Долой гражданские иллюзии!4

• Виктор Цукер

В апреле завершается создание Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), в которую вошли разрозненные государственные активы судостроительной промышленности России. Это касается всей цепочки выпуска продукции – от фундаментальных исследований и проектирования до строительства судов. Как заявлял в середине марта президент корпорации Владимир Пахомов, фактически завершено формирование региональных центров ОСК (Западного, Северного и Дальневосточного) и до 1 апреля их акции, а также ценные бумаги проектно-конструкторских бюро, интегрируемых непосредственно в корпорацию, будут переданы ей в собственность.

Впрочем, рассчитывать, что судостроительный холдинг будет эффективно работать, не приходится. Пока предпосылок к этому нет. Дело в том, что, во-первых, не разграничены полномочия руководящего аппарата ОСК и директоров предприятий, вошедших в корпорацию. А это ключевой вопрос для управления столь неоднородной сетью заводов. Во-вторых, отечественные корабелы так и не получили тех преференций экономического характера, какими пользуются их конкуренты во всем цивилизованном мире. «Неравноправие верфей в России сохраняется, хотя об этой ключевой проблеме твердят не один год», – сетует генеральный директор «Адмиралтейских верфей» Владимир Александров. В результате решение главной задачи ОСК – ликвидация избыточной милитаризации производства на верфях (сегодня доля военной продукции превышает 70%) за счет увеличения выпуска гражданской продукции – откладывается. При таком подходе к делу основную долю невоенных заказов будут генерировать окологосударственные концерны, такие как «Газпром», «Совкомфлот», «Роснефть», а частные российские компании продолжат загружать работой зарубежные верфи.

Вязкая среда

В ОСК вошли все активы, которые следовало собрать в единый кулак согласно указу президента России Владимира Путина от 21 марта 2007 года (см. «Корабелам протрубили сбор», «Эксперт С-З» №13 от 2 апреля 2007 года). Исключение – Кронштадтский морской завод (КМЗ), место которому определено в Западном центре. Эта верфь давно простаивает из-за отсутствия заказов на судоремонт и многолетних судебных разбирательств. Передаче КМЗ в корпорацию препятствует Министерство обороны (впрочем, это происходило и со многими другими ремонтными заводами, находящимися в ведении военных). В настоящее время, по некоторым данным, ряд спорных правовых вопросов уже решен и нынешние хозяева готовы уступить завод. В ближайшее время руководство ОСК и Минобороны сформируют видение дальнейшей судьбы КМЗ. Наверное, завод попытаются интегрировать в ОСК позже, когда прояснятся перспективы строительства на его территории современной верфи.

Противодействие Минобороны передаче своих подведомственных предприятий под юрисдикцию гражданской ОСК – только один из примеров нешуточной борьбы, развернувшейся вокруг создания корпорации. Многие другие федеральные министерства и комиссии также не всегда оказывали тотальную поддержку в этом деле. Случалось, вполне оправданно. Так, в прошлом году ОСК попыталась дополнительно взять под контроль ряд существующих или формирующихся приборостроительных холдингов и компаний (например, «Морское подводное оружие – Гидроприбор» в Петербурге). Воистину безгранична тяга госчиновников оседлать как можно больше финансовых потоков. Однако эта инициатива натолкнулась на противодействие Минпромторга, который справедливо посчитал, что ставить смежников-прибористов в зависимость от заказчика – плохая затея.

Ведомственная борьба усугублялась тем, что директора заводов не спешили отдавать корпорации управление предприятиями. С одной стороны, не было смысла это делать до тех пор, пока ОСК не стала юридически владеть ценными бумагами акционированных ФГУПов, а значит, отвечать за все свои действия. С другой стороны, как сообщил один из директоров верфей, указания из ОСК зачастую приходили в такой возмутительной форме, что их просто игнорировали.

В целом ряде случаев акционирование предприятий, подлежащих включению в ОСК, проходило с огромным трудом, так как требовало предварительного урегулирования всех имущественно-земельных отношений. А они крайне запутанны. Так, в конце 2008 года разгорелся спор вокруг Ново-Адмиралтейского острова в Санкт-Петербурге, который находится на территории «Адмиралтейских верфей». На право распоряжаться этим участком претендовали власти Петербурга и Росимущество. Чтобы не затягивать и без того сорванные сроки акционирования верфи, стороны договорились оставить остров в ведении города.

Перечисление только этих конфликтов интересов делает очевидной важность правильного подбора руководителя ОСК. Однако по прошествии двух лет имеются все основания признать кадровую политику в отношении ОСК (глава корпорации назначался высшим руководством страны) неудовлетворительной. Сначала ОСК возглавил советник президента по вопросам военно-технической политики и ОПК Александр Бурутин. Далекий от судостроения Бурутин был вынужден потратить уйму времени на изучение ситуации в отрасли, однако практически так ничего и не сделал. Его неожиданно заменили генеральным директором Северного ПКБ Юрием Яровым, который также себя особенно не проявил из-за проблем со здоровьем.

В настоящее время корпорацией рулит выходец из Рособоронэкспорта Владимир Пахомов. В свете решения главной задачи ОСК – увеличения выпуска гражданской продукции – это назначение выглядит нелогично. Тем более что на директорское кресло был еще один претендент – Андрей Дутов, бывший глава расформированного Роспрома, продвигаемый в ОСК Росимуществом и Минпромторговли. Однако эта кандидатура, наиболее адекватная, была отвергнута вице-премьером Игорем Сечиным, который к тому моменту сменил на посту председателя совета директоров ОСК главу администрации президента Сергея Нарышкина. Последний навлек на себя резкую критику премьер-министра Путина за медленные темпы формирования судостроительной корпорации.

Потеря времени привела к целому ряду негативных последствий. Одно из них, по словам заместителя директора Центра анализа стратегий и технологий Константина Макиенко, – то, что в ожидании акционирования судоремонтных заводов, находящихся в ведении Минобороны, военные в массовом порядке выводили из них активы.

У трех президентов – дитя без глаза

Поговорка рекомендует договориться на берегу, прежде чем лезть в воду. Однако в случае с ОСК этого не произошло ни до регистрации корпорации в 2007-м, ни до окончания ее формирования в апреле 2009 года. Кадровая чехарда не позволила вплотную заняться разграничением компетенций головного офиса и региональных центров, а также руководства верфей, научных и конструкторских организаций. Хотя это ключевое условие для эффективной работы ОСК.

Пока не определено, смогут ли верфи самостоятельно заключать договоры, как будет осуществляться взаимодействие с заказчиками и поставщиками, делиться прибыль предприятий. По логике вещей, ОСК должна взять на себя поиск новых заказчиков и средств на модернизацию верфей под выпуск перспективных образцов гражданской продукции, закупку технологий и лицензий. Корпорации нужно определиться с гражданской специализацией заводов, так как именно ОСК будет выбирать исполнителей по профильным контрактам. Еще одной ее функцией должно стать распоряжение социальной сферой и недвижимым имуществом верфей. Средства от использования недвижимости нужны для перевооружения отечественных верфей, которые все без исключения недостаточно развиты в техническом плане.

В компетенции верфей полезно оставить налаживание кооперации с поставщиками комплектующих. Тем более что экспортные заказы в конце 1990-х годов уже позволили верфям после простоя самостоятельно восстановить или создать новые кооперационные цепочки. Рушить их неразумно. Также никто не снимет с верфей ответственность за качество и сроки исполнения заказов, оперативный сервис.

Впрочем, это касается только возможного сценария взаимодействия между корпорацией и подконтрольными государству предприятиями. Но ведь есть ряд заводов («Северная верфь», «Красное Сормово»), которые передали ОСК лишь небольшие госпакеты акций. До сих пор, как заявляют, например, на «Северной верфи», влияния ОСК на уровне заводского производства не чувствуется и не очень понятно, как будет строиться совместная работа. Не делятся этим и в ОСК.

Тем не менее некую формулу будущего тандема предположить можно. Это получение дивидендов по акциям, государственно-частное партнерство в рамках отдельных проектов, увеличение доли государства в капитале предприятий. Причем для придания легитимности последней составляющей этой формулы припасен весомый аргумент. Мол, государство дало частным компаниям экономическую свободу, но это не привело к положительным результатам. Контраргументы – что государство палец о палец не желает ударить, чтобы создать в России привлекательные экономические условия для постройки коммерческих судов и устранения дискриминационных условий исполнения оборонных заказов (как при определении стоимости работ, так и при их оплате), – приниматься не будут.

Также, по данным «Эксперта С-З», не завершено урегулирование взаимоотношений между ОСК и Минпромторгом. Дело в том, что многие важные функции остаются за этим министерством, в том числе распределение заказов Минобороны и экспортных контрактов. Пока ведомство Виктора Христенко продолжает финансировать и ряд конструкторских разработок по гражданской тематике. В частности, оно недавно выделило около 210 млн рублей Северному ПКБ для проектирования газовоза, который будет строиться на «Адмиралтейских верфях». Также планируется покупка во Франции, Южной Корее или Японии лицензии на изготовление криогенных емкостей для перевозки сжиженного газа.

В ОСК уверяют, что все управленческие функции должны быть де-юре оформлены в течение нескольких месяцев. Впрочем, есть опасение, что на практике все это будет опять происходить непозволительно медленно, а до тех пор непонимание между предприятиями и ОСК сохранится. Эти опасения строятся на том, что даже в разрабатываемом ОСК основополагающем документе – стратегии развития (ее уточненный вариант должен рассматриваться в корпорации в ближайшее время) – вместо четкого регламента взаимодействия с КБ, заводами и комплектаторами содержатся декларативные посылы общего характера. Об этом сообщили в ЦНИИ технологии судостроения (ЦНИИ ТС).

Вообще-то и о многих других важных вещах в ОСК если и успели задуматься, то также не очень глубоко. Например, до сих пор нет внятной производственной программы хотя бы до 2010-2015 годов с указанием номенклатуры. Программа должна увязать технический потенциал верфей и потребности отечественных заказчиков – тех, кто еще готов заказывать суда в России. Ко всему прочему, толком не работает и так называемый центр ценообразования в судостроении.

Наш бумажный пароход

По данным «Эксперта С-З», к настоящему моменту ОСК заключила соглашения о стратегическом партнерстве с целым рядом отечественных компаний. Среди них «Совкомфлот», «Газпром», «Ростехнологии». Точных данных нет, но, похоже, в этом перечне только государственные компании. Что само по себе очень показательно. Дело в том, что частный российский бизнес коммерческие суда предпочитает заказывать за рубежом: там это можно сделать дешевле и быстрее при более высоком качестве конечной продукции. Верфи России проигрывают в конкурентной борьбе по целому ряду причин, но основные лежат в плоскости несовершенства налоговой и таможенной политики государства, условий кредитования и господдержки. Перечислять все то, что нужно сделать для исправления ситуации, не стоит: об этом много сказано и написано (см. «По нишам», «Эксперт С-З» №24 от 6 июня 2006 года). Поэтому ограничимся лишь некоторыми позитивными шагами, которые сделаны. Но, к сожалению, и от них особого толку нет.

Казалось бы, еще два года назад решился вопрос о финансировании лизинга морских, речных и рыболовецких судов российской постройки. Деньги на это выделяются (около 2 млрд рублей на 2009 год), однако до сих пор ни копейки не потрачено. Просто в России не нашлось ни одной компании, желающей взять в эксплуатацию построенное судно под неприлично высокие лизинговые ставки (докризисные 20% вместо принятых на Западе максимум 6%).

Несколько лет в стране действует Закон о Российском международном реестре судов (РМРС), который позволяет судовладельцам, построившим суда на российских верфях, сэкономить за счет применения нулевой ставки НДС. Однако эффекта нет, так как Закон о РМРС требует корректировки Таможенного и Налогового кодексов, а этого до сих пор не сделано.

На сроки и качество выполнения заказов влияет устаревшая материально-техническая база верфей. Было принято решение правительства об обнулении ввозных пошлин на технологическое оборудование, не производимое в России. Однако, как говорят корабелы, обнуление не коснулось оборудования, необходимого в первую очередь.

И все-таки главным достижением за прошедшие два года стала разработка и принятие ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы» стоимостью 140 млрд рублей (из них 100 млрд – бюджетные). Неоднозначная по содержанию (главным образом из-за явного перекоса госфинансирования в пользу НИОКР и модернизации научно-экспериментальной и опытно-конструкторской базы в ущерб собственно производству), программа долго согласовывалась, но все-таки была принята. Однако один из докторов технических наук петербургского ЦНИИ им. Крылова (этот институт – столп отраслевой науки) категорично заявил, что институт денег пока не видел и скоро просто вымрет физически: «Молодежь не идет в ЦНИИ даже тогда, когда ей дают незаслуженно высокие зарплаты. Про персонал, обслуживающий уникальные экспериментальные установки, и говорить нечего». Так что заводчанам особенно огорчаться не стоит: перекос в госфинансировании существует только на бумаге.

В том же ЦНИИ им. Крылова в марте состоялось совещание по развитию гражданского судостроения под руководством Владимира Путина. Он заявил, что Минфин, Минэкономразвития, Минтранс и Минпромторговли должны наконец решить вопрос о снижении фискальной нагрузки на судостроительную отрасль страны для устранения неравенства по отношению к мировым конкурентам. К сожалению, никаких конкретных поручений с четко оговоренными сроками исполнения премьер никому не дал, сетуют в ЦНИИ ТС. Значит, по-прежнему слова заменяют дело.

Главного не ценим

Минорность статьи покажется некоторым неуместной. Ведь последнее время в России звучат голоса о том, что гражданских коммерческих судов на верфях строится все больше. Это действительно так, но причина феномена проста: судовладельцы и рады бы разместить заказы за рубежом, да тамошние верфи из-за перегруженности контракты подписывают с трудом. А строить на волне докризисного бума перевозок где-то нужно было.

Поэтому все вышесказанное может означать только одно: драгоценное время, отведенное на создание ОСК, использовано бездарно. Как, впрочем, практически вхолостую с точки зрения государственной политики прошли и предыдущие годы. Внятной позиции в отношении судпрома у чиновников так и не появилось, а те единичные решения, которые ее заменяют, непоследовательны (достаточно вспомнить, как Минпромторг выбирает проекты строительства верфей). Поэтому нечего удивляться, что с начала 1990-х годов российская судостроительная промышленность деградировала в научном (количество уехавших из страны ученых таково, что многие научные школы просто перестали существовать) и техническом плане.

Немногим заводам удалось выйти за рамки ремонта, разжившись единичными госзаказами и контрактами по линии военно-технического сотрудничества с зарубежными странами, мелкосерийными коммерческими проектами. И лишь за счет этого им удалось частично модернизироваться. «Только благодаря директорам верфей удалось сохранить предприятия, пусть и в усеченном виде. В судпроме хотя бы не утеряны некоторые технологии, как это произошло, например, в ряде других отраслей, – говорит один из специалистов. – Однако российские судостроители не смогли сформировать сильного лобби в структурах власти, как это имеет место в других странах. Понятно, что закон Джоунса о внутреннем судоходстве в США только на судах постройки американских верфей и плавающих под флагом США, или льготные условия кредитования в Японии, или традиции прямого дотирования верфей европейскими правительствами появились и поддерживаются за счет усилий тех, кто эту потребность испытывает».

Теперь к кризисному 15-летнему периоду добавились еще два потерянных для отрасли года. При этом очевидно, что время – основной фактор, от которого зависит ее дальнейшая судьба. Хотя бы потому, что зарубежные конкуренты не стоят на месте и увеличивают отрыв (к примеру, южнокорейские и китайские верфи активно осваивают нишу специализированного несерийного судостроения, в которой российский судпром еще только собирается громко заявить о себе), а кадровый голод стремительно нарастает. «Молодежь совсем не идет в машиностроение или идет очень неохотно. Средний возраст работающих в судостроении, равно как и в ОПК, авиационной отрасли, ракетостроении, близок или уже превысил пенсионный порог», – говорит ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Дошло до того, что с верфей стараются не отпускать на пенсию высококвалифицированных специалистов, а ушедших пытаются вернуть обратно, так как заменить их просто некем.

Как отмечают корабелы, в условиях экономического кризиса появилась позитивная тенденция к возврату специалистов, ранее ушедших искать лучшей доли вне судостроения. Однако счет им идет на десятки, в лучшем случае на сотни, а это мизер для крупного предприятия со штатом в несколько тысяч человек. Поэтому, похоже, недалек тот час, когда квалифицированную работу выполнять будет некому. К этому моменту даже окологосударственные компании постараются по максимуму расширить сотрудничество с иностранными верфями. Так как размещение контрактов у неэффективных российских корабелов, которые, видимо, так и не научатся работать на свободном рынке, будет серьезно ухудшать экономику самих заказчиков. Тогда с иллюзиями в области гражданского судостроения придется расстаться. И ОСК в этом фиаско будет виновата далеко не в первую очередь.   

Санкт-Петербург

• Раздел о развитии малого бизнеса должен появиться во всех новых государственных программах
• 57% компаний предпочитают не пользоваться российскими правовыми нормами при совершении сделок
• Свои бизнес-процессы автоматизируют лишь крупные компании. Достучаться до малого бизнеса, который не может позволить себе подобные проекты, да и не видит в них смысла, пока получается лишь путем государственных запретов