Легкость в мыслях

Российский автопром зря надеется на чиновников, которые не привыкли доводить начатое до конца и исправлять собственные ошибки, зато легко увлекаются новыми проектами

В условиях кризиса все российские проблемы обострились до предела, что требует ответственной черновой работы по корректировке принятых решений и исправлению допущенных ошибок. Но вместо этого российские чиновники просто ищут новые направления для приложения своих бюрократических усилий.

Особенно наглядно это проявляется в автопроме, где нарастающий градус общественного внимания вполне адекватен остроте проблем. Не получив доступа к современным технологиям по программе промышленной сборки автомобилей, в рамках которой в основном и формируется петербургский автопром, чиновники решили добиваться этой цели, создавая альянсы с зарубежными автопроизводителями. Расчет строится на том, что этот путь будет более естественным, наименее болезненным для донора и наиболее полноценным для реципиента технологий.

Доступ к технологии

Одним из последних шагов в этом направлении стала сделка Сбербанка с австрийско-канадской компанией Magna, крупным производителем автокомпонентов, по приобретению доли в немецком концерне Opel. Индустриальным партнером Сбербанка в этой сделке выступает российский ГАЗ. Ранее в альянсы с зарубежными автопроизводителями вступили АвтоВАЗ (с концерном Renault – Nissan) и КамАЗ (с Daimler). Теперь по этому пути планирует пойти ГАЗ.

До этого ГАЗ пытался решить проблему выхода на современный уровень с помощью покупки активов за рубежом, вывоза из США целого автозавода Chrysler. Однако оказалось, что таким способом экспортировать технологическую культуру нельзя. Покупки оборудования с лицензией на производство недостаточно, нужна именно интеграция, обеспечивающая постоянное взаимодействие с действующей дизайнерской, инженерной и производственной школой автомобилестроения мирового уровня.

Российские чиновники надеются, что таким образом отечественному автопрому удастся получить доступ к ключевым элементам технологии и технологической культуры – платформам современных автомобилей. Однако в этих расчетах содержатся немалые риски. Ведь платформа – не просто набор технологической документации, оборудования и ноу-хау. Это целая культура производства, включающая в себя дизайнерские, материаловедческие, инжиниринговые стандарты и наработки.

Есть достаточно успешный опыт технологической интеграции участников альянсов, находящихся на близких по уровню развития позициях. Так, концерну Renault, купившему Nissan, удалось осуществить интеграцию двух весьма развитых автомобильных культур – французской и японской. Но это оказалось сложной задачей, и одному из лучших менеджеров мировой автоиндустрии Карлосу Гону потребовалось несколько лет, прежде чем он смог извлечь из интеграции реальную пользу для своего холдинга.

Ускоренная деградация

Удастся ли это сделать в отношении российского и зарубежного автопроизводителей, столь различных по уровню развития, – вопрос сложный. Многие участники профильной конференции, проходившей недавно в рамках автосалона во Франкфурте, едины во мнении: отечественные заводы и поставщики автокомпонентов не в состоянии вырасти до мирового уровня и никогда не смогут вступить в полноценную кооперацию с западными автостроителями. А попытки создания альянсов приведут лишь к ускоренной деградации российских компаний и распылению средств иностранных инвесторов.

Президент и генеральный директор Renault – Nissan Карлос Гон отмечает сложности во взаимодействии с АвтоВАЗом: «Идет активная работа по передаче технологий, определенная синергия уже появилась. Конечно, нам хотелось бы двигаться быстрее – и вширь, и вглубь, но одновременно необходимо терпение. В случае с АвтоВАЗом мы не в водительском кресле – у нас всего 25% и мы лишь партнер. Пусть важный, но партнер».

Кроме того, российские чиновники не учитывают, что никто из автопроизводителей не готов за свой счет готовить себе конкурентов. И если в АвтоВАЗе и ГАЗе никто пока не видит реальных конкурентов, то участие Magna в сделке с Opel уже подорвало позиции этой компании как поставщика комплектующих для ведущих автостроительных компаний, которые нервозно восприняли превращение Magna из производителя деталей в автопроизводителя.

Два гиганта немецкой автомобильной индустрии – Volkswagen и BMW – открыто заявили, что откажутся от сотрудничества с Magna, поскольку с приобретением Opel ее статус кардинально меняется. Глава Volkswagen Мартин Винтеркорн выразил опасения по поводу возможного использования технологий VW на заводах Opel и заявил о пересмотре модели сотрудничества с Magna. А председатель правления Volkswagen Фердинанд Пиех прямо заявил: «Мы сможем легко найти других поставщиков комплектующих. Нам как группе не нравится, когда наши поставщики становятся конкурентами».

Финансовый директор BMW Фридрих Айхинер заявил, что действующие контракты между его компанией и Magna на поставку деталей остаются в силе. «Однако там, где мы увидим конфликт интересов, мы можем склониться к решениям, которые будут направлены против Magna», – добавил Айхинер.

Впрочем, российским чиновникам не привыкать рисковать чужими активами, так как всегда есть возможность сделать ход конем. Вот и петербургский автокластер, переживающий вместе с отечественным автопромом не самые лучшие времена, в ближайшее время может лишиться внимания властей, которые теперь вынашивают планы по созданию в Петербурге еще одного кластера – на этот раз фармацевтического. Такое поручение дано городу на заседании совета по развитию фармацевтической и медицинской промышленности, которое на днях провел вице-премьер правительства РФ Игорь Сечин. Вице-губернатор Михаил Осеевский, выступая недавно перед депутатами Законодательного собрания города, сообщил о начале работы в этом направлении.

Санкт-Петербург

Статьи на тему: «Российский авторынок»