше 2010 года», – прогнозирует Жигунов.

«Полный контроль отрасли по-прежнему останется за РЖД. В результате на создание нового перевозчика будут затрачены миллиарды государственных денег, а загрузить мощности будет проблематично», – считает исполнительный директор страховой компании «Русский мир» Евгений Гуревич.

Пока же ясно, что до недавнего времени рынок был перегрет и с приходом кризиса для многих игроков наступил момент истины. По сути, нынешние трудности лизингодателей, лизингополучателей и вагоностроительных заводов – следствие переоценки темпов развития экономики. Значит, от более тонкой настройки на потребности и возможности отрасли рынок только выиграет. Осталось лишь понять, что в этих вагонах в ближайшие годы будут перевозить.

Санкт-Петербург