Закат потреблямса

Кризис меняет потребительское поведение россиян на авторынке. Это потребует от бизнеса новых подходов и более эффективных решений

За полгода, прошедшие с на чала кризиса, население Петербурга успело не только пострадать от него, но и определенным образом среагировать на новую ситуацию. Так, по данным департамента развития конкуренции и анализа конъюнктуры рынков Министерства экономического развития РФ, в январе 2009 года в Петербурге впервые за долгое время зафиксировано снижение общего оборота розничной торговли на 3% (вероятно, это связано с падением доходов населения).

На авторынке и в смежных с автобизнесом сферах последствия кризиса еще более значимы. Изменились даже показатели интенсивности городского трафика. Бизнес, привыкший за последние годы к постоянному росту спроса на автомобили, автотовары и услуги, в условиях спада и неопределенности перспектив вынужден резко менять не только тактику, но и стратегию, что резко повышает вероятность ошибок, которые в условиях кризиса могут иметь фатальные последствия.

Издержки акселерации

Чрезвычайно динамичный рост российского авторынка все последние годы не только привлек в страну грандов мирового автопрома, но и позволил отечественному автобизнесу за счет высокой рентабельности невиданными темпами развивать сети автоцентров, АЗС и других предприятий автообслуживания. Столь динамичное развитие стало возможным благодаря совпадению нескольких факторов. Наиболее значимое влияние на динамику процессов оказала ускоренная автомобилизация – явление, характерное практически для всех стран с переходной экономикой. На фоне устойчивого экономического развития России этому процессу способствовали стабильный рост доходов населения и развитие потребительского кредитования.

По составленным до начала кризиса прогнозам, российский рынок был обречен на дальнейший рост с постепенным снижением темпов вплоть до 2015 года. Расчеты строились на том, что уровень автомобилизации в России значимо отстает не только от США или старой Европы, но даже от восточноевропейских соседей.

В условиях сокращения покупательной способности петербуржцев и почти полной остановки автокредитования поддерживать минимально необходимый объем выручки могут далеко не все дилеры

Между тем представляется, что при составлении этих прогнозов большинство аналитиков не учитывали российскую специфику и немного перепутали роли основных драйверов роста рынка. В России огромная территория и крайне неразвитая дорожная сеть. Поэтому автомобилизация в европейском понимании этого слова коснулась лишь столиц и крупных городов. По данным аналитического агентства «Автостат», к началу 2009 года на тысячу россиян приходилось 225 легковых автомобилей, хотя всего два года назад этот показатель равнялся 188. При этом самый высокий уровень автомобилизации отмечается в Москве и Санкт-Петербурге, где насчитывается соответственно 305 и 304 легковых автомобиля на тысячу жителей, что почти сравнялось с показателями стран Восточной Европы и всего на сотню автомобилей меньше, чем в среднем в странах ЕС.

При этом основным драйвером роста продаж в последние год-два стала уже не автомобилизация (то есть покупка первой машины все большим числом граждан), а массовый переход жителей столиц на иномарки и европейский стиль потребления автомобилей. По состоянию на начало текущего года доля легковых иномарок в России выросла за последние 12 месяцев с 29 до 34%. Как сообщает агентство «Автостат» со ссылкой на статистику ГИБДД, за прошедший год количество автомобилей иностранного производства в стране увеличилось на 28,9%, или на 2,46 млн штук.

Вместе с иномарками был импортирован и доминирующий тренд европейского стиля потребления, когда иметь трех-пятилетнюю машину стало для большинства респектабельных людей не комильфо. Автопроизводители всячески способствовали этому, и цикл смены модификаций моделей (зачастую с чисто косметическими улучшениями) сжался до года вместо трех лет, практиковавшихся ранее. И в Европе, и у нас этот спрос на новинки подстегивался доступными корпоративными кредитами.

Кризис поставил точку в процессе эгоистического растранжиривания ресурсов в пользу одной, пусть и очень важной, отрасли. В этих условиях на экстренном антикризисном саммите ЕС очень актуально прозвучало заявление премьер-министра Швеции Фредрика Райнфельдта, который предложил сократить производство машин в Европе на треть – с 18 до 12 млн в год. По его словам, в Европе «сегодня производится 18 млн автомобилей, тогда как спрос упал до 11-12 млн».

Реальные перспективы роста российского авторынка за счет объективного процесса автомобилизации тоже практически исчерпаны. Более того, поскольку основным участником этого процесса является молодое поколение, то сокращение в результате демографического спада количества вступающих в самостоятельную экономическую жизнь грозит свести этот источник роста продаж практически к нулю.

Падает все

В Москве, где сосредоточена значительная часть работников финансового и других секторов российской экономики, много потерявших в условиях кризиса, с середины января поток транспорта на дорогах стал редеть. В феврале машин на дорогах столицы стало меньше на 20% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Длина пробок снизилась примерно на 20-30%, а средняя скорость движения увеличилась на 5-8 км/ч.

По оценкам столичных чиновников, снижение трафика в первую очередь произошло за счет того, что стало меньше грузовиков и фур. Сократилось число доставок товаров на дом (пицца, суши и т.п.). Резко упали продажи на строительных рынках и в мебельных магазинах, стало некому доставлять покупки.

Исчезает с московских дорог и личный транспорт. Многие компании перебрались на окраину (там дешевле аренда), и теперь их сотрудники не ездят в центр на своих автомобилях. Уменьшился поток машин из Подмосковья: часть жителей региона подпали под сокращение штатов, другие из экономии нашли место поближе к дому или пересели на электрички и метро. Дороги станут еще свободнее, считают эксперты. Число машин продолжает сокращаться. Есть прогнозы, что в мае их станет меньше еще на 10%, хотя обычно в это время движение в городе, наоборот, оживляется – люди забирают автомобили из гаражей, где они стояли всю зиму, едут на дачи.

В Петербурге ситуация похожая. Президент автоклуба «А24» Денис Шубин заявил, что положение с пробками на магистралях города немного улучшилось. «Количественные оценки сделать невозможно, так как в Петербурге практически отсутствует необходимая для таких оценок инфраструктура», – сожалеет Шубин.

Сокращение трафика естественным образом отразилось на топливном рынке. Продажи топлива на московских бензоколонках упали примерно на 12-14%. В регионах – то же самое. «Продажи топлива в России с начала 2009 года упали на 12-14% по сравнению с тем же периодом прошлого года», – сообщают специалисты Российского топливного союза (РТС).

Эксперты указывают на наличие сезонных факторов, но признают, что кризис серьезно ударил по топливной рознице. По оценкам президента Нефтяного клуба Олега Ашихмина, продажи топлива на петербургских заправках снизились даже больше, чем на московских, – на 15-18%. Особенно пострадали компании, имеющие большое число корпоративных клиентов. Если деловая активность к весне не вырастет, продавцам топлива придется несладко. Впрочем, у петербургских дилеров еще больше проблем.

Тщательнее надо

Совладелец автоцентра «Олимп» Евгений Войтенков уверен, что уже к лету из примерно 120 авторизованных салонов 50% закроются или сменят собственника. «Многие компании убило развитие последних лет, когда на строительство салонов и расширение бизнеса брались огромные кредиты, – сетует Войтенков. – При резком падении продаж и нехватке ликвидности вернуть кредиты не получится». Независимый эксперт рынка Сергей Петросян полагает, что число автоцентров сократится на 30%.

Проблемы в дилерском бизнесе уже привели к первым закрытиям. Дилер автомобилей Honda, KIA и UZ-Daewoo «Фаст Мотор Санкт-Петербург» остановил работу четырех салонов, в результате некоторые покупатели не могут получить уже оплаченные машины. Как пояснил и.о. генерального директора «Фаст Мотор Санкт-Петербург» Аркадий Раскин, «открыт лишь один салон на Камчатской улице. Остальные точки закрыты из-за нерентабельности. Вряд ли все они вновь начнут функционировать».

В столь сложных условиях многим игрокам приходится оперативно вносить коррективы в свою инвестиционную, продуктовую и производственную политику. Заморожены планы строительства как минимум десяти автоцентров. Сеть «Аксель-Групп» отказалась от продажи автомобилей, представляемых дистрибуторской компанией Sollers (бренды SsangYong, Fiat, UAZ). По словам директора по продажам «Аксель Групп» Александра Крючкова, у менеджмента компании Sollers слабое понимание дилерского бизнеса. «Аксель Групп» перестраивает автоцентр «Аксель-Сити Юг», где ранее продавались бренды Sollers, под стандарты Volkswagen.

В условиях сокращения покупательной способности петербуржцев и почти полной остановки автокредитования поддерживать минимально необходимый объем выручки могут далеко не все. Сергей Петросян отмечает, что уже сейчас многие дилеры сокращают расходы за счет оптимизации штата и производственных процессов, в первую очередь – складских запасов. «В основном на складах будут постоянно храниться только наиболее расходуемые товары – масла, ремни ГРМ, тормозные колодки», – полагает Петросян.

Совершенно определенно можно утверждать, что автобизнес в целом ждут испытания и большие перемены. Генеральный директор салона Gregory’s Cars Григорий Брудный напоминает, что на Западе 80% доходов дилерам приносит обслуживание. По его мнению, если каждый из более чем 200 тыс. купивших в прошлом году машину потратит хотя бы 5 тыс. рублей на обслуживание, выручка уже составит 1 млрд рублей.

Однако продавцам автомобилей, владельцам АЗС и сервисменам еще придется побороться за сжавшиеся в условиях кризиса доходы петербургских автовладельцев. Потребитель сделает выбор с учетом личных жизненных обстоятельств и в соответствии с возвращающимся в условиях ограниченных финансовых возможностей здравым смыслом, а значит, лишнего никому не заплатит. Пафосный потреблямс в условиях кризиса должен выйти из моды.

Санкт-Петербург

Статьи на тему: «Мировой кризис»